CN106934127B - 动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动力总成悬置系统的金属骨架受力状态获取方法，动力总成悬置系统包括用于支撑动力总成的至少一个悬置单元，悬置单元包括金属骨架及橡胶，方法包括：将动力总成简化为质心点，将动力总成的质量赋在质心点上，将质心点与所有悬置单元建立成整体模型；对动力总成悬置系统设置载荷，分别对每个悬置单元的主动端和被动端设置接触关系，并根据设计安装状态，分别对每个悬置单元设置安装约束条件，以得到约束整体模型；对约束整体模型进行有限元求解，以得到每个金属骨架的受力状态。本发明中的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，能够真实模拟动力总成悬置系统的实际工作状态，因此获取的金属骨架的受力状态可靠性高。

Description

动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法

技术领域

本发明涉及汽车动力总成悬置系统仿真分析技术领域，特别涉及一种动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法。

背景技术

动力总成悬置系统是汽车的关键部件，其对整车安全及舒适性的重要性不言而喻。动力总成悬置系统包括动力总成及悬置单元，其中悬置单元的类型多样，而应用广泛的是橡胶悬置，由橡胶和金属骨架组成。在车辆实际使用过程中，恶劣的工作环境和载荷工况，可能导致金属骨架出现磨损或断裂失效。因此，在动力总成悬置系统的开发过程中，需要确保悬置单元具有足够的强度性能，目前通常是采用动力总成悬置系统强度CAE分析来实现。

动力总成悬置系统强度CAE分析的本质就是考察金属骨架在设计工况下的受力状态是否满足设计要求，即需要进行仿真分析，以获取金属骨架在设计工况下的受力状态，并分析是否满足设计要求。目前已有的悬置单元受力状态获取方法是通过多体仿真分析获取各个悬置单元中心处在各种设计工况下的准静态力载荷，而后将获取的载荷应用在单个悬置单元上，逐一进行单个金属骨架的分析，进而得到金属骨架的受力状态，并分析是否满足设计要求。

上述分析方法存在以下问题，首先通过多体仿真提取载荷的工作繁琐，工作量大，其次由于多体仿真分析时提取的载荷是在悬置中心点处，应用过程中，分析模型需要做一定的简化，并需将悬置主、被动端分开计算，无法反映悬置主、被动端的相对运动及接触关系，也无法反应橡胶在悬置中的吸能作用和系统的安装约束条件，进而无法仿真模拟动力总成悬置系统的真实工作状态，使得可能的强度风险无法暴露，同时，由于动力总成悬置系统工作时，各个金属骨架均协同参与工作，采用逐一进行单个金属骨架分析的方法，显然存在较大缺陷。因此上述分析方法获取的受力状态误差较大，导致分析结果可靠性低，无法起到较好的参考作用。

发明内容

基于此，本发明的目的是提供一种可靠性高的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法。

一种动力总成悬置系统的金属骨架受力状态获取方法，所述动力总成悬置系统包括用于支撑动力总成的至少一个悬置单元，所述悬置单元包括金属骨架及橡胶，所述方法包括：

将所述动力总成简化为一个质心点，将所述动力总成的质量赋在所述质心点上，将所述质心点与所有所述悬置单元建立成一整体模型；

对所述动力总成悬置系统设置载荷，分别对每个所述悬置单元的主动端和被动端设置接触关系，并根据设计安装状态，分别对每个所述悬置单元设置安装约束条件，以得到一约束整体模型；

对所述约束整体模型进行有限元求解，以得到每个所述金属骨架的受力状态。

上述动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，由于采用整体式建模思路，将动力总成和所有悬置单元共同参与分析，并充分考虑动力总成悬置系统在实际工作过程中涉及的安装约束条件、载荷、接触关系等情况，以真实仿真模拟动力总成悬置系统的实际工作状态，而后再对所述约束整体模型进行有限元分析，以获取金属骨架的受力状态，因此通过所述动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法方法获取的金属骨架的受力状态，其精度及可靠性高，能够真实反映动力总成悬置系统的真实工作状态，起到较好的参考作用。不仅如此，所述动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，无需提取载荷，降低了工作量。

进一步地，所述将所述质心点与所有所述悬置单元建立成一整体模型的步骤包括：

建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系；

分别采用一刚性连接单元将所述质心点与每个所述悬置单元连接，以得到所述整体模型。

进一步地，所述建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系的步骤包括：

在三维软件当中，建立所有所述悬置单元的三维实体模型，并建立所有所述悬置单元相互之间的安装位置关系，以得到一一体模型；

对所述一体模型进行离散化处理，以得到所有所述悬置单元的网格模型。

进一步地，在所述建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系的步骤之后，所述方法还包括：

通过材料拉伸测试，获取每个所述金属骨架的非线性材料参数，并分别赋予到对应的所述金属骨架上；

设置每个所述橡胶的材料本构模型，并设置每个所述材料本构模型的参数。

进一步地，在所述对所述约束整体模型进行有限元求解，以得到每个所述金属骨架的受力状态的步骤之后，所述方法还包括：

分析每个所述金属骨架的受力状态是否满足对应的设计要求；

若否，则优化不满足所述设计要求的所述金属骨架的设计参数，并返回执行所述建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系的步骤。

进一步地，在所述将所述动力总成简化为一个质心点的步骤之前，所述方法还包括：

获取所述动力总成的质心坐标值及质量，并将所述质心坐标值对应的坐标点作为所述质心点。

进一步地，在所述对所述约束整体模型进行有限元求解，以得到每个所述金属骨架的受力状态的步骤之前，所述方法还包括：

设置有限元求解中的收敛性控制参数。

进一步地，所述动力总成悬置系统的设计工况为重力场工况，所述对所述动力总成悬置系统设置载荷的步骤包括：

设置重力场的大小及方向，并附加到所述动力总成及所述动力总成悬置系统上；

获取所述动力总成内的发动机的最大输出扭矩及加载点，并将所述最大输出扭矩附加到所述加载点上。

进一步地，所述根据设计安装状态，分别对每个所述悬置单元设置安装约束条件的步骤包括：

根据所述设计安装状态，获取每个所述悬置单元与车身或车架的安装点，并对获取的每个所述安装点施加固定约束。

进一步地，所述分别对每个所述悬置单元的主动端和被动端设置接触关系的步骤包括：

分别获取每个所述悬置单元的主动端和被动端在相对运动中的接触区域，并分别对获取的每个所述接触区域建立相应的接触关系。

附图说明

图1为本发明第一实施例中动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法的流程图。

图2为本发明第二实施例中动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法的流程图。

图3为图2当中步骤S12的具体实施流程图。

图4为图2当中步骤S13的具体实施流程图。

图5为图2当中步骤S15的具体实施流程图。

图6为举例说明当中建立的动力总成和所有悬置单元的整体模型。

图7为举例说明当中建立的约束整体模型。

图8为图6当中II处的悬置单元的结构示意图。

图9为图8所示的悬置单元的主动端和被动端发生接触时的结构示意图。

主要元件符号说明：

动力总成	10	悬置单元	20
				金属骨架	21	橡胶	22
主动端	211	被动端	212
				刚性连接单元	30

如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法的流程图，包括步骤S01至步骤S03。其中，所述动力总成悬置系统包括用于支撑动力总成的至少一个悬置单元，所述悬置单元包括金属骨架及橡胶。

步骤S01，将所述动力总成简化为一个质心点，将所述动力总成的质量赋在所述质心点上，将所述质心点与所有所述悬置单元建立成一整体模型。

需要指出的是，所述质心点为所述动力总成的质心位置点，在所述步骤S01之前，可以先获取所述动力总成的质心坐标值及质量，并将所述质心坐标值对应的坐标点作为所述质心点，而获取所述动力总成的质心坐标值及质量的方式可以为通过物理试验测得，或通过三维数模计算得到。

此外，还需说明的是，获取的所述质心坐标值为模拟所述动力总成安装于汽车上后，其质心位置点相对整个汽车坐标系下的三维坐标值，也即通过所述质心坐标值能够反映所述动力总成实际安装在汽车上时的质心位置点。

其中，所述将所述质心点与所有所述悬置单元建立成一整体模型的步骤可以按照以下方式进行具体实施：首先建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系，然后分别将每个所述悬置单元与所述质心点连接，以得到所述整体模型，因此所述整体模型为能够进行有限元分析的网格模型。

步骤S02，对所述动力总成设置载荷，分别对每个所述悬置单元的主动端和被动端设置接触关系，并根据设计安装状态，分别对每个所述悬置单元设置安装约束条件，以得到一约束整体模型。

其中，对所述动力总成设置载荷是指，对所述动力总成赋予其在实际工作情况下的载荷，以真实仿真模拟所述动力总成的实际动力状态。可以理解的，由于获取金属骨架受力状态的目的是为了考察金属骨架是否能满足设计要求，因此需要按照极限方向，对所述动力总成设置的载荷进行设置。

需要指出的是，所述悬置单元是用于连接所述动力总成和汽车的车身或车架，具体的，所述悬置单元是通过所述金属骨架来连接所述动力总成和汽车的车身或车架，而所述金属骨架包括主动端和被动端。为此，所述悬置单元的主动端是指连接所述动力总成的一端，所述悬置单元的主被动端指的是连接车身或车架一端，而所述橡胶则连接所述悬置单元的主动端和被动端。可以理解的，在汽车实际工作状态下，所述悬置单元的主动端和被动端将发生相对运行，在相对运动的过程当中，主动端和被动端可能将发生接触，为此，需要分别对每个所述悬置单元的主动端和被动端设置对应的接触关系，以使能够反映出在所述悬置单元的主动端和被动端发生接触时的所述金属骨架的受力状态。

其中，分别对每个所述悬置单元设置安装约束条件是指，根据设计安装状态，分别对每个所述悬置单元与车身或车架的安装点施加固定约束，也即真实仿真模拟每个所述悬置单元与汽车车身或车架连接时的实际状态。

步骤S03，对所述约束整体模型进行有限元求解，以得到每个所述金属骨架的受力状态。

综上，上述实施例当中的所述动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，由于采用整体式建模思路，将动力总成和所有悬置单元共同参与分析，并充分考虑动力总成悬置系统在实际工作过程中涉及的安装约束条件、载荷、接触关系等情况，以真实仿真模拟动力总成悬置系统的实际工作状态，而后再对所述约束整体模型进行有限元分析，以获取金属骨架的受力状态，因此通过所述动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法方法获取的金属骨架的受力状态，其精度及可靠性高，能够真实反映动力总成悬置系统的真实工作状态，起到较好的参考作用。不仅如此，所述动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，无需提取载荷，降低了工作量。

请参阅图2，所示为本发明第二实施例中的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，包括步骤S11至步骤S19。其中，所述动力总成悬置系统包括用于支撑动力总成的至少一个悬置单元，所述悬置单元包括金属骨架及橡胶，所述动力总成悬置系统的设计工况为重力场工况。

步骤S11，获取所述动力总成的质心坐标值及质量，将所述动力总成简化为所述质心坐标值对应的质心点，将所述动力总成的质量赋在所述质心点上。

步骤S12，建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系。

具体的，所述步骤S12可以参考图3中的流程图进行具体实施，请参阅图3，所示的流程图包括步骤S121至步骤S122。

步骤S121，在三维软件当中，建立所有所述悬置单元的三维实体模型，并建立所有所述悬置单元相互之间的安装位置关系，以得到一一体模型。

需要指出的是，建立所有所述悬置单元相互之间的安装位置关系是指，对所有所述悬置单元的三维实体模型之间的位置关系进行约束，以使能够反映所有所述悬置单元实际的安装位置(实际安装在汽车上的位置)。

步骤S122，对所述一体模型进行离散化处理，以得到所有所述悬置单元的网格模型。

需要指出的是，所述步骤S122需要通过有限元前处理商业软件(如HyperMesh、ANSA等)来对所述一体模型进行离散化处理，同时，由于所述步骤S121已经建立所有所述悬置单元相互之间的安装位置关系，而对所述一体模型进行离散化处理，只是对模型进行处理，并不会改变安装位置关系。

步骤S13，分别对每个所述金属骨架及所述橡胶设置材料属性。

具体的，所述步骤S13可以参考图4中的流程图进行具体实施，请参阅图4，所示的流程图包括步骤S131至步骤S132。

步骤S131，通过材料拉伸测试，获取每个所述金属骨架的非线性材料参数，并分别赋予到对应的所述金属骨架上。

其中，所述金属骨架的非线性材料参数可以为屈服强度、抗拉强度、应力应变曲线当中的一个或多个，这些数据均可通过材料拉伸测试获得。

步骤S132，设置每个所述橡胶的材料本构模型，并设置每个所述材料本构模型的参数。

需要指出的是，所述橡胶的材料本构模型用于模拟橡胶在外力作用下力与变形的关系，可以在有限元前处理软件当中直接选取。

此外，应当对每个所述橡胶设置能够反映橡胶超弹性特性的材料本构模型(如Mooney-Rivlin模型)，每个所述材料本构模型的参数可以通过物理测试数据推导获得，也可以通过基于橡胶硬度的关系公式推导获得。

步骤S14，分别采用一刚性连接单元将所述质心点与每个所述悬置单元连接，以得到一整体模型。

其中，所述刚性连接单元为有限元当中常见的一种连接单元。

步骤S15，对所述动力总成设置载荷，分别对每个所述悬置单元的主动端和被动端设置接触关系，并根据设计安装状态，分别对每个所述悬置单元设置安装约束条件，以得到一约束整体模型。

具体的，所述步骤S15可以参考图5中的流程图进行具体实施，请参阅图5，所示的流程图包括步骤S151至步骤S152。

步骤S151，设置重力场的大小及方向，并附加到所述动力总成及所述动力总成悬置系统上。

需要指出的是，重力场是场量，无固定加载点，只需在有限元前软件当中设置大小及方向即可，所述步骤S141的目的在于，仿真模拟所述动力总成悬置系统处于设计工况(重力场工况)下。

步骤S152，获取所述动力总成内的发动机的最大输出扭矩及加载点，并将所述最大输出扭矩附加到所述加载点上。

需要指出的是，获取的所述最大输出扭矩是发动机在不同场合(汽车前进、后退等场合)下的最大的输出扭矩。

可以理解的，通过所述步骤S151及所述步骤S152，即可完成对所述动力总成载荷的设置。

所述动力总成内的发动机的最大输出扭矩发动机在不同场合(不同场合指的是汽车在前进、后退等场合下的发动机最大输出扭矩)下的最大输出扭矩

步骤S153，根据所述设计安装状态，获取每个所述悬置单元与车身或车架的安装点，并对获取的每个所述安装点施加固定约束。

可以理解的，通过所述步骤S153，即可完成对各个所述悬置单元的安装约束条件的设置。

步骤S154，分别获取每个所述悬置单元的主动端和被动端在相对运动中的接触区域，并分别对获取的每个所述接触区域建立相应的接触关系。

需要说明的是，当所述动力总成受到某方向的重力场的作用时，将会沿着该方向运动，由于所述悬置单元的主动端与所述动力总成连接在一起，因此所述悬置单元的主动端将会和所述动力总成按相同的趋势运动，当运动到限位位置(极限位置)时，所述悬置单元主动端和被动端就发生接触，因此通过重力场的大小及方向，即可分析获得每个所述悬置单元的主动端和被动端在相对运动中的接触区域。同时两接触的面被称为主面和从面，将主面和从面关联为一个接触对，则这两个面之间就建立了接触关系，当这两个面的距离为0或足够近时，有限元分析程序则判断这两个面发生了接触，遂按接触算法来计算接触区域的变形和应力。

此外，在不同的工况和悬置结构下，限位位置(极限位置)有所不同，每一个限位区域均要建立相应的接触关系，以便在限位发生作用时，有限元分析程序能够识别接触的发生，并按接触算法求解出相应结果。

可以理解的，通过所述步骤S154，即可完成对每个所述悬置单元的主动端和被动端的接触关系的设置。

步骤S16，设置有限元求解中的收敛性控制参数。

需要指出的是，需要设置参数有初始时间增量步及结果输出项，而结果输出项应当设置为所述金属骨架的受力状态(如位移、应力、应变、塑性应变等)。

步骤S17，对所述约束整体模型进行有限元求解，以得到每个所述金属骨架的受力状态。

步骤S18，分析每个所述金属骨架的受力状态是否满足对应的设计要求；

当所述步骤S18判断到每个所述金属骨架的受力状态都满足对应的设计要求时，此时代表每个所述金属骨架的设计参数均符合要求，可以按照当前的设计参数投入生产，当所述步骤S18判断到每个所述金属骨架的受力状态不是都满足对应的设计要求时，此时代表存在不符合要求的所述金属骨架的设计参数，则执行步骤S19，以对不符合要求的所述金属骨架的设计参数进行优化。

步骤S19，优化不满足所述设计要求的所述金属骨架的设计参数，并返回执行所述建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系的步骤。

以下举例说明本发明，请参阅图6至图9，所示为一动力总成悬置系统进行强度CAE分析的过程图，动力总成悬置系统包括用于支撑动力总成10的四个悬置单元20，每个悬置单元20均包括金属骨架21及橡胶22，每个金属骨架21均包括主动端211和被动端212，并且每个金属骨架21的主动端211和被动端212通过对应的橡胶22连接。其中，具体分析的操作过程包括建立仿真模型、建立仿真约束及有限元分析。

建立仿真模型：首先，获取动力总成10的质心坐标值及质量，将动力总成10简化为质心坐标值对应的质心点(如图6所示)，将动力总成10的质量赋在质心点上，并将质心点反映在有限元前处理软件当中；

然后，在三维软件当中，按照每个悬置单元20的设计参数(尺寸、结构、零件间装配关系等)，分别建立四个悬置单元20的三维实体模型，并根据设计安装位置(实际安装在汽车上的位置)，建立四个悬置单元20相互之间的安装位置关系，以得到一一体模型；

最后，将建立的一体模型导入到有限元前处理软件当中进行离散化处理，以得到四个悬置单元20的网格模型，并分别对每个金属骨架21及橡胶22设置材料属性，并分别采用一刚性连接单元30将质心点(动力总成10)与四个悬置单元20连接，以得到一整体模型(如图6所示)。

对整体模型建立仿真约束，以得到一约束整体模型：首先，在有限元前处理软件当中设置重力场A的大小及方向，并附加到质心点(动力总成10)上(如图7所示)，此处需要说明的是，重力场A虽附加到质心点上，但根据重力场的性质，重力场A实际上是附加在动力总成10及动力总成悬置系统上；

随后，获取动力总成10内的发动机的最大输出扭矩B(汽车前进、后退等场合下的最大的输出扭矩)及加载点C，并将获取的最大输出扭矩B附加到获取的加载点C上(如图7所示)；

然后，根据设计安装状态，分别获取四个悬置单元20与车身或车架的安装点，并对获取的每个安装点施加固定约束(如图7所示，图中的每个三角形标识代表一个固定约束)；

最后，根据重力场A的大小及方向，分别获取每个悬置单元20的主动端211及被动端212在相对运动中的接触区域，并分别对获取的每个接触区域建立相应的接触关系，以下以左上角的悬置单元20为例，具体说明如何建立接触关系：

首先，根据重力场A方向，可以确定悬置单元20的主动端211的运动方向，同时根据重力场A的大小，可以判断出悬置单元20的主动端211将运动到限位位置(极限位置)，即与被动端212接触，此时即可分析出悬置单元20的主动端211与被动端212的接触区域(如图9所示)，然后将悬置单元20的主动端211与被动端212相接触的两个面定义为主面和从面，将主面和从面关联为一个接触对，则这两个面之间就建立了接触关系。当这两个面的距离为0或足够近时，有限元分析程序则判断这两个面发生了接触，遂按接触算法来计算接触区域的变形和应力。

对约束整体模型进行有限元分析：首先设置有限元求解中的收敛性控制参数，设置的参数为初始时间增量步initial increment＝0.001及应力分布(结果输出项当中的一种)；

随后，对约束整体模型进行有限元求解，以得到每个金属骨架21的应力分布(受力状态当中的一种)；

然后，分析每个金属骨架21的应力分布是否满足对应的设计要求，当分析到每个金属骨架21的应力分布均满足设计要求时，此时代表每个金属骨架21的设计参数均符合要求，可以按照当前的设计参数投入生产，当分析到每个金属骨架21的应力分布不是均满足设计要求时，优化不满足设计要求的金属骨架21的设计参数，并返回重新建立所有悬置单元20的网格模型及相互之间的安装位置关系，然后按照上述步骤，重新获取每个金属骨架21的应力分布，直到每个金属骨架21的应力分布均满足设计要求为止。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (9)

1.一种动力总成悬置系统的金属骨架的 受力状态获取方法，所述动力总成悬置系统包括用于支撑动力总成的至少一个悬置单元，所述悬置单元包括金属骨架及橡胶，其特征在于，所述方法包括：

将所述动力总成简化为一个质心点，将所述动力总成的质量赋在所述质心点上，将所述质心点与所有所述悬置单元建立成一整体模型；

对所述动力总成悬置系统设置载荷，分别对每个所述悬置单元的主动端和被动端设置接触关系，并根据设计安装状态，分别对每个所述悬置单元设置安装约束条件，以得到一约束整体模型；

对所述约束整体模型进行有限元求解，以得到每个所述金属骨架的受力状态；

其中，所述将所述质心点与所有所述悬置单元建立成一整体模型的步骤包括：

建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系；

分别采用一刚性连接单元将所述质心点与每个所述悬置单元连接，以得到所述整体模型。

2.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，其特征在于，所述建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系的步骤包括：

在三维软件当中，建立所有所述悬置单元的三维实体模型，并建立所有所述悬置单元相互之间的安装位置关系，以得到一一体模型；

对所述一体模型进行离散化处理，以得到所有所述悬置单元的网格模型。

3.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，其特征在于，在所述建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系的步骤之后，所述方法还包括：

通过材料拉伸测试，获取每个所述金属骨架的非线性材料参数，并分别赋予到对应的所述金属骨架上；

设置每个所述橡胶的材料本构模型，并设置每个所述材料本构模型的参数。

4.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，其特征在于，在所述对所述约束整体模型进行有限元求解，以得到每个所述金属骨架的受力状态的步骤之后，所述方法还包括：

分析每个所述金属骨架的受力状态是否满足对应的设计要求；

若否，则优化不满足所述设计要求的所述金属骨架的设计参数，并返回执行所述建立所有所述悬置单元的网格模型及相互之间的安装位置关系的步骤。

5.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，其特征在于，在所述将所述动力总成简化为一个质心点的步骤之前，所述方法还包括：

获取所述动力总成的质心坐标值及质量，并将所述质心坐标值对应的坐标点作为所述质心点。

6.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，其特征在于，在所述对所述约束整体模型进行有限元求解，以得到每个所述金属骨架的受力状态的步骤之前，所述方法还包括：

设置有限元求解中的收敛性控制参数。

7.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，其特征在于，所述动力总成悬置系统的设计工况为重力场工况，所述对所述动力总成悬置系统设置载荷的步骤包括：

设置重力场的大小及方向，并附加到所述动力总成及所述动力总成悬置系统上；

获取所述动力总成内的发动机的最大输出扭矩及加载点，并将所述最大输出扭矩附加到所述加载点上。

8.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，其特征在于，所述根据设计安装状态，分别对每个所述悬置单元设置安装约束条件的步骤包括：

根据所述设计安装状态，获取每个所述悬置单元与车身或车架的安装点，并对获取的每个所述安装点施加固定约束。

9.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统的金属骨架的受力状态获取方法，其特征在于，所述分别对每个所述悬置单元的主动端和被动端设置接触关系的步骤包括：

分别获取每个所述悬置单元的主动端和被动端在相对运动中的接触区域，并分别对获取的每个所述接触区域建立相应的接触关系。

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