CN106494437B - 轨道交通系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种轨道交通系统，包括：轨道，所述轨道包括转向部和行车部，所述行车部构造有凹部以形成逃生通道；轨道车辆，所述轨道车辆包括车体和多个转向架，所述转向架分别与行车部的逃生通道的内底面和所述转向部配合，所述转向架通过所述行车部行进且通过所述转向部转向，所述车体与所述转向架相连且由所述转向架牵引沿所述轨道行驶，所述车体包括沿所述轨道的长度方向依次铰接的多个车厢，相邻所述车厢通过共用一个所述转向架铰接。根据本发明实施例的轨道交通系统具有便于在紧急情况下疏散乘客、成本低、占用空间小、轨道承重小、稳定性高，且成本低、载客量大等优点。

Description

轨道交通系统
技术领域
[0001] 本发明涉及交通技术领域，具体而言，涉及一种轨道交通系统。
背景技术
[0002] 诸如跨座式单轨列车等轨道交通系统，在实际行驶过程中不可避免地会因为故障 或其它因素而导致紧急停车，此时，为了便于维修或出于乘客安全的考虑，需及时疏散车内 乘客，为此，一些跨座式单轨列车设有逃生通道以在紧急情况下疏散乘客用。但相关技术中 具有逃生通道的跨座式单轨列车，成本较高、占用空间较大，且轨道承重过大，稳定性存在 隐患。
发明内容
[0003] 本发明基于本申请的发明人对以下事实和问题的发现作出的：
[0004] 相关技术中的跨座式单轨列车，为了便于在紧急情况下疏散乘客，设置了独立的 逃生通道。具体而言，通过在轨道上额外设置构架，构架通常连接在轨道的侧部并向外侧伸 出，然后在构架上铺设地板以形成疏散乘客的通道。
[0005] 本申请的发明人通过大量的研究和实验发现，相关技术中设有逃生通道的跨座式 单轨列车之所以存在成本高、占用空间大、稳定性存在隐患等不足，正是由上述逃生通道的 结构而导致的，具体原因如下：
[0006] 由于构架及其上铺设的地板均是独立于轨道之外的额外增设结构，且车辆在行驶 过程中具体发生紧急情况的地点并不能预测，因此需要在轨道的整个长度方向上（除了站 台处)均额外设置这种结构的逃生通道，工程量巨大，不仅大幅增加了成本，而且构架和地 板位于轨道的侧部，相当于在轨道的宽度方向上额外延伸出一部分，占用了大量空间。此 夕卜，构架和地板本身具有一定的重量，无论车辆是否发生紧急情况，构架和地板均架设在轨 道上，也就是说，即使车辆正常行驶，轨道仍然要承载构架和地板的重量，这样加大了轨道 的承重量，对轨道的稳定性产生了不利影响。
[0007] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的上述技术问题之一。为此，本发 明提出一种轨道交通系统，该轨道交通系统具有便于在紧急情况下疏散乘客、成本低、占用 空间小、轨道承重小、稳定性高，且成本低、载客量大等优点。
[0008] 为实现上述目的，根据本发明的实施例提出一种轨道交通系统，所述轨道交通系 统包括:轨道，所述轨道包括转向部和行车部，所述行车部连接在所述转向部上且所述行车 部构造有凹部以形成逃生通道;轨道车辆，所述轨道车辆包括车体和多个转向架，多个所述 转向架可移动地跨座在所述轨道上，所述转向架分别与行车部的逃生通道的内底面和所述 转向部配合，所述转向架通过所述行车部行进且通过所述转向部转向，所述车体与所述转 向架相连且由所述转向架牵引沿所述轨道行驶，所述车体包括沿所述轨道的长度方向依次 较接的多个车厢，相邻所述车厢通过共用一个所述转向架铰接。
[0009] 根据本发明实施例的轨道交通系统具有便于在紧急情况下疏散乘客、成本低、占 用空间小、轨道承重小、稳定性高，且成本低、载客量大等优点。
[0010] 另外，根据本发明实施例的轨道交通系统还可以具有如下附加的技术特征：
[0011] 根据本发明的一个实施例，所述车体的两端的车厢分别进一步设有一个非共用的 所述转向架。
[0012] 根据本发明的一个实施例，相邻所述车厢进一步柔性连接。
[0013] 根据本发明的一个实施例，相邻所述车厢在上部柔性连接。
[0014] 根据本发明的一个实施例，所述转向架上设有用于分别避让所述逃生通道的两侧 壁的第一避让槽和第二避让槽。
[0015] 根据本发明的一个实施例，在所述轨道的长度方向上，所述车体的至少一端的车 厢的背向相邻车厢的表面设有可打开和关闭的逃生门，所述逃生门的第一端可翻转地安装 在对应的车厢上，所述逃生门的第二端在所述逃生门打开时向下倾斜且嵌入所述逃生通 道。
[0016] 根据本发明的一个实施例，所述逃生门的内表面设有滑道。
[0017] 根据本发明的一个实施例，在所述轨道的长度方向上，所述车体的至少一端的车 厢的背向相邻车厢的表面设有可打开和关闭的逃生门，所述车体的所述至少一端的车厢的 内地板上设有逃生口和逃生盖板，所述逃生盖板与所述逃生门联动且用于打开和关闭所述 逃生口，所述逃生门打开时所述逃生盖板打开所述逃生口，所述逃生门关闭时所述逃生盖 板关闭所述逃生口。
[0018] 根据本发明的一个实施例，所述逃生口内设有通向所述逃生通道的逃生梯。
[0019] 根据本发明的一个实施例，所述逃生梯具有用于驱动所述逃生梯伸缩的伸缩驱动 装置。
[0020] 根据本发明的一个实施例，所述行车部包括:底板，所述底板连接在所述转向部 上;第一侧板和第二侧板，所述第一侧板和所述第二侧板连接在所述底板上且沿所述底板 的宽度方向间隔设置，所述第一侧板、所述第二侧板和所述底板之间限定出所述逃生通道， 所述底板构成所述逃生通道的底壁，所述第一侧板和所述第二侧板分别构成所述逃生通道 的两侧壁。
[0021] 根据本发明的一个实施例，所述行车部的横截面的纵向中心轴线与转向部的横截 面的纵向中心轴线重合，所述底板的宽度大于所述转向部的宽度。
[0022] 根据本发明的一个实施例，所述第一侧板和所述第二侧板之间的最小距离大于所 述转向部的宽度。
[0023] 根据本发明的一个实施例，所述第一侧板和所述第二侧板分别连接在所述底板的 两侧边沿上。
[0024]根据本发明的一个实施例，所述底板的与所述转向部连接的部分的厚度大于所述 底板的其余部分的厚度。
[0025]根据本发明的一个实施例，所述转向架包括:转向架构架，所述转向架构架具有跨 座在所述轨道上的轨道凹部，所述转向架构架上设有第一避让槽和第二避让槽，所述第一 侧板伸入所述第一避让槽且所述第二侧板伸入所述第二避让槽;走行轮，所述走行轮可枢 转地安装在所述转向架构架上且配合在所述底板上，所述走行轮位于所述第一侧板和所述 第二侧板之间且位于所述转向部的正上方;驱动装置，所述驱动装置安装在所述转向架构 架上，所述走行轮由所述驱动装置驱动。
[0026] 根据本发明的一个实施例，所述转向架构架上设有位于所述第一避让槽和所述第 二避让槽之间的走行轮安装槽，所述走行轮可枢转地安装在所述走行轮安装槽内。
[0027] 根据本发明的一个实施例，所述走行轮为多个，多个所述走行轮分别可枢转地安 装在所述转向架构架上且均配合在所述底板上，多个所述走行轮均位于所述第一侧板和所 述第二侧板之间且均位于所述转向部的正上方。
[0028] 根据本发明的一个实施例，所述转向架还包括:若干第一水平轮，所述若干第一水 平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所述转向部的一侧表面上;若干第二水平 轮，所述若干第二水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所述转向部的另一侧 表面上。
[0029] 根据本发明的一个实施例，所述转向架构架上设有从所述转向部的一侧伸至所述 底板下方的若干第一水平轮安装肢和从所述转向部的另一侧伸至所述底板下方的若干第 二水平轮安装肢，所述第一水平轮安装在所述第一水平轮安装肢上且所述第二水平轮安装 在所述第二水平轮安装肢上。
[0030] 根据本发明的一个实施例，所述第一水平轮连接有与所述第一水平轮同步运动且 外直径小于所述第一水平轮的外直径的第一水平安全轮，所述第二水平轮连接有与所述第 二水平轮同步运动且外直径小于所述第二水平轮的外直径的第二水平安全轮。
[0031] 根据本发明的一个实施例，所述若干第一水平轮和所述若干第二水平轮在上下方 向上位于同一高度。
[0032] 根据本发明的一个实施例，所述第一水平轮为多个且沿上下方向间隔并同轴设 置，所述第二水平轮为多个且沿上下方向间隔并同轴设置。
[0033] 根据本发明的一个实施例，所述第一水平轮为多个且分别沿上下方向和所述转向 部的长度方向间隔设置，所述第二水平轮为多个且分别沿上下方向和所述转向部的长度方 向间隔设置。
[0034] 根据本发明的一个实施例，所述转向架还包括:第一集电靴，所述第一集电靴设在 所述转向架构架上，所述转向部的所述一侧表面上设有第一导电轨，所述第一集电靴通过 所述第一导电轨取电;第二集电靴，所述第二集电靴设在所述转向架构架上，所述转向部的 所述另一个侧表面上设有第二导电轨，所述第二集电靴通过所述第二导电轨取电。
[0035] 根据本发明的一个实施例，所述第一水平轮为多个且沿所述转向部的长度方向间 隔设置，所述第一集电靴在所述转向部的长度方向上位于相邻第一水平轮之间，所述第二 水平轮为多个且沿所述转向部的长度方向间隔设置，所述第二集电靴在所述转向部的长度 方向上位于相邻第二水平轮之间。
[0036] 根据本发明的一个实施例，所述第一水平轮为多个且沿所述转向部的长度方向间 隔设置，所述第一集电靴与任一个第一水平轮在上下方向上正对设置，所述第二水平轮为 多个且沿所述转向部的长度方向间隔设置，所述第二集电靴与任一个第二水平轮在上下方 向上正对设置。
[0037] 根据本发明的一个实施例，所述第一集电靴位于所述若干第一水平轮上方，所述 第二集电靴位于所述若干第二水平轮上方。
[0038] 根据本发明的一个实施例，所述第一集电靴位于所述若干第一水平轮下方，所述 第二集电靴位于所述若干第二水平轮下方。
[0039] 根据本发明的一个实施例，所述第一集电靴位于所述若干第一水平轮下方，所述 第二集电靴位于所述若干第二水平轮上方。
[0040] 根据本发明的一个实施例，所述第一水平轮为多个且沿上下方向间隔设置，所述 第一集电靴在上下方向上位于相邻第一水平轮之间，所述第二水平轮为多个且沿上下方向 间隔设置，所述第二集电靴在上下方向上位于相邻第二水平轮之间。
[0041] 根据本发明的一个实施例，所述轨道车辆设有用于为所述轨道车辆的行驶提供动 力的动力电池。
[0042] 根据本发明的一个实施例，所述转向架还包括:第一支撑悬挂装置和第二支撑悬 挂装置，所述第一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置分别安装在所述转向架构架且分 别与所述车体相连，所述第一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置沿所述轨道的长度方 向间隔设置且位于在所述轨道的宽度方向上平分所述转向架构架的中心轴线上;或所述第 一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置沿所述轨道的宽度方向间隔设置且位于在所述 轨道的长度方向上平分所述转向架构架的中心轴线。
[0043] 根据本发明的一个实施例，所述转向架还包括:第一支撑悬挂装置、第二支撑悬挂 装置、第三支撑悬挂装置和第四支撑悬挂装置，所述第一支撑悬挂装置、所述第二支撑悬挂 装置、所述第三支撑悬挂装置和所述第四支撑悬挂装置分别安装在所述转向架构架且分别 与所述车体相连，所述第一支撑悬挂装置、所述第二支撑悬挂装置、所述第三支撑悬挂装置 和所述第四支撑悬挂装置在水平面分别位于一个矩形的四个拐角处且所述矩形关于所述 转向架构架的中心对称。
[0044] 根据本发明的一个实施例，所述第一水平轮为两个且沿所述转向部的长度方向间 隔设置，所述第二水平轮为两个且沿所述转向部的长度方向间隔设置，两个所述第一水平 轮的中心轴线和两个所述第二水平轮的中心轴线在水平面分别位于一个矩形的四个拐角 处且所述矩形关于所述转向架构架的中心对称。
[0045] 根据本发明的一个实施例，所述第一水平轮和所述第二水平轮分别为一个，所述 第一水平轮和所述第二水平轮沿所述轨道的宽度方向间隔设置，且所述第一水平轮和所述 第二水平轮在所述轨道的长度方向上沿所述轨道车辆的行驶方向偏离所述转向架构架的 中心。
附图说明
[0046] 图1是根据本发明实施例的轨道交通系统的剖视图。
[0047] 图2是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的剖视图。
[0048] 图3是根据本发明实施例的轨道交通系统的轨道的结构示意图。
[0049] 图4是根据本发明实施例的轨道车辆的结构示意图。
[0050] 图5是根据本发明实施例的轨道车辆的转向架的剖视图。
[0051] 图6是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的转向架的剖视图。
[0052] 图7是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的剖视图。
[0053] 图S是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的转向架的剖视图。
[0054] 图9是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的剖视图。
[0055] 图10是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的转向架的剖视图。
[0056] 图11是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的剖视图。。
[0057] 图12是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的转向架的剖视图。
[0058] 图I3是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的剖视图。
[0059] 图14是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的转向架的剖视图。
[0060] 图15是根据本发明实施例的轨道车辆的转向架的结构示意图。
[0061] 图16是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的转向架的结构示意图。
[0062] 图17是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的转向架的结构示意图。
[0063] 图18是根据本发明实施例的轨道交通系统的局部结构示意图。
[0064] 图19是根据本发明实施例的轨道交通系统的局部结构示意图。
[0065] 图20是根据本发明实施例的轨道交通系统的局部结构示意图。
[0066] 图21是根据本发明实施例的轨道交通系统的局部结构示意图。
[0067] 图22是根据本发明实施例的轨道交通系统的局部结构示意图。
[0068] 图23是根据本发明实施例的轨道交通系统的局部结构示意图。
[0069] 图24是根据本发明实施例的轨道交通系统的局部结构示意图。
[0070] 图25是根据本发明实施例的轨道交通系统的局部结构示意图。
[0071] 图26是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的局部结构示意图，其中逃生门 处于关闭状态。
[0072] 图27是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的局部结构示意图，其中逃生门 处于打开状态。
[0073] 图28是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的局部结构示意图。
[0074] 图29是根据本发明另一个实施例的轨道车辆的转向架的结构示意图。
[0075] 图30是根据本发明实施例的轨道交通系统的结构示意图。
[0076] 图31是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的结构示意图。
[0077]图32是根据本发明另一个实施例的轨道交通系统的结构示意图。
[0078] 附图标记：
[0079] 轨道交通系统1、
[0080] 轨道10、逃生通道11、转向部111、行车部112、底板113、第一侧板114、第二侧板 115、
[0081] 轨道车辆20、转向架21、车体22、车厢23、逃生门24、逃生口 25、逃生盖板26、逃生梯 27、动力电池28、逃生门24的第一端31、逃生门24的第二端32、
[0082] 转向架构架1〇〇、轨道凹部110、第一避让槽120、第二避让槽130、走行轮安装槽 140、第一水平轮安装肢150、第二水平轮安装肢160、
[0083] 走行轮270、
[0084] 驱动装置300、
[0085] 第一水平轮710、第二水平轮720、第一水平安全轮711、第二水平安全轮721、
[0086] 第一集电靴810、第二集电靴820、第一导电轨830、第二导电轨840、
[0087]第一支撑悬挂装置91〇、第二支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930、第四支撑 悬挂装置940。
具体实施方式
[0088]下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终 相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附 图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0089] 本发明基于本申请的发明人对以下事实和问题的发现作出的：
[0090] 相关技术中的跨座式单轨列车，为了便于在紧急情况下疏散乘客，设置了独立的 逃生通道。具体而言，通过在轨道上额外设置构架，构架通常连接在轨道的侧部并向外侧伸 出，然后在构架上铺设地板以形成疏散乘客的通道。
[0091] 本申请的发明人通过大量的研究和实验发现，相关技术中设有逃生通道的跨座式 单轨列车之所以存在成本高、占用空间大、稳定性存在隐患等不足，正是由上述逃生通道的 结构而导致的，具体原因如下：
[0092] 由于构架及其上铺设的地板均是独立于轨道之外的额外增设结构，且车辆在行驶 过程中具体发生紧急情况的地点并不能预测，因此需要在轨道的整个长度方向上（除了站 台处)均额外设置这种结构的逃生通道，工程量巨大，不仅大幅增加了成本，而且构架和地 板位于轨道的侧部，相当于在轨道的宽度方向上额外延伸出一部分，占用了大量空间。此 夕卜，构架和地板本身具有一定的重量，无论车辆是否发生紧急情况，构架和地板均架设在轨 道上，也就是说，即使车辆正常行驶，轨道仍然要承载构架和地板的重量，这样加大了轨道 的承重量，对轨道的稳定性产生了不利影响。
[0093] 考虑到相关技术中跨座式单轨列车的状况，本发明提出一种具有便于在紧急情况 下疏散乘客、且成本低、占用空间小、轨道承重小、稳定性高等优点的轨道交通系统1。
[0094]下面参考附图描述根据本发明实施例的轨道交通系统1。
[0095] 如图1-图32所示，根据本发明实施例的轨道交通系统1包括轨道1〇和轨道车辆2〇。
[0096] 轨道10包括转向部111和行车部112,行车部112连接在转向部111的顶部且行车部 112上构造有凹部以形成逃生通道11。轨道车辆20包括多个转向架21和车体22,多个转向架 21分别可移动地跨座在轨道10上，车体22与多个转向架21相连且由多个转向架21牵引沿轨 道10行驶。其中，转向架21跨座在转向部111和行车部112上，转向架21分别与行车部II2的 逃生通道11的内底面和转向部111配合，转向架21通过行车部112行进且通过转向部111转 向。
[0097] 其中，如图32所示，车体22包括沿轨道10的长度方向依次铰接的多个车厢23,每个 车厢23的底部连接有两个转向架21且相邻车厢23通过共用一个转向架2丨铰接。换言之，相 邻的两个车厢23之间的转向架21分别与该相邻的两个车厢23铰接，即相邻的两个车厢23共 用一个转向架21，本领域的技术人员可以理解地是，位于车体22两端的两个车厢23底部分 别还设有一个非共用的转向架21，以保证位于车体22的车头和车尾的稳定性。
[0098] 这里本领域的技术人员需要理解地是，转向部111和行车部112均是轨道10本身的 部分，转向部111和行车部H2可以一体形成，逃生通道11设置在行车部II2上，即逃生通道 11设置在轨道10的本身上，而并非设置在轨道10上的其它额外部件上，即相比相关技术中 逃生通道的结构，根据本发明实施例的轨道交通系统I轨道10无需设置如构架和地板等其 它部件，逃生通道11形成在轨道1〇本身上。
[0099] 根据本发明实施例的轨道交通系统1，通过在轨道10本身上设置逃生通道11，当发 生紧急情况时，可以通过逃生通道11及时疏散乘客。并且，由于逃生通道11设置在轨道1〇本 身上，因此无需在轨道10上增设其它额外的结构，只需在轨道10本身上沿其长度方向上设 置逃生通道11即可，由此可以大幅减少工程量，一方面降低了成本，另一方面减小了占用的 空间。并且，无需增加轨道10的承重，有利于轨道10的稳定性。因此，根据本发明实施例的轨 道交通系统1具有便于在紧急情况下疏散乘客、且成本低、占用空间小、轨道承重小、稳定性 闻等优点。
[0100] 此外，相邻的车厢23共用一个转向架21，该种转向架布置方式能有效减少转向架 21的数量，从而减轻轨道车辆20的重量，大幅降低了成本，且能承载较大的载荷，载客数量 较多。
[0101] 下面参考附图描述根据本发明具体实施例的轨道交通系统1。
[0102] 如图1-图32所示，根据本发明实施例的轨道交通系统1包括轨道10和轨道车辆20。
[0103] 其中，转向架21上设有用于分别避让逃生通道11的两侧壁的第一避让槽120和第 二避让槽130。由此转向架21在轨道10上的运行更加稳定，从而提高轨道车辆20行驶的稳定 性，且可以降低轨道车辆20的整体高度。
[0104] 在本发明的一个具体实施例中，如图32所示，每个车厢23底部的两个转向架21分 别位于该车厢23的沿轨道10的长度方向的两端部。由此可以进一步提高对车体22的支撑效 果，从而提高轨道车辆20在高速行驶和转弯时的稳定性，且便于相邻的车厢23共用一个转 向架21。
[0105] 有利地，相邻车厢23进一步柔性连接。例如，相邻的两个车厢23,在两车厢23的相 对端面的底部通过共用一个转向架21铰接且在两车厢23的相对端面的上部柔性连接。这样 可以提高车厢23间的连接强度，从而提高车体22的整体结构强度，且可以避免应力集中，防 止相邻车厢23脱离。
[0106] 在本发明的一些具体实施例中，如图1-图4和图30-32所示，车体22包括沿轨道10 的长度方向依次铰接的多个车厢23,多个车厢23中，在轨道10的长度方向上，车体22的至少 一端的车厢23的背向相邻车厢23的表面设有可打开和关闭的逃生门24,换言之，位于车体 22两端的两个车厢23中，至少一个的端面上设有逃生门24。逃生门24具有第一端31和第二 端32,逃生门24的第一端31可翻转地安装在对应的车厢23上，逃生门24打开时相对水平面 倾斜，且逃生门24的第二端32向下倾斜并嵌入逃生通道11。这样当发生紧急状况时，轨道车 辆20主动或被动停车，逃生门24打开且下端嵌入逃生通道11，车厢23内的乘客可通过逃生 门24下滑至逃生通道11，进而从逃生通道11疏散。
[0107]优选地，在轨道10的长度方向上，位于车体22两端的两个车厢23均设有逃生门24， 在突发紧急情况时，车体22两端同时打开逃生门24,能够形成宽阔的空气对流通道，使车体 22内部的烟雾等有毒气体能迅速消散。
[0108]具体而言，逃生门24的第一端31邻近车底设置，逃生门24的第二端32在逃生门24 关闭时邻近车顶设置。换言之，逃生门24关闭时，逃生门24的第二端32位于逃生门24的第一 端31的上方;逃生门24打开时，逃生门24的第二端32位于逃生门24的第一端31的下方。由 此，逃生门24通过向下翻转由关闭状态转换至打开状态。逃生门24采用翻转式结构，车内乘 客只需简单操作即可迅速打开，有效提升了逃生的效率。
[0109] 有利地，逃生门24的内表面设有滑道以方便乘客在滑道上滑行至逃生通道11。这 里可以理解地是，逃生门24的内表面是指，逃生门24关闭时朝向车内的表面。
[0110] 在本发明的另一些具体实施例中，如图26和图27所示，车体22包括沿轨道10的长 度方向依次铰接的多个车厢23,在轨道10的长度方向上，车体22的至少一端的车厢23的背 向相邻车厢23的表面设有可打开和关闭的逃生门24,并且车体22的所述至少一端的车厢23 的内地板上设有逃生口 25和逃生盖板26，即设有逃生门24的车厢23的内地板上设有逃生口 25和逃生盖板26。逃生盖板26与逃生门24联动且用于打开和关闭逃生口 25。当轨道车辆20 正常运行时，逃生门24关闭且逃生盖板26关闭逃生口25 (如图26所示）。当发生紧急状况时， 轨道车辆20主动或被动停车，逃生门24打开且逃生盖板26打开逃生口 25 (如图27所示），车 厢23内的乘客可通过逃生口 25进入逃生通道11，进而从逃生通道11疏散。此外，即使轨道车 辆20被迫停车在轨道10的转弯处，逃生门24打开时由于无需与轨道10配合，因此不会与轨 道10发生碰撞，便于乘客在轨道10转弯处疏散。
[0111] 优选地，在轨道10的长度方向上，位于车体22两端的两个车厢23均设有逃生门24， 在突发紧急情况时，车体22两端同时打开逃生门24,能够形成宽阔的空气对流通道，使车体 22内部的烟雾等有毒气体能迅速消散。且逃生门24采用翻转式结构，车内乘客只需简单操 作即可迅速打开，有效提升了逃生的效率。
[0112]具体而言，逃生门24具有第一端31和第二端32,逃生门24的第二端32可翻转地安 装在对应的车厢23上，其中，逃生门24的第二端32邻近车顶设置，逃生门24的第一端31在逃 生门24关闭时邻近车底设置。换言之，逃生门24关闭时，逃生门24的第一端31位于逃生门24 的第二端32的下方;逃生门24打开时，逃生门24的第一端31可以位于逃生门24的第二端32 的下方，也可以位于逃生门24的第二端32的上方。由此，逃生门24通过向上翻转由关闭状态 转换至打开状态。逃生门24采用翻转式结构，车内乘客只需简单操作即可迅速打开，有效提 升了逃生的效率，且便于逃生门24与逃生盖板26的联动。
[0113] 可选地，逃生盖板26与逃生门24的联动，可以由逃生门24主导，也可以由逃生盖板 26主导。具体而言，当需要疏散乘客时，可以主动打开逃生门24,由逃生门24带动逃生盖板 26打开逃生口 25，也可以主动打开逃生盖板26，由逃生盖板26带动逃生门24打开。优选地， 由逃生盖板26主导，即通过打开逃生盖板26带动逃生门24打开，这样可以防止逃生盖板26 其上方有物品或乘客而在打开时发生危险。
[0114] 进一步地，如图26和图27所示，逃生口 25内设有通向逃生通道11的逃生梯27,逃生 口 25打开后，车内乘客可以通过逃生梯27转移到逃生通道11。
[0115]可选地，逃生梯27可以为固定状态且始终悬置在逃生口 25内，逃生梯27的下端与 逃生通道11的内底面间隔开，以避免影响轨道车辆20行驶。
[0116] 逃生梯27也可以具有收缩和伸展两种状态且逃生梯27具有用于驱动逃生梯27伸 缩的伸缩驱动装置。逃生口 25打开后，可以手动控制逃生梯27伸展至逃生通道11，也可以通 过联动实现逃生梯27自动伸展至逃生通道11，在本实施例中，逃生梯27伸展后可以直接搭 在逃生通道11的内底面上，也可以与逃生通道21的内底面间隔开。
[0117] 有利地，逃生盖板26可以可枢转地安装在逃生门24上，当逃生门24向上翻转打开 后，逃生盖板26联动转动以贴合在逃生门24的内表面上，从而节省空间，避免逃生盖板26影 响乘客的疏散。
[0118] 在本发明的一些具体实施例中，如图3所示，行车部112包括底板113、第一侧板114 和第二侧板115。
[0119] 底板113连接在转向部111的顶部。第一侧板114和第二侧板115连接在底板113上 且沿底板113的宽度方向间隔设置，即第一侧板114和第二侧板115沿轨道10的宽度方向间 隔设置。第一侧板114、第二侧板115和底板113之间限定出逃生通道11，底板II3构成逃生通 道11的底壁，第一侧板114和第二侧板115分别构成逃生通道11的两侧壁。由此可以利用轨 道10自身的结构，在轨道10本身上设置逃生通道11，无需设置额外的部件，成本低、占用空 间小且利于减小轨道10的承重，且逃生通道11的尺寸宽阔，方便乘客逃离，也有利于平时运 营时的线路检修维护。
[0120] 可选地，如图3所示，行车部112的横截面的纵向中心轴线与转向部111的横截面的 纵向中心轴线重合，底板113的宽度大于转向部111的宽度。其中，行车部112的横截面是指， 行车部112正交于其长度方向的截面。由于转向架21依靠转向部111转向，因此转向架21的 部分结构需置于底板113的正下方，从而可以防止转向架21脱出轨道10,从而保证轨道车辆 20转弯等行驶状况的稳定性。
[0121] 举例而言，如图1所示，转向架21的第一水平轮710配合在转向部111 一侧表面上且 位于底板113的一侧的正下方，转向架21的第二水平轮720配合在转向部111的另一侧表面 上且位于底板113的另一侧的正下方，这样底板113从转向部111两侧伸出的部分可以分别 止挡第一水平轮710和第二水平轮720向上移动，从而起到防脱效果。
[0122] 进一步地，第一侧板114和第二侧板115可以竖直设置也可以倾斜设置，第一侧板 114和第二侧板115之间的最小距离大于转向部111的宽度。这样一方面可以便于转向架21 的走行轮270配合在底板113上，另一方面可以增大逃生通道11的宽度，提高紧急情况下乘 客的疏散速度。优选地，如图3所示，第一侧板114和第二侧板115分别连接在底板113的两侧 边沿上。
[0123] 有利地，如图3所示，底板113的与转向部111连接的部分的厚度大于底板113的其 余部分的厚度。由此可以加强行车部112与转向部111连接处的结构强度，提高行车部112与 转向部111连接处的承重能力，保证轨道10的结构的稳定性和可靠性。
[0124] 在本发明的一些具体实施例中，如图5和图6所示，转向架21包括转向架构架100、 走行轮270和驱动装置300。
[0125] 转向架构架100具有跨座在轨道10上的轨道凹部110,转向架构架100上设有第一 避让槽120和第二避让槽130,第一侧板114伸入第一避让槽120且第二侧板115伸入第二避 让槽130。走行轮270可枢转地安装在转向架构架100上且配合在底板113的上表面上，走行 轮270位于第一侧板114和第二侧板115之间且位于转向部111的正上方。驱动装置300安装 在转向架构架1〇〇上，走行轮270由驱动装置300驱动。其中，转向架构架100设置用于分别避 让第一侧板114和第二侧板115的第一避让槽120和第二避让槽130,第一避让槽120和第二 避让槽130的开口均朝向下方，可以消除在轨道10本身上设置逃生通道11带来的不利影响， 即一方面可以降低轨道车辆20的整体高度，另一方面可以方便走行轮270的安装，便于对走 行轮270大小的控制。
[0126] 进一步，如图5和图6所示，转向架构架100上设有位于第一避让槽120和第二避让 槽130之间的走行轮安装槽140,走行轮安装槽140的开口朝向下方，走行轮270可枢转地安 装在走行轮安装槽140的两侧壁上且位于走行轮安装槽140内，从而方便走行轮270的安装， 使转向架21的结构更加紧凑。
[0127]可选地，如图5和图6所示，走行轮270为多个，多个走行轮270分别可枢转地安装在 转向架构架100上且均配合在底板113的上表面，多个走行轮270均位于第一侧板114和第二 侧板115之间且均位于转向部111的正上方。由此可以提高转向架21的承重能力，以稳定支 撑车体22。
[0128] 在本发明的一些具体实施例中，如图5和图6所示，转向架21还包括若干第一水平 轮710和若干第二水平轮720,其中“若干”包含一个和多个。
[0129] 若干第一水平轮710可枢转地安装在转向架构架100上且配合在转向部111的一侧 表面上。若干第二水平轮720可枢转地安装在转向架构架100上且配合在转向部111的另一 侧表面上。一方面，当轨道10转向时，第一水平轮710和第二水平轮720配合在轨道10的侧表 面，从而沿轨道10形成被动转向，进而带动轨道车辆20转向，另一方面，可以提高轨道车辆 20在行驶时的稳定性。此外，第一水平轮710和第二水平轮720均位于行车部112的正下方， 可以防止转向架21脱出轨道10。
[0130]可选地，如图5和图6所示，转向架构架100上设有从转向部111的一侧伸至底板113 正下方的若干第一水平轮安装肢150和从转向部111的另一侧伸至底板113正下方的若干第 二水平轮安装肢160,第一水平轮710可枢转地安装在第一水平轮安装肢150上且第二水平 轮安装肢160可枢转地安装在第二水平轮安装肢160上。由此可以便于第一水平轮710配合 在转向部111的一侧表面上且位于底板113的一侧的正下方、便于第二水平轮720配合在转 向部111的另一侧表面上且位于底板113的另一侧的正下方。由此转向架构架100具有完整 而牢固的防护，能确保轨道车辆20在轨道10上运行时的安全性能
[0131] 进一步地，如图5和图6所示，第一水平轮710下面连接有与第一水平轮710同步运 动的第一水平安全轮711，第一水平安全轮711的外直径小于第一水平轮710的外直径。第二 水平轮720下方连接有与第二水平轮720同步运动的第二水平安全轮721，第二水平安全轮 721的外直径小于第二水平轮720的外直径。正常情况下，第一水平安全轮711和第二水平安 全轮721不与转向部111接触，当水平轮爆胎时，水平安全轮代替水平轮与转向部111接触， 保证轨道车辆20行驶的稳定性。
[0132] 在本发明的一些具体示例中，如图18所示，若干第一水平轮710和若干第二水平轮 720在上下方向上位于同一高度。由此可以有利于轨道车辆20整体转向性能的平衡，在前进 与后退的过程中受力均匀，从而利于提升轨道车辆20的过弯性能。
[0133] 在本发明的一些具体示例中，如图19所示，第一水平轮710为多个且沿上下方向间 隔并同轴设置，第二水平轮720为多个且沿上下方向间隔并同轴设置。这样可以提升整车的 稳定性能，下方的水平轮起到稳定的作用，减少轨道车辆2〇在过弯或高速行驶时的倾覆风 险。
[0134] 在本发明的一些具体示例中，如图20和图21所示，第一水平轮710为多个且分别沿 上下方向和转向部111的长度方向间隔设置，第二水平轮72〇为多个且分别沿上下方向和转 向部111的长度方向间隔设置。即第一水平轮710上下交错设置，第二水平轮720上下交错设 置，其中，第一水平轮710可以位于第二水平轮720上方，第一水平轮710也可以位于第二水 平轮720下方。这样上方的水平轮在向相应行驶时能起导向作用，下方的水平轮距离车体22 较远，能起到稳定、防倾覆的作用。
[0135] 在本发明的一些示例中，如图7_图14所示，转向架21还包括第一集电靴810和第二 集电靴820。
[0136] 转向部111的所述一侧表面上设有沿转向部111的长度方向延伸的第一导电轨 830，转向部111的所述另一侧表面那上设有沿转向部111的长度方向延伸的第二导电轨 840。第一集电靴810设在转向架构架1〇〇上且与第一导电轨830配合，第二集电靴820设在转 向架构架1〇〇上且与第二导电轨840配合。第一集电靴810通过第一导电轨830取电，第二集 电靴820通过第二导电轨840取电，以供轨道车辆20使用。
[0137] 在本发明的一些具体示例中，如18、图20和图21所示，第一水平轮710为多个且沿 转向部111的长度方向间隔设置，第一集电靴810在转向部111的长度方向上位于相邻第一 水平轮710之间，第二水平轮720为多个且沿转向部111的长度方向间隔设置，第二集电靴 820在转向部111的长度方向上位于相邻第二水平轮720之间，由此第一水平轮710的受力不 影响第一集电靴810且第二水平轮720的受力不影响第二集电靴820,并可以提高空间利用 率，简化转向架21的结构。
[0138] 举例而言，图18、图20和图21示出了转向架21的第一集电靴810在转向部111的长 度方向上位于相邻第一水平轮710之间且第二集电靴820在转向部111的长度方向上位于相 邻第二水平轮720之间的示例，其中，多个第一水平轮710和多个第二水平轮720可以位于同 一高度，多个第一水平轮710也可以上下交错设置且多个第二水平轮720也可以上下交错设 置。
[0139] 在本发明的一些具体示例中，如图22-图25所示，第一水平轮710为多个且沿转向 部111的长度方向间隔设置，第一集电靴810与任一个第一水平轮710在上下方向上正对设 置，例如，第一集电靴810的中心轴线与任一个第一水平轮710的中心轴线重合。第二水平轮 720为多个且沿转向部111的长度方向间隔设置，第二集电靴820与任一个第二水平轮720在 上下方向上正对设置，例如，第二集电靴820的中心轴线与任一个第二水平轮720的中心轴 线重合。换言之，集电靴前置或后置。由此可以充分利用水平轮的安装空间，不需额外设置 安装机构，有利于转向架21的结构简化及重量减轻。
[0140] 举例而言，图22-图25示出了转向架21的集电靴前置或后置的示例，其中，多个第 一水平轮710和多个第二水平轮720可以位于同一高度，多个第一水平轮710也可以位于不 同高度且多个第二水平轮720也可以位于不同高度。
[0141] 在本发明的一些具体实施例中，如图7和图8所示，第一集电靴810位于若干第一水 平轮710中每一个的上方，第二集电靴820位于若干第二水平轮720中每一个的上方。集电靴 与驱动装置300的距离减小，有利于能量传递并提升空间利用率。
[0142] 在本发明的一些具体实施例中，如图9和图10所示，第一集电靴810位于若干第一 水平轮710中每一个的下方，第二集电靴820位于若干第二水平轮720中每一个的下方，由此 水平轮布置于靠近轨道梁上部的位置，有利于轨道车辆20的行驶稳定性。
[0143]在本发明的一些具体实施例中，如图11和图12所示，第一集电靴810位于若干第一 水平轮710中每一个的下方，第二集电靴820位于若干第二水平轮720中每一个的上方。由此 集电靴根据受取电流的极性不同进行上下布置，例如上部正极受流，下部在对侧负极受流， 这样有利于空间分配并提升受流的安全性。
[0144] 在本发明的一些具体实施例中，如图13和图14所示，第一水平轮710为多个且沿上 下方向间隔设置，第一集电靴810在上下方向上位于相邻第一水平轮71〇之间。第二水平轮 720为多个且沿上下方向间隔设置，第二集电靴820在上下方向上位于相邻第二水平轮720 之间。由此可以利于空间的分配及整体结构的稳定。
[0145] 在本发明的另一个实施例中，如图28所示，根据本发明实施例的轨道交通系统1可 以应用于主干线与各生活社区的交通连接，因此，轨道车辆20的体积相对于主干线轨道车 辆的体积更小，从而可以取消导电轨和集电靴，采用动力电池28供电，动力电池28为轨道车 辆20的行驶提供动力，当然也可以为轨道车辆20的其它用电处供电，由此可以简化结构以 及供电线路，降低成本。
[0146] 具体而言，动力电池28可以设置在转向架21以外的部位，例如可以安装在车厢23 的底部，也可以安装在车厢23的内部。动力电池28能保证以正常所需的速度运营，并在客流 较小的时候进行自动充电。
[0147] 在本发明的一些具体示例中，如图15和图16所示，转向架21还包括第一支撑悬挂 装置910和第二支撑悬挂装置920。
[0148] 第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920分别安装在转向架构架1〇〇且分别 与车体22相连。第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920沿轨道10的长度方向间隔设 置，在水平面内，第一支撑悬挂装置910的中心轴线和第二支撑悬挂装置920中心轴线位于 转向架构架100的中心轴线上且该转向架构架100的中心轴线在轨道10的宽度方向上平分 转向架构架100。
[0149] 或者，第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920沿轨道10的宽度方向间隔设 置，在水平面内，第一支撑悬挂装置910的中心轴线和第二支撑悬挂装置920的中心轴线位 于转向架构架100的中心轴线上且该转向架构架100的中心轴线在轨道1〇的长度方向上平 分转向架构架100。
[0150]第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920用于支撑车体22并起到减震缓冲 的作用，第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920的受力以及支撑效果均匀，从而保 证轨道车辆20的平稳性和舒适性，且成本较低。
[0151] 举例而言，第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920可以沿轨道10的长度方 向间隔设置且位于在轨道10的宽度方向上平分转向架构架100的中心轴线上（如图16所 示）。第一支撑悬挂装置910和第二支撑悬挂装置920也可以沿轨道10的宽度方向间隔设置 且位于在轨道10的长度方向上平分转向架构架100的中心轴线上(如图15所示）。
[0152] 在本发明的另一些具体实施例中，如图17所示，转向架21还包括第一支撑悬挂装 置910、第二支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940。
[0153] 第一支撑悬挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑 悬挂装置940分别安装在转向架构架1〇〇且分别与车体22相连。第一支撑悬挂装置910、第二 支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置93〇和第四支撑悬挂装置940在水平面分别位于一个 矩形的四个拐角处且所述矩形关于转向架构架100的中心对称。换言之，在水平面内，所述 矩形绕转向架构架100的中心旋转180°后，旋转后的矩形与旋转前的矩形重合。。第一支撑 悬挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940用于 支撑车体22并起到减震缓冲的作用，第一支撑悬挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支 撑悬挂装置930和第四支撑悬挂装置940的受力以及支撑效果均匀，从而提升轨道车辆20的 平稳性和舒适性。
[0154]在本发明的一些具体实施例中，如图15-图17所示，第一水平轮710为两个且沿转 向部111的长度方向间隔设置，第二水平轮720为两个且沿转向部111的长度方向间隔设置。 两个第一水平轮no的中心轴线和两个第二水平轮720的中心轴线在水平面分别位于一个 矩形的四个拐角处且所述矩形关于转向架构架1〇〇的中心对称。换言之，在水平面内，所述 矩形绕转向架构架100的中心旋转180°后，旋转后的矩形与旋转前的矩形重合。。由此可以 在水平面内均匀布置四个水平轮，保证水平轮带动轨道车辆20转向以及直线行驶时的稳定 性。
[0155]本领域的技术人员可以理解地是，上述矩形均是假设的虚拟矩形，该矩形是为了 清楚表达第一支撑悬挂装置910、第二支撑悬挂装置920、第三支撑悬挂装置930和第四支撑 悬挂装置940在水平面内的布置方式。
[0156] 在图17所示的示例中，两个第一水平轮710的中心轴线和两个第二水平轮720的中 心轴线，可以分别与第一支撑悬挂装置910的中心轴线、第二支撑悬挂装置920的中心轴线、 第三支撑悬挂装置930的中心轴线和第四支撑悬挂装置940的中心轴线重合。
[0157] 在本发明的一些具体实施例中，如图29所示，第一水平轮710和第二水平轮720分 别为一个，第一水平轮710和第二水平轮720沿轨道10的宽度方向间隔设置，且第一水平轮 710和第二水平轮720在轨道10的长度方向上沿轨道车辆20的行驶方向偏离转向架构架100 的中心（图29中的箭头示出了轨道车辆20的行驶方向）。换言之，第一水平轮710和第二水平 轮720在轨道10的长度方向上偏离转向架构架100的中心且第一水平轮710和第二水平轮 720的偏移方向与轨道车辆20的行驶方向一致。轨道车辆20在行车过程中，行车方向一侧的 水平轮起主要导向作用，在转弯时，与行车方向相反方向一侧的水平轮会与转向架构架100 干涉而产生副作用，因此对于单向的轨道交通系统1或环形的轨道交通系统1，取消了与行 车方向相反方向一侧的水平轮，从而可以消除在转弯时对转向架构架100的干扰，并且可以 减轻轨道车辆20的重量，降低轨道车辆20的成本。
[0158] 根据本发明实施例的轨道交通系统1的其他构成以及操作对于本领域普通技术人 员而言都是已知的，这里不再详细描述。
[0159] 此外，本领域的技术人员可以理解地是，上述各实施例中的单个技术特征，在不干 涉、不矛盾的情况下，均可相互结合。上述实施例中，各部件的横截面是指，该部件的正交于 其长度方向的截面;横截面的纵向中心轴线是指，该横截面的沿其纵向（长度方向）延伸的 中心轴线。
[0160] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、 “厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底” “内”、“外”、“顺时 针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于 描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特 定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0161] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性 或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者 隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两 个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0162] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等 术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体;可以是机械连 接，也可以是电连接;可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内 部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情 况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0163] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示 例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特 点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不 必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任 何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说 明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
[0164] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例 性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述 实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (35)

1.一种轨道交通系统，其特征在于，包括： 轨道，所述轨道包括转向部和行车部，所述行车部连接在所述转向部的顶部且所述行 车部构造有凹部以形成逃生通道； 轨道车辆，所述轨道车辆包括车体和多个转向架，多个所述转向架可移动地跨座在所 述轨道上，所述转向架具有跨座在所述轨道上的轨道凹部，所述转向架分别与行车部的逃 生通道的内底面和所述转向部配合，所述转向架上设有用于分别避让所述逃生通道的两侧 壁的第一避让槽和第二避让槽，所述第一避让槽和所述第二避让槽的开口均朝向下方，所 述转向架通过所述行车部行进且通过所述转向部转向，所述车体与所述转向架相连且由所 述转向架牵引沿所述轨道行驶，所述车体包括沿所述轨道的长度方向依次铰接的多个车 厢，相邻所述车厢通过共用一个所述转向架铰接。
2. 根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，所述车体的两端的车厢分别进一 步设有一个非共用的所述转向架。
3. 根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，相邻所述车厢进一步柔性连接。
4. 根据权利要求3所述的轨道交通系统，其特征在于，相邻所述车厢在上部柔性连接。
5. 根据权利要求1-4中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，在所述轨道的长度方 向上，所述车体的至少一端的车厢的背向相邻车厢的表面设有可打开和关闭的逃生门，所 述逃生门的第一端可翻转地安装在对应的车厢上，所述逃生门的第二端在所述逃生门打开 时向下倾斜且嵌入所述逃生通道。
6. 根据权利要求5所述的轨道交通系统，其特征在于，所述逃生门的内表面设有滑道。
7. 根据权利要求1-4中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，在所述轨道的长度方 向上，所述车体的至少一端的车厢的背向相邻车厢的表面设有可打开和关闭的逃生门，所 述车体的所述至少一端的车厢的内地板上设有逃生口和逃生盖板，所述逃生盖板与所述逃 生门联动且用于打开和关闭所述逃生口，所述逃生门打开时所述逃生盖板打开所述逃生 口，所述逃生门关闭时所述逃生盖板关闭所述逃生口。
8. 根据权利要求7所述的轨道交通系统，其特征在于，所述逃生口内设有通向所述逃生 通道的逃生梯。
9. 根据权利要求8所述的轨道交通系统，其特征在于，所述逃生梯具有用于驱动所述逃 生梯伸缩的伸缩驱动装置。
10. 根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，所述行车部包括： 底板，所述底板连接在所述转向部上； 第一侧板和第二侧板，所述第一侧板和所述第二侧板连接在所述底板上且沿所述底板 的宽度方向间隔设置，所述第一侧板、所述第二侧板和所述底板之间限定出所述逃生通道， 所述底板构成所述逃生通道的底壁，所述第一侧板和所述第二侧板分别构成所述逃生通道 的两侧壁。
11. 根据权利要求10所述的轨道交通系统，其特征在于，所述行车部的横截面的纵向中 心轴线与转向部的横截面的纵向中心轴线重合，所述底板的宽度大于所述转向部的宽度。
12. 根据权利要求11所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板 之间的最小距离大于所述转向部的宽度。
13. 根据权利要求12所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板 分别连接在所述底板的两侧边沿上。
14. 根据权利要求10所述的轨道交通系统，其特征在于，所述底板的与所述转向部连接 的部分的厚度大于所述底板的其余部分的厚度。
15. 根据权利要求10-14中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，所述转向架包括： 转向架构架，所述轨道凹部、所述第一避让槽和所述第二避让槽设在所述转向架构架 上； 走行轮，所述走行轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所述底板上，所述走 行轮位于所述第一侧板和所述第二侧板之间且位于所述转向部的正上方； 驱动装置，所述驱动装置安装在所述转向架构架上，所述走行轮由所述驱动装置驱动。
16. 根据权利要求15所述的轨道交通系统，其特征在于，所述转向架构架上设有位于所 述第一避让槽和所述第二避让槽之间的走行轮安装槽，所述走行轮可枢转地安装在所述走 行轮安装槽内。
17. 根据权利要求15所述的轨道交通系统，其特征在于，所述走行轮为多个，多个所述 走行轮分别可枢转地安装在所述转向架构架上且均配合在所述底板上，多个所述走行轮均 位于所述第一侧板和所述第二侧板之间且均位于所述转向部的正上方。
18. 根据权利要求15所述的轨道交通系统，其特征在于，所述转向架还包括： 若干第一水平轮，所述若干第一水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所 述转向部的一侧表面上； 若干第二水平轮，所述若干第二水平轮可枢转地安装在所述转向架构架上且配合在所 述转向部的另一侧表面上。
19. 根据权利要求18所述的轨道交通系统，其特征在于，所述转向架构架上设有从所述 转向部的一侧伸至所述底板下方的若干第一水平轮安装肢和从所述转向部的另一侧伸至 所述底板下方的若千第二水平轮安装肢，所述第一水平轮安装在所述第一水平轮安装肢上 且所述第二水平轮安装在所述第二水平轮安装肢上。
20. 根据权利要求18所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一水平轮连接有与所述 第一水平轮同步运动且外直径小于所述第一水平轮的外直径的第一水平安全轮，所述第二 水平轮连接有与所述第二水平轮同步运动且外直径小于所述第二水平轮的外直径的第二 水平安全轮。
21. 根据权利要求18-20中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，所述若千第一水 平轮和所述若干第二水平轮在上下方向上位于同一高度。
22. 根据权利要求18-20中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一水平轮 为多个且沿上下方向间隔并同轴设置，所述第二水平轮为多个且沿上下方向间隔并同轴设 置。
23. 根据权利要求18-20中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一水平轮 为多个且分别沿上下方向和所述转向部的长度方向间隔设置，所述第二水平轮为多个且分 别沿上下方向和所述转向部的长度方向间隔设置。
24. 根据权利要求18所述的轨道交通系统，其特征在于，所述转向架还包括： 第一集电靴，所述第一集电靴设在所述转向架构架上，所述转向部的所述一侧表面上 设有第一导电轨，所述第一集电靴通过所述第一导电轨取电； 第二集电靴，所述第二集电靴设在所述转向架构架上，所述转向部的所述另一个侧表 面上设有第二导电轨，所述第二集电靴通过所述第二导电轨取电。
25. 根据权利要求24所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一水平轮为多个且沿所 述转向部的长度方向间隔设置，所述第一集电靴在所述转向部的长度方向上位于相邻第一 水平轮之间，所述第二水平轮为多个且沿所述转向部的长度方向间隔设置，所述第二集电 靴在所述转向部的长度方向上位于相邻第二水平轮之间。
26. 根据权利要求24所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一水平轮为多个且沿所 述转向部的长度方向间隔设置，所述第一集电靴与任一个第一水平轮在上下方向上正对设 置，所述第二水平轮为多个且沿所述转向部的长度方向间隔设置，所述第二集电靴与任一 个第二水平轮在上下方向上正对设置。
27. 根据权利要求24-26中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一集电靴 位于所述若干第一水平轮上方，所述第二集电靴位于所述若干第二水平轮上方。
28. 根据权利要求24-26中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一集电靴 位于所述若干第一水平轮下方，所述第二集电靴位于所述若干第二水平轮下方。
29. 根据权利要求24-26中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一集电靴 位于所述若干第一水平轮下方，所述第二集电靴位于所述若干第二水平轮上方。
30. 根据权利要求24-26中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一水平轮 为多个且沿上下方向间隔设置，所述第一集电靴在上下方向上位于相邻第一水平轮之间， 所述第二水平轮为多个且沿上下方向间隔设置，所述第二集电靴在上下方向上位于相邻第 二水平轮之间。
31. 根据权利要求1-4中任一项所述的轨道交通系统，其特征在于，所述轨道车辆设有 用于为所述轨道车辆的行驶提供动力的动力电池。
32. 根据权利要求15所述的轨道交通系统，其特征在于，所述转向架还包括： 第一支撑悬挂装置和第二支撑悬挂装置，所述第一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂 装置分别安装在所述转向架构架且分别与所述车体相连， 所述第一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置沿所述轨道的长度方向间隔设置且 位于在所述轨道的宽度方向上平分所述转向架构架的中心轴线上;或 所述第一支撑悬挂装置和所述第二支撑悬挂装置沿所述轨道的宽度方向间隔设置且 位于在所述轨道的长度方向上平分所述转向架构架的中心轴线。
33. 根据权利要求15所述的轨道交通系统，其特征在于，所述转向架还包括： 第一支撑悬挂装置、第二支撑悬挂装置、第三支撑悬挂装置和第四支撑悬挂装置，所述 第一支撑悬挂装置、所述第二支撑悬挂装置、所述第三支撑悬挂装置和所述第四支撑悬挂 装置分别安装在所述转向架构架且分别与所述车体相连， 所述第一支撑悬挂装置、所述第二支撑悬挂装置、所述第三支撑悬挂装置和所述第四 支撑悬挂装置在水平面分别位于一个矩形的四个拐角处且所述矩形关于所述转向架构架 的中心对称。
34. 根据权利要求18所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一水平轮为两个且沿所 述转向部的长度方向间隔设置，所述第二水平轮为两个且沿所述转向部的长度方向间隔设 置，两个所述第一水平轮的中心轴线和两个所述第二水平轮的中心轴线在水平面分别位于 一个矩形的四个拐角处且所述矩形关于所述转向架构架的中心对称。 、一
35.根据权利要求18所述的轨道交通系统，其特征在于，所述第一水平轮和所述第一水 平轮分别为-个，臟第-水平轮和所述第二水平轮沿所述轨道的宽度方向间隔设置，且 臓第-水平_臟第二水平_喊麟的賊加上沿腿_辅的行驶方向 偏离所述转向架构架的中心。
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