CN106567902B - 液压悬置及其总成、控制方法、控制单元、ecu及汽车 - Google Patents

Abstract

一种悬置总成控制方法、控制单元、ECU及汽车，其中液压悬置包括：具有内腔的壳体；位于所述内腔中的橡胶主簧，所述橡胶主簧用于和发动机相连，所述壳体用于与汽车车身相连；所述橡胶主簧与所述壳体的底壁围成一液压腔，所述液压腔填充有液体；所述液压腔通过腔壁上的开口与外界连通，所述液体能够通过所述开口流向外界，外界的液体能够通过所述开口流向所述液压腔。当液压悬置的刚度需要减小时，液体通过腔壁上的开口流向外界，液压悬置的刚度减小；当液压悬置的刚度需要增大时，液体通过腔壁上的开口流向液压腔液压悬置的刚度增大，可实现液压悬置刚度的调节。

Description

液压悬置及其总成、控制方法、控制单元、ECU及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种液压悬置及其总成、控制方法、控制单元、ECU及汽车。

背景技术

目前，车辆越来越普遍地融入到普通家庭的生活中。人们也越来越关注汽车的性能指标。其中，车辆的低噪音已经成为车辆舒适性的一个非常重要的指标。如人们所熟知，发动机是车辆的一个非常重要的振动源。为了减小发动机震动对车内舒适性的影响，在发动机和车身之间设置发动机悬置，发动机通过发动机悬置与车身连接。发动机的振动通过悬置传递到车架或者车身上，因此，最大程度地降低发动机的振动和噪音传递是提高车辆乘坐舒适性的关键。

悬置直接影响着车辆的振动和噪音，其设计结构直接决定减震和减噪效果。发动机悬置主要有橡胶和液压两种方式，橡胶悬置一般由橡胶衬套和支架组成，而液压悬置则除了由橡胶主簧以外，还在内部灌充了特殊液体(一般为乙二醇)。

在一些车辆中采用了液压悬置，参考图1，液压悬置10包括：支架11，同轴设于支架11中的橡胶主簧12，支架11上设有螺栓孔13，支架11通过在螺栓孔13内安装螺栓与车身相连；橡胶主簧12上设有连接发动机的安装端面14；且在橡胶主簧12的内部设有上液压腔室15和下液压室16，两液压腔室通过惯性孔17连通，且中间带有阀片18。

对于振动激励小的工况，阀片18悬浮，惯性孔17畅通，上下腔室之间液体可以流动，整个悬置刚度相对小，可以实现小幅值平稳振动激励的隔振；对于瞬间振动激励大的工况，由于上液压腔室15和下液压腔室16受压厉害，阀片18无法实现悬浮，会堵住惯性孔17，使整个液压悬置10形成比较大的刚度，实现对大的振动激励的减震和减噪。

但，这种液压悬置10只能在激励小的工况和激励大的工况实现隔振，液压悬置的刚度无法实时的调整，也就无法实现实时的全面工况的隔振。

发明内容

本发明解决的问题是液压悬置无法实时的调整刚度。

为解决上述问题，本发明提供一种液压悬置，包括：

具有内腔的壳体；

位于所述内腔中的橡胶主簧，所述橡胶主簧用于和发动机相连，所述壳体用于与汽车车身相连；

所述橡胶主簧与所述壳体的底壁围成一液压腔，所述液压腔填充有液体；

所述液压腔通过液压腔的腔壁上的开口与外界连通，所述液体能够通过所述开口流向外界，外界的液体能够通过所述开口流向所述液压腔。

本发明提供一种液压悬置总成，包括：

所述的液压悬置；

储液瓶，所述储液瓶通过管件与所述液压腔连通；

抽液装置，所述抽液装置被配置成和悬置总成控制单元连接，所述悬置总成控制单元控制所述抽液装置使所述液体在所述液压腔和所述储液瓶之间流动；

当所述悬置总成控制单元判断所述液压悬置的刚度需要增大时，所述液体从所述储液瓶流向所述液压腔；

当所述悬置总成控制单元判断所述液压悬置的刚度需要减小时，所述液体从所述液压腔流向所述储液瓶。

可选的，所述抽液装置为泵，所述泵设于所述管件上；

所述悬置总成控制单元控制所述泵按第一方向工作时，所述液体通过所述管件从所述储液瓶流向所述液压腔；

所述悬置总成控制单元控制所述泵按第二方向工作时，所述液体通过所述管件从所述液压腔流向所述储液瓶。

可选的，所述抽液装置为泵，所述管件包括：

第一管件，所述第一管件一端和所述液压腔相连，另一端和所述储液瓶相连，所述泵设于所述第一管件上，所述第一管件上设有第一阀；

第二管件，所述第二管件一端和所述液压腔相连，另一端和所述储液瓶相连，所述第二管件上设有第二阀；

所述悬置总成控制单元控制所述第一阀开启、所述泵工作且所述第二阀关闭时，所述液体通过所述第一管件从所述储液瓶流向所述液压腔；

所述悬置总成控制单元控制所述第二阀开启且所述第一阀关闭、所述泵不工作时，所述液体通过所述第二管件从所述液压腔流向所述储液瓶。

可选的，所述第一阀和所述第二阀均为电磁阀。

可选的，所述泵通过电机驱动，所述电机为步进电机。

可选的，所述液体为乙二醇。

本发明提供一种悬置控制方法，用于控制任一项所述的液压悬置总成，包括：

从发动机ECU获取关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号；

基于所述信号判断当前行车工况；

比较当前悬置刚度值与前一悬置刚度值，所述当前悬置刚度值为所述当前行车工况所需的悬置刚度值，所述前一悬置刚度值为前一行车工况所需的悬置刚度值；

当所述当前悬置刚度值大于所述前一悬置刚度值时，控制所述抽液装置使所述液体从所述储液瓶流向所述液压腔；

当所述当前悬置刚度值小于所述前一悬置刚度值时，控制所述抽液装置使所述液体从所述液压腔流向所述储液瓶。

可选的，从发动机ECU获取所述信号的方法为：

向所述发动机ECU请求发送所述信号；或者，所述发动机ECU自动发送所述信号。

可选的，比较当前悬置刚度值与前一悬置刚度值之前，还包括：获取所述当前悬置刚度值。

可选的，获取所述当前悬置刚度值的方法包括：

获取当前行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型；

基于所述当前行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型计算当前行车工况的当前悬置刚度值。

可选的，所述当前行车工况为：启动工况、怠速工况、固定挡位加速工况、固定挡位减速工况、制动工况、升档工况、降档工况其中之一。

本发明提供一种悬置总成控制单元，用于任一项所述的液压悬置总成，包括：

信号获取单元，用于从发动机ECU获取关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号；

行车工况判断单元，用于基于所述信号判断当前行车工况；

比较单元，用于比较当前悬置刚度值与前一悬置刚度值，所述当前悬置刚度值为当前行车工况所需的悬置刚度值，所述前一悬置刚度值为前一行车工况所需的悬置刚度值；

指令单元，用于基于所述比较单元的比较结果输出第一指令或第二指令，当所述当前悬置刚度值大于所述前一悬置刚度值时，输出所述第一指令，控制所述抽液装置使所述液体从所述储液瓶流向所述液压腔；

当所述当前悬置刚度值小于所述前一悬置刚度值时，输出所述第二指令，控制所述抽液装置使所述液体从所述液压腔流向所述储液瓶。

所述比较单元包括：

计算单元，用于计算所述当前悬置刚度值和所述前一悬置刚度值值，所述计算单元根据当前行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型、前一行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型计算当前悬置刚度值、前一悬置刚度值；

输出单元，基于所述计算单元的计算结果输出比较结果。

可选的，所述当前行车工况为：启动工况、怠速工况、固定挡位加速工况、固定挡位减速工况、制动工况、升档工况、降档工况其中之一。

可选的，所述悬置总成控制单元集成于发动机ECU。

可选的，所述悬置总成控制单元与发动机ECU连接。

本发明还提供一种发动机ECU，用于将关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号发送给任一项所述的悬置总成控制单元。

所述发动机ECU包括：

采集单元，用于采集关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号；

发送单元，用于将所述关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号发送给所述悬置总成控制单元。

本发明还提供一种汽车，包括任一项所述的液压悬置总成。

可选的，还包括任一项所述的悬置总成控制单元。

可选的，还包括任一项所述的发动机ECU。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

现有技术中悬置具有两个液压腔的悬置，液体在两个液压腔中的流动来调节悬置刚度，相对于现有技术，本实施例的液压悬置仅设置一个液压腔，而且该液压腔与外界连通，当液压悬置的刚度需要减小时，液体通过液压腔的腔壁上的开口流向外界，液压悬置的刚度减小；当液压悬置的刚度需要增大时，液体通过腔壁上的开口流向液压腔液压悬置的刚度增大，可实现液压悬置刚度的实时调节。

本发明的液压悬置总成包括液压悬置和储液瓶，储液瓶与液压悬置中橡胶主簧内部的液压腔通过管件连通，橡胶主簧内部的液压腔的液体的体积大小决定了液压悬置的刚度，因此，只要能够调整液压腔内液体体积的大小，便可实现液压悬置刚度的调整；液压悬置的外壳安装在汽车车身上，橡胶主簧连接发动机后，当悬置总成控制单元检测到液压悬置的刚度需要增大时，悬置总成控制单元控制抽液装置使液体从储液瓶流向液压腔，这样，液压腔内的液体增多，液压悬置的刚度增大；当悬置总成控制单元检测到液压悬置的刚度需要减小时，悬置总成控制单元控制抽液装置使液体从液压腔流向储液瓶，这样，液压腔内的液体减少，液压悬置的刚度减小；悬置总成控制单元检测液压悬置的刚度是需要增大还是需要减小，从而实时的调整液压悬置的刚度。

本发明的控制方法，可以实现对液压悬置总成的控制，以使液压悬置总成中的液压悬置的刚度能够根据当前行车工况调节悬置的刚度。

本发明的控制单元，可以实现对液压悬置总成的控制，以使液压悬置总成中的液压悬置的刚度能够根据当前行车工况调节悬置的刚度。

本发明的发动机ECU，能够将关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号发送给控制单元，使得控制单元控制液压悬置总成根据当前行车工况调节悬置的刚度。

附图说明

图1是现有技术液压悬置的结构示意图；

图2是本发明实施例一液压悬置的结构示意图；

图3是本发明实施例二液压悬置总成的结构示意图，并示出液压悬置与储液瓶的连接示意图；

图4是本发明实施例三液压悬置总成与发动机ECU及悬置总成控制单元的连接示意图；

图5是本发明实施例六液压悬置的结构示意图；

图6是本发明实施例七液压悬置总成与发动机ECU及悬置总成控制单元的连接示意图。

具体实施方式

现有技术中，液压悬置无法实时的调整刚度，无法实现实时的全面工况的隔振；本发明悬置总成控制单元实时的检测液压悬置的刚度是需要增大还是需要减小，从而实时的调整液压悬置的刚度。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

实施例一

参考图2，本发明实施例提供一种液压悬置100，包括：具有内腔的壳体101，壳体101为金属材质的壳体，液压悬置100还包括：位于内腔中的橡胶主簧102；橡胶主簧102与壳体101的底壁围成一液压腔103，液压腔103内填充有液体，本实施例中液体为乙二醇；橡胶主簧102上设有安装支架102a，用于和发动机(图未示出)相连，壳体101用于与汽车车身相连，具体为：在壳体101上设有螺栓孔104，通过在螺栓孔104内安装螺栓，从而将壳体101安装在汽车车身上，本实施例中，将壳体101安装在汽车车身上的车身纵梁上。

所述液压腔103通过液压腔103的腔壁上的开口与外界连通，所述液体能够通过所述开口流向外界，外界的液体能够通过所述开口流向所述液压腔103。

现有技术中悬置具有两个液压腔的悬置，液体在两个液压腔中的流动来调节悬置刚度，相对于现有技术，本实施例的悬置仅设置一个液压腔103，而且该液压腔与外界连通，当液压悬置的刚度需要减小时，液体通过腔壁上的开口流向外界，液压悬置的刚度减小；当液压悬置的刚度需要增大时，液体通过腔壁上的开口流向液压腔液压悬置的刚度增大，可实现液压悬置刚度的实时调节。

因此，本发明实施例中，通过在汽车车身和发动机之间安装液压悬置100，通过调节液压悬置100的悬置刚度可以降低发动机的振动和噪音传递。

实施例二

本实施例中提供一种液压悬置总成，参考图3并结合图2所示，包括液压悬置100和储液瓶200，储液瓶200的内腔201内也填充有液体，储液瓶200通过管件与液压悬置100中的液压腔103连通；本实施例中，管件包括第一管件300和第二管件400，第一管件300上设有第一阀500，第二管件400上设有第二阀600，本实施例中，第一阀500和第二阀600均为电磁阀；在液压腔103上设有进油口和出油口，储液瓶200上也设有进油口和出油口，从而，液压腔103上的进油口和储液瓶200上的进油口通过第一管件300连通；液压腔103上的出油口和储液瓶200上的出油口通过第二管件400连通。

在储液瓶200内设有抽液装置700，抽液装置700被配置成和悬置总成控制单元连接，本实施例中，抽液装置700和悬置总成控制单元通信连接；悬置总成控制单元控制抽液装置700使液体在液压腔103和储液瓶200之间流动；具体为：

当悬置总成控制单元判断液压悬置100的刚度需要增大时，液体从储液瓶700流向液压腔103，这样，液压腔103内的液体增多，液压悬置100的刚度增大；当悬置总成控制单元判断液压悬置100的刚度需要减小时，液体从液压腔103流向储液瓶200，这样，液压腔103内的液体减少，液压悬置100的刚度减小；从而通过悬置总成控制单元实时的检测液压悬置100的刚度是需要增大还是需要减小，从而实时的调整液压悬置100的刚度。

具体说来，参考图3，本实施例中的抽液装置700为泵，泵通过电机驱动，本实施例中，电机为步进电机，本实施例中的第一管件300一端和液压腔103相连，另一端和储液瓶200相连，第一管件300上设有泵和第一阀500，在本实施例中，泵位于储液瓶200的内腔201中，在其它实施例中，泵可以位于储液瓶200的内腔201外；可以是：泵位于液压腔103和第一阀500之间，也可以是，第一阀500位于液压腔103和泵之间；本实施例中的第二管件400一端和液压腔103相连，另一端和储液瓶200相连，第二管件400上设有第二阀600。

实施例三

本实施例中，液体在液压腔103和储液瓶200之间的流动通过第一阀500、第二阀600及抽液装置700控制，本实施例中抽液装置700为泵；而，第一阀500、第二阀600及泵的开启或关闭由悬置总成控制单元控制，参考图4，当悬置总成控制单元判断液压悬置100的刚度需要增大时，悬置总成控制单元发送第一指令，第一指令为：向第一阀500和泵发送开启指令，向第二阀600发送关闭指令；那么，第一阀500开启、泵工作，第二阀600关闭，液体通过第一管件300从储液瓶200流向液压腔103。

当悬置总成控制单元判断液压悬置100的刚度需要减小时，悬置总成控制单元发送第二指令，第二指令为：向第一阀500和泵发送关闭指令，向第二阀600发送开启指令；第二阀600开启且第一阀500关闭、泵不工作，由于液压腔103内液体较多，此时，液压腔103内的压强大于储液瓶200内的压强，那么，当第二阀600开启后，在压力差的作用下，液体通过第二管件400从液压腔103流向储液瓶200。

实施例四

本实施例提供了一种悬置控制方法来控制液压悬置总成中液压悬置100的刚度，具体如下：

由于，液压悬置100的作用是降低发动机的振动和噪音传递，因此，液压悬置的刚度是由发动机的工况决定的。

因此，首先得从发动机ECU获取关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号，从发动机ECU获取上述信号的方法可以是向发动机ECU请求发送所述信号，也可以是发动机ECU自动发送所述信号；基于所述信号可以判断当前行车工况；当前行车工况为：启动工况、怠速工况、固定挡位加速工况、固定挡位减速工况、制动工况、升档工况、降档工况其中之一；每一行车工况所需的悬置刚度不一样，且当前悬置刚度的调节是基于前一悬置刚度来调节的；其中，当前悬置刚度值为当前行车工况所需的悬置刚度值，前一悬置刚度值为前一行车工况所需的悬置刚度值。

需说明的是，液压悬置总成在完成装配时，液压腔103内储存一定量的液体，此时，液压悬置总成具有初始悬置刚度，但随着行车工况的改变，液压腔103内的液体的体积会发生改变，从而液压悬置的初始悬置刚度会发生改变，也即，后续行车工况发生改变后，相应的悬置刚度的调整通过调节液压腔103内液体的体积，因此，悬置刚度发生改变势必液压腔103内的体积也会发生改变；若液压腔103的体积没有发生改变，说明悬置刚度不需要改变，液体也就不会在液压腔103和储液瓶201之间流动；若液压腔103的体积发生改变，说明悬置刚度需要改变，液体便会在液压腔103和储液瓶201之间流动。

因此，在判断是否要调整悬置刚度之前，首先需比较当前悬置刚度值与前一悬置刚度值，在比较当前悬置刚度值与前一悬置刚度值之前，还包括：获取当前悬置刚度值，获取当前悬置刚度值的方法包括：获取当前行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型；基于当前行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型计算当前行车工况的当前悬置刚度值。

不同行车工况悬置刚度值计算模型不同，例如：D档怠速工况的悬置刚度计算模型主要是通过发动机输出扭矩、1档速比可计算得到整个动力总成输出的扭矩，而由于此时车辆静止，则此扭矩可简化为悬置支反力平衡掉的扭矩，将此扭矩结合悬置的安装位置参数便可换算得到作用在悬置的支反力，然后结合悬置隔振率的控制目标，计算得到悬置的刚度。

每个行车工况的刚度计算模型的复杂度和考虑的参数不同，但总体原则均是建立工况下动力总成系统的受力及运动模型，再结合控制目标来实现刚度优化值的计算，所谓控制目标即为乘员所体验到的发动机振动舒适性，悬置刚度的调节都是为了避免因为发动机的振动让乘员感受到不舒适。

在获得了当前悬置刚度值后，若当前悬置刚度值大于前一悬置刚度值，则，悬置总成控制单元控制抽液装置700使液体从储液瓶200流向液压腔103；若当前悬置刚度值小于所述前一悬置刚度值，则，控制抽液装置700使液体从液压腔103流向储液瓶200。

实施例五

本实施例提供一种悬置总成控制单元，用于控制液压悬置总成，包括：

信号获取单元，用于从发动机ECU获取关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号；

行车工况判断单元，用于基于所述信号判断当前行车工况；所述当前行车工况为：启动工况、怠速工况、固定挡位加速工况、固定挡位减速工况、制动工况、升档工况、降档工况其中之一；

比较单元，用于比较当前悬置刚度值与前一悬置刚度值，所述当前悬置刚度值为当前行车工况所需的悬置刚度值，所述前一悬置刚度值为前一行车工况所需的悬置刚度值；

指令单元，用于基于所述比较单元的比较结果输出第一指令或第二指令，当所述当前悬置刚度值大于所述前一悬置刚度值时，输出所述第一指令，控制所述抽液装置使所述液体从所述储液瓶流向所述液压腔；

当所述当前悬置刚度值小于所述前一悬置刚度值时，输出所述第二指令，控制所述抽液装置使所述液体从所述液压腔流向所述储液瓶。所述比较单元包括：

计算单元，用于计算所述当前悬置刚度值和所述前一悬置刚度值值，所述计算单元根据当前行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型、前一行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型计算当前悬置刚度值、前一悬置刚度值；

输出单元，基于所述计算单元的计算结果输出比较结果。

本实施例中的悬置总成控制单元可以集成于发动机ECU中，参考图4，悬置总成控制单元也可以与发动机ECU连接，连接方式为通信连接或电连接，即，本实施例中的悬置总成控制单元是和发动机ECU分开的，在实际生产过程中，悬置总成控制单元和发动机ECU会单独制造和装配；其中，发动机ECU用于将关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号发送给悬置总成控制单元，发动机ECU包括：采集单元，用于采集关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号；发送单元，用于将所述关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号发送给所述悬置总成控制单元。

实施例六

本实施例中，液压悬置的结构、储液瓶的结构、悬置控制方法及悬置总成控制单元均与实施例一相同，抽液装置700也为泵，不同之处在于，参考图5，本实施例中仅有第一管件300，泵设于第一管件300上，在第一管件300上设有第一阀500，本实施例中去除了第二管件和第二阀；当悬置总成控制单元判断液压悬置100的悬置刚度需要增大时，悬置总成控制单元控制泵按第一方向工作，此时第一阀500开启，液体通过第一管件300从储液瓶200流向液压腔103，液压腔103内液体变多，液压悬置100的悬置刚度变大；当悬置总成控制单元判断液压悬置100的悬置刚度需要减小时，悬置总成控制单元控制泵按第二方向工作，第一阀500同样开启，液体通过第一管件300从液压腔103流向储液瓶200。同样实现了液压悬置100悬置刚度的实时调整，在其它实施例中，可以不设第一阀500。

实施例七

本发明实施例提供一种汽车，包括所述的液压悬置总成，还包括所述的悬置总成控制单元，还包括所述的发动机ECU。本实施例的汽车中，液压悬置的个数不做限制，可以为一个，也可以为两个，还可以为三个，参考图6，本实施例中，液压悬置的个数为三个，分别为第一液压悬置、第二液压悬置和第三液压悬置。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (24)

1.一种悬置控制方法，用于控制液压悬置总成，其特征在于，

液压悬置总成包括：

液压悬置，包括具有内腔的壳体；位于所述内腔中的橡胶主簧，所述橡胶主簧用于和发动机相连，所述壳体用于与汽车车身相连；所述橡胶主簧与所述壳体的底壁围成一液压腔，所述液压腔填充有液体；所述液压腔通过液压腔的腔壁上的开口与外界连通，所述液体能够通过所述开口流向外界，外界的液体能够通过所述开口流向所述液压腔；

储液瓶，所述储液瓶通过管件与所述液压腔连通；

抽液装置，所述抽液装置被配置成和悬置总成控制单元连接，所述悬置总成控制单元控制所述抽液装置使所述液体在所述液压腔和所述储液瓶之间流动；

当所述悬置总成控制单元判断所述液压悬置的刚度需要增大时，所述液体从所述储液瓶流向所述液压腔；

当所述悬置总成控制单元判断所述液压悬置的刚度需要减小时，所述液体从所述液压腔流向所述储液瓶；

悬置控制方法包括：

从发动机ECU获取关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号；

基于所述信号判断当前行车工况；

比较当前悬置刚度值与前一悬置刚度值，所述当前悬置刚度值为所述当前行车工况所需的悬置刚度值，所述前一悬置刚度值为前一行车工况所需的悬置刚度值；

当所述当前悬置刚度值大于所述前一悬置刚度值时，控制所述抽液装置使所述液体从所述储液瓶流向所述液压腔；

当所述当前悬置刚度值小于所述前一悬置刚度值时，控制所述抽液装置使所述液体从所述液压腔流向所述储液瓶。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，从发动机ECU获取所述信号的方法为：

向所述发动机ECU请求发送所述信号；或者，所述发动机ECU自动发送所述信号。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，比较当前悬置刚度值与前一悬置刚度值之前，还包括：获取所述当前悬置刚度值。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，获取所述当前悬置刚度值的方法包括：

获取当前行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型；

基于所述当前行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型计算当前行车工况的当前悬置刚度值。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前行车工况为：启动工况、怠速工况、固定挡位加速工况、固定挡位减速工况、制动工况、升档工况、降档工况其中之一。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述抽液装置为泵，所述泵设于所述管件上；

所述悬置总成控制单元控制所述泵按第一方向工作时，所述液体通过所述管件从所述储液瓶流向所述液压腔；

所述悬置总成控制单元控制所述泵按第二方向工作时，所述液体通过所述管件从所述液压腔流向所述储液瓶。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述抽液装置为泵，所述管件包括：

第一管件，所述第一管件一端和所述液压腔相连，另一端和所述储液瓶相连，所述泵设于所述第一管件上，所述第一管件上设有第一阀；

第二管件，所述第二管件一端和所述液压腔相连，另一端和所述储液瓶相连，所述第二管件上设有第二阀；

所述悬置总成控制单元控制所述第一阀开启、所述泵工作且所述第二阀关闭时，所述液体通过所述第一管件从所述储液瓶流向所述液压腔；

所述悬置总成控制单元控制所述第二阀开启且所述第一阀关闭、所述泵不工作时，所述液体通过所述第二管件从所述液压腔流向所述储液瓶。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述第一阀和所述第二阀均为电磁阀。

9.如权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述泵通过电机驱动，所述电机为步进电机。

10.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述液体为乙二醇。

11.一种悬置总成控制单元，用于控制液压悬置总成，其特征在于，

液压悬置总成包括：

液压悬置，包括具有内腔的壳体；位于所述内腔中的橡胶主簧，所述橡胶主簧用于和发动机相连，所述壳体用于与汽车车身相连；所述橡胶主簧与所述壳体的底壁围成一液压腔，所述液压腔填充有液体；所述液压腔通过液压腔的腔壁上的开口与外界连通，所述液体能够通过所述开口流向外界，外界的液体能够通过所述开口流向所述液压腔；

储液瓶，所述储液瓶通过管件与所述液压腔连通；

抽液装置，所述抽液装置被配置成和悬置总成控制单元连接，所述悬置总成控制单元控制所述抽液装置使所述液体在所述液压腔和所述储液瓶之间流动；

当所述悬置总成控制单元判断所述液压悬置的刚度需要增大时，所述液体从所述储液瓶流向所述液压腔；

当所述悬置总成控制单元判断所述液压悬置的刚度需要减小时，所述液体从所述液压腔流向所述储液瓶；

悬置总成控制单元包括：

信号获取单元，用于从发动机ECU获取关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号；

行车工况判断单元，用于基于所述信号判断当前行车工况；

比较单元，用于比较当前悬置刚度值与前一悬置刚度值，所述当前悬置刚度值为当前行车工况所需的悬置刚度值，所述前一悬置刚度值为前一行车工况所需的悬置刚度值；

指令单元，用于基于所述比较单元的比较结果输出第一指令或第二指令，当所述当前悬置刚度值大于所述前一悬置刚度值时，输出所述第一指令，控制所述抽液装置使所述液体从所述储液瓶流向所述液压腔；

当所述当前悬置刚度值小于所述前一悬置刚度值时，输出所述第二指令，控制所述抽液装置使所述液体从所述液压腔流向所述储液瓶。

12.如权利要求11所述的悬置总成控制单元，其特征在于，

所述比较单元包括：

计算单元，用于计算所述当前悬置刚度值和所述前一悬置刚度值值，所述计算单元根据当前行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型、前一行车工况对应的悬置隔振刚度计算模型计算当前悬置刚度值、前一悬置刚度值；

输出单元，基于所述计算单元的计算结果输出比较结果。

13.如权利要求11所述的悬置总成控制单元，其特征在于，所述当前行车工况为：启动工况、怠速工况、固定挡位加速工况、固定挡位减速工况、制动工况、升档工况、降档工况其中之一。

14.如权利要求11所述的悬置总成控制单元，其特征在于，所述悬置总成控制单元集成于发动机ECU。

15.如权利要求11所述的悬置总成控制单元，其特征在于，所述悬置总成控制单元与发动机ECU连接。

16.如权利要求11所述的悬置总成控制单元，其特征在于，所述抽液装置为泵，所述泵设于所述管件上；

所述悬置总成控制单元控制所述泵按第一方向工作时，所述液体通过所述管件从所述储液瓶流向所述液压腔；

所述悬置总成控制单元控制所述泵按第二方向工作时，所述液体通过所述管件从所述液压腔流向所述储液瓶。

17.如权利要求11所述的悬置总成控制单元，其特征在于，所述抽液装置为泵，所述管件包括：

第一管件，所述第一管件一端和所述液压腔相连，另一端和所述储液瓶相连，所述泵设于所述第一管件上，所述第一管件上设有第一阀；

第二管件，所述第二管件一端和所述液压腔相连，另一端和所述储液瓶相连，所述第二管件上设有第二阀；

所述悬置总成控制单元控制所述第一阀开启、所述泵工作且所述第二阀关闭时，所述液体通过所述第一管件从所述储液瓶流向所述液压腔；

所述悬置总成控制单元控制所述第二阀开启且所述第一阀关闭、所述泵不工作时，所述液体通过所述第二管件从所述液压腔流向所述储液瓶。

18.如权利要求17所述的悬置总成控制单元，其特征在于，所述第一阀和所述第二阀均为电磁阀。

19.如权利要求16或17所述的悬置总成控制单元，其特征在于，所述泵通过电机驱动，所述电机为步进电机。

20.如权利要求11所述的悬置总成控制单元，其特征在于，所述液体为乙二醇。

21.一种发动机ECU，其特征在于，用于将关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号发送给权利要求11-20任一项所述的悬置总成控制单元。

22.如权利要求21所述的发动机ECU，其特征在于，所述发动机ECU包括：

采集单元，用于采集关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号；

发送单元，用于将所述关于汽车转速、扭矩、挡位、节气门开度的信号发送给所述控制单元。

23.一种汽车，其特征在于，包括权利要求11-20任一项所述的悬置总成控制单元。

24.如权利要求23所述的汽车，其特征在于，还包括权利要求21-22任一项所述的发动机ECU。