CN106681355B - 用于在进场阶段协助飞行器航行以管理能量的方法和装置 - Google Patents

Abstract

装置(1)包括：用于接收目标能量的接受单元(4)，该目标能量包括目标海拔和目标速度；用于计算与目标能量相关的目标能量状态的计算单元(5)；用于计算最终位置处的最终能量状态与目标能量状态之间的能量差的计算单元(5)；用于计算使得飞行器能够消除该能量差的消除距离的计算单元(5)；用于计算极限位置的计算单元(5)，该极限位置沿着飞行器的未来飞行轨迹以所述消除距离位于所述最终位置的上游，所述极限位置为飞行器能够消除飞行器的所述能量差直到所述最终位置的最下游位置；以及用于向至少一个用户系统(9，10)传送至少所述极限位置的信息传送单元(7)。

Description

用于在进场阶段协助飞行器航行以管理能量的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种用于在为着陆在机场跑道上的进场阶段协助飞行器航行以管理飞行器的能量的方法和装置，飞行器尤其是运输飞行器，所述进场使得能够结合所谓的最终位置，在该最终位置飞行器必须呈现所谓的最终能量状态。

背景技术

虽然驾驶员座舱的自动化上已经有了极大的进步，飞行最后阶段期间飞行器能量的适当管理仍旧是一难题。

FMGS(飞行管理和导航系统)类型的飞行管理和导航系统能够使飞行器沿着预定的轨迹飞行-包括适当的能量管理-飞行员的干涉最小。

虽然潜在地非常有效，这个方法在实际操作中不是使用最频繁的那个。事实上，空中交通控制经常要求接近机场的飞行器在最终进场点之前完全遵循雷达导航，直到被授权实施最终的进场。

雷达导航为空中交通控制提供了更大的弹性以管理预料外的情况，该预料外的情况可能例如由不稳定的天气或由与其他交通的冲突风险引起。

此外，一旦飞行器已经放弃了用于雷达导航的预定轨迹，那么不限定任何完整的轨迹(从飞行器到跑道)。因此，该FMGS系统不计算导航和控制指令。

在这样的情况下，对于机组人员最便捷的方式是基于自动驾驶系统AP(如果可供使用，自动驾驶系统包括“自动操纵”或“自动推进”AT)的使用驾驶飞行器。

这个系统允许机组人员直接通过该AP/AT系统的人/机界面限定海拔、航向和速度目标。关于海拔目标得到的方式，这通常或者通过输入垂直速度或斜度目标或通过询问该FMGS系统以调整(在恒定的空速下)推力以使飞行器爬升或下降来实现。一旦已经输入目标，该AP/AT系统计算控制指令，控制指令用于合适的子系统(例如发动机、控制面板等等)以得到并遵循这些目标。

然而，该AP/AT系统不帮助机组人员管理飞行器的总能量状态，除了源自自动遵循目标向量组分的工作负荷减小。

从飞行力学角度，空中交通控制给出的授权或准航，在与机组人员协商的每一回路结束时，可认为是飞行器新的目标总能量状态。特别地，速度授权表示目标动力学能量状态，而海拔授权表示目标势能状态。航向授权对目标总能量没有直接影响，但它们限定了横向路径且因此限定飞行器在到达跑道边界之前必须飞行的总距离。

已经提供了一定数量的技术方案以解决这些问题，并且，在某些情况下，已经安装进航空电子设备系统以为机组人员在雷达导航操作中提供能量管理的协助。

这些技术方案包括图解符号，一般地显现在航空显示屏ND上，其为机组人员提供视觉指示用于能量状态的更好评估。

然而，机组人员仍然必须管理飞行器的能量，其总是具有监控飞行器能量状态，并在需要时修改飞行器朝向指定目标飞行的方式(就是说通过作用于空气制动器或通过改变编程在自动驾驶系统窗口内的垂直速度值)的完整任务。

发明内容

本发明的目的是克服这个缺点。本发明涉及一种用于在为着陆的进场阶段协助飞行器航行的方法，更具体地涉及一种用于进场时协助能量管理的方法，所述进场使得能够结合所谓的最终位置，在该最终位置飞行器必须呈现所谓的最终能量状态，所述方法的目标为在能量管理上协助飞行器的飞行员。

根据本发明，所述方法包括：

-接收步骤，其在于接收包括目标海拔和目标速度的目标能量，优选对应于由空中交通控制在授权或准航的情况下提供的数据；

-第一计算步骤，其在于计算与所述目标能量相关的目标能量状态；

-第二计算步骤，其在于计算最终能量状态和目标能量状态之间的能量差；

-第三计算步骤，其在于计算使得飞行器能够消除所述能量差的消除距离；

-第四计算步骤，其在于计算极限位置，所述极限位置沿着飞行器的未来飞行轨迹以所述消除距离位于所述最终位置的上游，所述极限位置为飞行器能够消除飞行器的能量差直到所述最终位置的最下游位置；以及

-信息传送步骤，其在于将至少所述极限位置传送到至少一个用户系统。

有利地，该能量状态表示总能量。通常，该总能量表示飞行器的总体机械能量，其由与飞行器的海拔直接成正比的势能和与飞行器的速度的平方成正比的动能的和确定。

因此，借助于本发明，该方法自动确定并自动提供给至少一个用户系统(特别地提供给自动驾驶系统)一个位置，该位置对应于飞行器能够消除最终能量状态和目标能量状态之间的能量差直到所述最终位置的最下游位置。所述方法因此使得能够自动选择最合适且最可靠的方法(相对于能量管理)以得到目标能量。更特别地，这个方法能够应用于海拔和速度授权(或准航)，在雷达导航进场和下降阶段(在该处飞行器的总能量随着时间的推移减少)的情况下。

这给飞行员提供了关于进场时能量管理的有效协助并能够克服前述缺点。

有利地，第四计算步骤包括评估未来飞行轨迹的子步骤。

此外，在特别的实施方式中，第四计算步骤包括计算以预定距离位于极限位置上游的辅助位置的计算步骤以及计算飞行器的当前位置和所述辅助位置之间的距离的计算步骤；并且，所述方法包括在于引导飞行器的导航步骤，使得飞行器最多在所述辅助位置呈现目标能量状态。

此外，所述方法有利地包括在于在最终位置更新最终能量状态的更新步骤。优选地，该更新步骤在于根据以下参数的至少一个更新最终能量状态：

-着陆质量；

-设置用于着陆的机场的海拔；

-机场上的风；

-影响最终能量状态的辅助参数。

此外，在一特定的实施方式中，接收步骤在于实施如下步骤：

-目标能量的手动输入；和/或

-目标能量的自动输入。

此外，有利地：

-第一计算步骤在于利用目标海拔、目标速度、飞行器的飞行参数的当前值以及预定着陆航线计算目标能量状态；和/或

-第三计算步骤考虑用于计算消除距离的至少一个辅助标准。

本发明还涉及一种在进场阶段(为着陆在机场跑道上)用于协助飞行器航行的装置，该飞行器特别是运输飞行器，所述进场使得能够结合所谓的最终位置，在该最终位置飞行器必须呈现所谓的最终能量状态。

根据本发明，所述装置包括：

-接收单元，其构型为接收包括目标海拔和目标速度的目标能量；

-第一计算单元，其构型为计算与所述目标能量相关的目标能量状态；

-第二计算单元，其构型为计算最终能量状态和目标能量状态之间的能量差；

-第三计算单元，其构型为计算使得飞行器能够消除所述能量差的消除距离；

-第四计算单元，其构型为计算极限位置，该极限位置沿着飞行器的未来飞行轨迹以所述消除距离位于所述最终位置的上游，所述极限位置为飞行器能够消除飞行器的所述能量差直到所述最终位置的最下游位置；以及

-信息传送单元，其构型为向至少一个用户系统传送至少所述极限位置。

在一特定实施方式中，所述装置包括以下用户系统的至少一个：

-自动驾驶系统，其接收用于引导飞行器的至少所述极限位置；以及

-显示单元，其用于显示至少所述极限位置。

此外，有利地，所述装置还包括：

-界面，所述界面使得操作人员能够输入数据和至少所述目标能量；

和/或

-信息传送系统，所述信息传送系统使得能够自动地输入数据到所述装置中和自动地输入至少目标能量。

本发明还涉及一种飞行器，特别是运输飞行器，所述飞行器设置有如上所述的装置。

附图说明

附图将更好地理解如何实施本发明。在这些附图中，相同的附图标记表示相似的元件。更具体地：

-图1为根据本发明的装置的特殊实施方式的方框图；

-图2示意地示出飞行器的评估飞行轨迹，在该评估飞行轨迹上指出了用于能量管理的主要位置；

-图3为图1中所示的装置的数据处理单元的方框图；

-图4为由所述装置执行的连续步骤的方框图。

具体实施方式

在图1中以方块图示出并能够阐明本发明的装置1，用于在接近机场的跑道2时，协助飞行器AC的飞行(图2)，特别是运输飞行器的飞行，以着陆在该跑道2上。

装置1用于协助能量管理且更特别地用于消除能量以使得能够飞行器AC结合所谓的最终位置Pf，在该最终位置该装置必须呈现所谓的最终能量状态ETf。这个最终位置Pf优选对应于直接接近跑道2的一高度，例如50英尺(近似15米)。

根据本发明，如图1所示，装载在飞行器上的所述装置1包括中心单元3，该中心单元包括：

-接收单元4(RECEPT表示“接收单元”)，其构型为接收包括目标海拔和目标速度的目标能量；

-数据处理单元5(PROC表示“数据处理单元”)，其通过连接件(liaison)6连接到接收单元4并用于处理数据以产生至少一个下面描述的极限位置；以及

-信息传送单元7(TRANSMIT表示“数据传送单元”)，其通过连接件8连接到数据处理单元5上且其构型为通过连接件11、12将至少所述极限位置传送到至少一个用户系统9、10。

根据本发明，如图3中所示，该数据处理单元5包括：

-计算单元14(“COMP1”代表“第一计算单元”)通过连接件6连接到接收单元4并构型为计算与所述目标能量相关的目标能量状态ETtgt。在本发明的上下文中，能量状态代表总能量；

-计算单元15(“COMP2”代表“第二计算单元”)通过连接件16连接到计算单元14并构型为计算最终能量状态ETf和目标能量状态ETtgt之间的能量差ΔE；

-计算单元17(“COMP3”代表“第三计算单元”)通过连接件18连接到计算单元15并构型为计算消除距离DΔE，该消除距离许飞行器消除对应于所述能量差ΔE的能量；以及

-计算单元19(“COMP4”代表“第四计算单元”)通过连接件20连接到计算单元17并构型为通过所述消除距离DΔE来计算沿着飞行器AC的未来飞行轨迹TV位于所述最终位置Pf上游的极限位置Pec，如图2中所示。

在本发明的上下文中，术语“上游”和“下游”相对于飞行器AC飞行方向限定，其在图2中由箭头F表示。

极限位置Pec因此为飞行器AC能够消除所述能量差DΔE直到所述最终位置Pf的最下游的位置。

此外，在一特定实施方式中，如图1中所示，所述装置1包括以下用户系统：

-自动驾驶系统9(“AP”表示“自动驾驶仪”)，其通过连接件11接收至少所述极限位置且其使用所述极限位置以引导飞行器；以及

-显示单元10(“DU”表示“显示单元”)，其用于在飞行器驾驶员座舱的至少一个屏幕上显示至少(通过连接件11接收的)所述极限位置。

此外，所述装置1还包括界面21，其使得操作人员能够通过连接件22将数据输入中央单元3并输入至少目标能量。这些数据在准航的情况下特别地由空中交通控制提供。在一实施变型中，显示单元10为这个界面21的一部分。

此外，在一具体实施方式中，装置1包括数据传送系统23(“TRANSMIT”表示“数据传送单元”)，其能够通过数据传送连接件24自动地将数据输入到中央单元3中并输入至少目标能量。

这些数据在准航的情况下特别地由空中交通控制提供。作为变型，它们也可由机载系统提供。

装置1此外包括一组25信息源(“DATA”表示“数据产生单元”)，该组信息源包括通用系统和/或用于以通用的方式确定特别地用于测量或评估飞行器的当前飞行状态的传感器。当前飞行状态通过连接件26提供给中央单元3。更精确地，组25可确定至少以下飞行状态：

-飞行器相对于地面的高度；

-飞行器的速度；以及

-飞行器的空气动力学构型(特别是缝翼和襟翼的位置)。

如上面描述的中央单元3，执行以下所有步骤E1-E6，如图4中所示：

E1/接收步骤，其由接收单元4执行并包括接收包括目标海拔和目标速度的目标能量；

E2/第一计算步骤，其由计算单元14执行并包括计算与所述目标能量有关的目标能量状态ETtgt；

E3/第二计算步骤，其由计算单元15执行并包括计算飞行器的最终能量状态ETf和飞行器的目标能量状态ETtgt之间的能量差ΔE(ΔE＝ETf-ETtgt)；

E4/第三计算步骤，其由计算单元17执行并包括计算使得飞行器能够消除所述能量差ΔE的消除距离DΔE；

E5/第四计算步骤，其由计算单元19执行并包括通过所述消除距离DΔE来计算位于最终位置Pf上游的极限位置Pec(沿着飞行器的未来飞行轨迹TV)，如图2中所示，所述极限位置Pf为飞行器AC(其处于当前位置PAC)能够消除所述能量差ΔE直到所述最终位置Pf的最下游位置；以及

E6/信息传送步骤，其由传送单元7执行并包括将至少所述极限位置Pec传送到用户系统9和10中的至少一个，特别地传送到自动驾驶系统9。

下面更详细地描述由装置1的某些部件执行的操作。

计算单元14利用目标海拔、目标速度、(特别地从组25接收的)飞行器的飞行参数的当前值以及(优选综合的)预定着陆航线以通用的方式计算目标能量状态。

此外，计算单元17可使用通用的计算方法以计算能量消除距离，例如诸如专利US-8,346,412或FR-2885439中描述的方法。

此外，在一具体实施方式中，计算单元17考虑至少一个用于计算消除距离的辅助标准。特别地，如果存在与目标能量相关的充分的余量，诸如最小碳氢燃料的辅助标准可引入能量管理策略中。

此外，在一特定实施方式中，计算单元19(或接收极限位置Pec的用户系统9、10)包括集成的计算元件，该计算元件计算辅助位置Pecm。这个辅助位置Pecm以预定的距离余量Dm位于极限位置Pec上游，如图2中所示。计算单元19(或用户系统9、10)也包括集成的计算元件，该计算元件计算飞行器AC的当前位置PAC和所述极限位置Pec之间的距离Davm。如图2中所示，Dm+Davm＝Dav，Dav为飞行器AC的当前位置PAC和极限位置Pec之间的距离。所有这些距离沿着飞行轨迹TV计算。

自动驾驶系统9可构型为引导飞行器，使得其在所述辅助位置Pecm呈现目标能量状态ETtgt，以确定该目标能量状态很好地满足极限位置Pec。自动驾驶系统9能够特别地执行专利US-8,948,937和专利申请FR-2978587中描述的方法。

此外，装置1还包括更新单元27(“UPD”表示“更新单元”)，该更新单元例如集成到数据处理单元5中，如图3中所示，并且该更新单元构型成更新最终能量状态ETf。

在一优选实施方式中，更新单元7根据以下参数中的至少一个或多个更新最终能量状态，在修改这些参数中的至少一个的值的情况下：

-着陆的飞行器的质量；

-用于着陆的机场的海拔；

-机场上的风；

-至少一个影响最终能量状态的辅助参数。

如图3中所示，数据处理单元5还包括评估单元28(“ESTIM”表示“轨迹评估单元”)，其构型为评估由飞行器的计算单元19使用的未来飞行轨迹TV。优选地，评估单元28使用与其他飞行器的相关的数据来评估未来飞行轨迹TV，则这个未来飞行轨迹TV取决于空中交通限制以避免撞机的风险。这个评估单元28例如集成到计算单元19中。

评估单元28可执行用于评估飞行器的未来飞行轨迹的通用方法，特别是专利US-8,825,366或FR-2968441中描述的方法。更特别地，评估单元28可自动执行如下方法，包括在与障碍相关的数据库和垂直参考剖面的帮助下自动地考虑由操作人员设定的目标并指示至少一个目标点：

A/通过实施以下相继操作利用一个当前点确定至少一第一飞行轨迹段：

a)从当前点开始产生至少一个预定长度的直线航段；

b)实施如此产生的每一直线航段的确认测试，该确认测试使用该数据库和该垂直参考剖面；

c)评估产生的并确认的每一直线航段，用代表其完成设定目标的能力的符号标记每一直线航段；以及

d)记录作为示出实际轨迹的飞行轨迹段的每一直线航段，每一直线航段具有分配给它的符号；以及

B/执行重复处理(或重复回路)，包括以下相继操作：

a)在所有记录的实际轨迹中，考虑具有关于设定目标的最好符号的实际轨迹；

b)确定从这个实际轨迹的下游端开始的可能航向变化；

c)对于每一个可能航向变化，产生在所述下游端开始的轨迹段并包括以下元素的至少一个：一圆弧和一直线航段，对于该圆弧和直线航段实施确认测试；

d)对于在步骤c)中产生并确认的每一轨迹段，形成一新的飞行轨迹段，该新的飞行轨迹段由在步骤a)中考虑的实际轨迹组成，后跟随所述轨迹段；

e)评估如此形成的每一新的飞行轨迹段，分配给每一新的飞行轨迹段代表其完成设定目标的能力的符号；以及

f)记录示出实际轨迹的每一新的飞行轨迹段，示出实际轨迹的每一新的飞行轨迹段，具有分配给它的符号。

步骤B/a到B/f的执行次序重复直到在(步骤a到f)重复的结束具有最好的符号的实际轨迹的下游端对应于所述目标点，这个实际轨迹然后代表评估的未来飞行轨迹。

如上面描述的装置1，特别地能够自动确定对应于最下游位置的位置并将对应于最下游位置的该位置自动提供给至少一个用户系统(特别地一自动驾驶系统)，在该最下游位置处飞行器能够消除直到最终位置的(目标能量状态和最终能量状态之间的)能量差。装置1因此能够自动选择(与能量管理相关的)最合适且最确定的方式以达到目标能量。

更特别地，但不排它地，装置1可用于雷达导航进场和下降阶段(其中飞行器的总能量随着时间减小)的情况下海拔和速度授权(或准航)。

此外，如果纵向减速功能可用且具有用于自动控制航空制动器和发动机推进的授权，该能力可使用于得到要求的目标速度，同时进一步减小机组人员的工作负荷。

作为示例，例如上面描述的，在为着陆的进场阶段的情况下，在一具体实施例中装置1的功能可实施以下步骤：

-中央单元3连续计算飞行器的即时总能量；

-中央单元3计算飞行器在跑道边界的标称总能量。如果需要，该总能量由更新单元27根据着陆时的预计质量、缝翼和襟翼的选择、机场的温度、机场的海拔、机场上的风以及可显著影响该计算的任意其他参数进行更新；

-当来自空中交通控制的新的授权被机组人员接收且接受时，机组人员将相应的速度和海拔目标通过界面21输入到装置1内。这些目标用作计算目标总能量(或目标能量状态)的基础；

-计算单元15计算能量差ΔE；

-计算单元17计算消除能量差ΔE需要的消除距离DΔE；

-根据飞行器相对于跑道的航向和位置，计算单元19计算预定未来轨迹，该计算单元将飞行器在预定的海拔上带到与最终进场轴对齐的位置；

-计算单元19设计沿着飞行轨迹TV自跑道2的边界Pf开始的朝向上游的距离。在这个距离末端的边界点Pec表示最后授权位置，在该最后授权位置可达到目标能量；

-传送单元7向自动驾驶系统9传送自飞行器的当前位置开始并沿着轨迹的能利用的距离；以及

-自动驾驶系统9使用这些信息用于计算导航命令并应用导航命令以使得飞行器能够达到要求的目标。

Claims (14)

1.一种用于在为在预定跑道上着陆的进场阶段期间协助飞行器航行的方法，所述进场使得能够结合预定的最终位置(Pf)，在该最终位置飞行器(AC)必须呈现预定的最终能量状态，

其特征在于，所述方法包括：

—在接收单元处接收与有关预定跑道的预定的最终位置(Pf)相对应的目标海拔和目标速度；

—由第一计算单元基于接收到的目标海拔和目标速度计算在最终位置(Pf)的目标能量状态，目标能量状态对应于预定的最终能量状态；

—由第二计算单元计算最终能量状态和目标能量状态之间的能量差，最终能量状态基于飞行器的当前飞行参数；

—由第三计算单元计算使得飞行器(AC)能够消除由第二计算单元计算出的所述能量差的消除距离(D△E)；

—由第四计算单元计算飞行器的极限位置(Pec)，所述极限位置沿着飞行器(AC)的未来飞行轨迹(TV)以所述消除距离(D△E)位于所述最终位置(Pf)的上游，所述极限位置(Pec)为飞行器(AC)直到所述最终位置(Pf)能够消除飞行器(AC)的所述能量差的最下游位置；以及

—由信息传送单元将至少所述极限位置(Pec)传送到至少一个用户系统，并且

在包括自动驾驶系统的所述至少一个用户系统处接收所述极限位置(Pec)以引导飞行器到极限位置(Pec)；或者

在包括显示单元的所述至少一个用户系统处接收以在飞行器驾驶座舱中的至少一个屏幕上显示至少所述极限位置(Pec)。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，由所述第四计算单元进行的计算包括评估未来飞行轨迹(TV)的子步骤。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，由所述第四计算单元进行的计算包括：

计算以预定距离余量(Dm)位于所述极限位置(Pec)的上游的辅助位置(Pecm)；以及

计算飞行器(AC)的当前位置(PAC)和所述辅助位置(Pecm)之间的距离(Davm)；

所述方法还包括引导飞行器(AC)使得飞行器最多在所述辅助位置(Pecm)呈现目标能量状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括更新最终能量状态。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述更新最终能量状态在于根据以下参数的至少一个更新最终能量状态：

—着陆质量；

—设置用于着陆的机场的海拔；

—机场上的风；

—影响最终能量状态的辅助参数。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，最终能量状态表示总能量。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，接收目标海拔和目标速度在于实施目标海拔和目标速度的手动输入。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，接收目标海拔和目标速度在于实施目标海拔和目标速度的自动输入。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，由第三计算单元进行的计算考虑用于计算消除距离的至少一个辅助标准。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，由第一计算单元进行的计算在于利用目标海拔、目标速度、飞行器(AC)的飞行参数的当前值以及预定着陆航线计算目标能量状态。

11.一种用于在为在预定跑道上着陆的进场阶段期间协助飞行器航行的装置，所述进场使得能够结合最终位置(Pf)，在该最终位置飞行器(AC)必须呈现预定的最终能量状态，

其特征在于，所述装置包括：

—接收单元，其构型为接收与有关预定跑道的最终位置(Pf)相对应的目标海拔和目标速度；

—第一计算单元，其构型为基于接收到的目标海拔和目标速度计算在最终位置(Pf)的目标能量状态，目标能量状态对应于预定的最终能量状态；

—第二计算单元，其构型为计算最终能量状态和目标能量状态之间的能量差，最终能量状态基于飞行器的当前飞行参数；

—第三计算单元，其构型为计算使得飞行器(AC)能够消除由第二计算单元计算出的所述能量差的消除距离(D△E)；

—第四计算单元，其构型为计算飞行器的极限位置(Pec)，所述极限位置沿着飞行器(AC)的未来飞行轨迹(TV)以所述消除距离(D△E)位于所述最终位置(Pf)的上游，所述极限位置(Pec)为飞行器(AC)直到所述最终位置(Pf)能够消除飞行器(AC)的所述能量差的最下游位置；以及

—信息传送单元，其构型为向至少一个用户系统传送至少所述极限位置(Pec)，

其中所述至少一个用户系统包括以下的至少一个：

自动驾驶系统，构型为接收至少所述极限位置(Pec)及引导飞行器(AC)到极限位置(Pec)；或者

显示单元，用于在飞行器驾驶座舱中的至少一个屏幕上显示至少所述极限位置(Pec)。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述装置还包括界面，所述界面使得操作人员能够输入数据到所述装置中和输入至少所述目标海拔和目标速度。

13.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述装置还包括数据传送系统，所述数据传送系统构型为自动地输入数据到所述装置中和自动地输入至少所述目标海拔和目标速度。

14.一种飞行器，其特征在于，所述飞行器包括根据权利要求11所述的装置。

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