CN106346845A - 中通道加强板及其制备方法和车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种中通道加强板及其制备方法和车辆，该中通道加强板包括顶板(1)和第一侧壁(2)和第二侧壁(3)，所述中通道加强板含有层状碳纤维骨架和固化在所述层状碳纤维骨架上的热固性树脂，所述层状碳纤维骨架包括至少一层的第一层状碳纤维(4)和至少一层的第二层状碳纤维(5)，第一层状碳纤维(4)的部分与第二层状碳纤维(5)的部分在所述顶板(1)中具有交叉铺叠区。本公开的中通道加强板取代了传统的钢材料，可大幅减重达50％以上，同时强度高，耐腐蚀，且具有较好的耐疲劳性能，可设计性强。
Description
技术领域
本公开涉及一种中通道加强板及其制备方法和车辆。
背景技术
汽车中通道结构是车身的重要组成部分，涉及到汽车在正面、侧面碰撞过程中的安全性。目前的中通道加强板主要采用薄钢板、低碳钢板等原材料通过冲压成型制成，重量较大，降低了车辆的燃油经济性。此外，金属材料的中通道加强板稳定性不高，很容易因雨水或防锈层剥离、脱落等原因造成腐蚀损坏，导致使用寿命缩短，并伴随严重的安全隐患。
发明内容
本公开的目的是提供一种重量轻、强度高且不易腐蚀的中通道加强板及其制备方法和车辆。
为了实现上述目的，本公开第一方面：提供一种中通道加强板，该中通道加强板为U形且包括顶板和分别一体化连接在所述顶板两侧的第一侧壁和第二侧壁，其特征在于，所述中通道加强板含有层状碳纤维骨架和固化在所述层状碳纤维骨架上的热固性树脂，所述层状碳纤维骨架包括作为第一侧壁的层状碳纤维骨架的至少一层的第一层状碳纤维和作为第二侧壁的层状碳纤维骨架的至少一层的第二层状碳纤维，所述第一层状碳纤维由所述第一侧壁中延伸至所述顶板中，所述第二层状碳纤维由所述第二侧壁中延伸至所述顶板中，延伸至所述顶板中所述第一层状碳纤维的部分与延伸至所述顶板中第二层状碳纤维在所述顶板中具有交叉铺叠区并形成所述顶板的层状碳纤维骨架。
优选地，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的含量为50-70重量％，所述热固性树脂的含量为30-50重量％。
优选地，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的含量为55-60重量％，所述热固性树脂的含量为40-45重量％。
优选地，所述第一层状碳纤维的层数为4-16层，所述第二层状碳纤维的层数为4-16层。
优选地，所述第一层状碳纤维和第二层状碳纤维各自独立地包括碳纤维，所述碳纤维包括聚丙烯腈基碳纤维、沥青基碳纤维和粘胶基碳纤维中的至少一种。
优选地，所述热固性树脂包括环氧树脂、乙烯基树脂和双马来酰亚胺树脂中的至少一种。
本公开第二方面：提供一种制备中通道加强板的方法，该方法包括：a、将至少一层第一层状碳纤维的一部分与至少一层第二层状碳纤维的一部分进行交叉铺叠，得到具有交叉铺叠区的层状碳纤维骨架；b、在步骤a所得的层状碳纤维骨架上负载未固化的热固性树脂，得到预成型件；c、将步骤b所得的预成型件置于模具内进行成型固化处理，得到成型后的成型件，所述成型处理使得所述成型件为U形且包括顶板和分别一体化连接在所述顶板两侧的第一侧壁和第二侧壁；且所述交叉铺叠区位于所述顶板中。
优选地，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的用量为50-70重量％，所述热固性树脂的用量为30-50重量％。
优选地，所述第一层状碳纤维的层数为4-16层，所述第二层状碳纤维的层数为4-16层。
优选地，所述第一层状碳纤维和第二层状碳纤维各自独立地包括碳纤维，所述碳纤维包括聚丙烯腈基碳纤维、沥青基碳纤维、粘胶基碳纤维和酚醛基碳纤维中的至少一种。
优选地，所述热固性树脂包括环氧树脂、乙烯基树脂和双马来酰亚胺树脂中的至少一种。
优选地，步骤c中的所述成型固化处理的条件为：压力为1-3MPa，温度为90-130℃，时间为1min-10min。
本公开第三方面：提供一种中通道加强板，该中通道加强板由本公开第二方面的方法制备得到。
本公开第四方面：提供一种车辆，该车辆包括本公开第一方面或第三方面的中通道加强板。
通过上述技术方案，本公开采用碳纤维与树脂复合材料制作中通道加强板，与传统的钢材料制备的中通道加强板相比可大幅减重达50％以上，同时强度高，耐腐蚀，且具有较好的耐疲劳性能，可设计性强，在制备过程中对模具的占用时间短，大大提高了生产效率。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开提供的中通道加强板的立体图；
图2是本公开提供的中通道加强板的剖视图。
附图标记说明
1顶板 2第一侧壁 3第二侧壁
4第一层状碳纤维 5第二层状碳纤维
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
本公开第一方面：提供一种中通道加强板。图1是本公开第一方面所提供的中通道加强板的立体图，如图1所示，该中通道加强板为U形且包括顶板1和分别一体化连接在所述顶板1两侧的第一侧壁2和第二侧壁3。所述中通道加强板含有层状碳纤维骨架和固化在所述层状碳纤维骨架上的热固性树脂。图2是本公开第一方面所提供的中通道加强板的剖视图，如图2所示，所述层状碳纤维骨架包括作为第一侧壁2的层状碳纤维骨架的至少一层的第一层状碳纤维4和作为第二侧壁3的层状碳纤维骨架的至少一层的第二层状碳纤维5，所述第一层状碳纤维4由所述第一侧壁2中延伸至所述顶板1中，所述第二层状碳纤维5由所述第二侧壁3中延伸至所述顶板1中，延伸至所述顶板1中所述第一层状碳纤维4的部分与延伸至所述顶板1中第二层状碳纤维5的部分在所述顶板1中具有交叉铺叠区并形成所述顶板1的层状碳纤维骨架。
根据本公开的第一方面，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的含量可以为50-70重量％，所述热固性树脂的含量可以为30-50重量％。进一步地，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的含量可以为55-60重量％，所述热固性树脂的含量可以为40-45重量％。在上述配比下的中通道加强板具有较好的力学性能且重量较轻。
根据本公开的第一方面，所述第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5的层数可以在较大范围内变化。优选地，所述第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5的层数可以根据中通道加强板所需的力学性能进行调整，例如，所述第一层状碳纤维4的层数可以为4-16层，所述第二层状碳纤维5的层数可以为4-16层。优选情况下，所述第一层状碳纤维4的层数为8-10层，所述第二层状碳纤维5的层数为8-10层。在上述优选情况下，第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5可以形成具有适宜厚度和强度的层状碳纤维骨架，且保证了中通道加强板具有较轻的重量。
根据本公开的第一方面，所述第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5各自独立地包括碳纤维，所述碳纤维的种类没有特别的限制，可以为本领域技术人员所熟知的碳纤维材料，只要满足强度高且密度低并具有耐腐蚀性，可以起到降低中通道加强板的重量且提高其强度和耐腐蚀性能的作用即可。优选地，所述碳纤维可以包括为聚丙烯腈基碳纤维、沥青基碳纤维和粘胶基碳纤维中的至少一种。上述碳纤维强度高，密度低，无蠕变，耐超高温，且耐疲劳性和耐腐蚀性好，并且具有各向异性，提高了中通道加强板的可设计性。第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5可以为选自上述碳纤维中的不同种类的碳纤维，也可以为相同种类的碳纤维，优选为相同种类的碳纤维。
根据本公开的第一方面，所述热固性树脂可以为复合材料领域常用的热固性树脂，例如，所述热固性树脂可以包括环氧树脂、乙烯基树脂和双马来酰亚胺树脂中的至少一种。上述种类的热固性树脂粘度低、固化速度快、成型后稳定性好、强度高，有利于提高中通道加强板的整体强度。
本公开第一方面所提供的中通道加强板采用碳纤维材料作骨架，与传统的钢材料产品相比，可以减重达50％以上，同时具有较高的强度以及较好的耐疲劳性和耐腐蚀性。碳纤维的层数可以根据中通道加强板的所需的力学性能进行调整，此外，由于碳纤维材料具有较好的各向异性，由其制备的中通道加强板的具体形状可以根据汽车的需要进行设计，可以满足强度和美观的双重需求。
本公开第二方面：提供一种制备中通道加强板的方法，该方法包括：a、将至少一层第一层状碳纤维4的一部分与至少一层第二层状碳纤维5的一部分进行交叉铺叠，得到具有交叉铺叠区的层状碳纤维骨架；b、在步骤a所得的层状碳纤维骨架上负载未固化的热固性树脂，得到预成型件；c、将步骤b所得的预成型件置于模具内进行成型固化处理，得到成型后的成型件，所述成型处理使得所述成型件为U形且包括顶板1和分别一体化连接在所述顶板1两侧的第一侧壁2和第二侧壁3；且所述交叉铺叠区位于所述顶板1中。
根据本公开的第二方面，步骤a中，将第一层状碳纤维4与第二层状碳纤维5进行交叉铺叠的步骤可以在模具以外的其他平面处进行，将至少一层第一层状碳纤维4的一部分与至少一层第二层状碳纤维5的一部分进行交叉铺叠，快速铺叠为一个多层的具有交叉铺叠区的平板状的层状碳纤维骨架。采用上述方法既可以大幅降低在模具中进行碳纤维的交叉铺叠时需要赋型铺贴的复杂程度，也可以减少直接在模具中铺叠时需要弯折边角结构导致耗费大量时间，因而可以减少对模具的占用时间，此外，平板状的层状碳纤维骨架还有利于后续热固性树脂树脂的直接负载。采用上述方法便于进行规模化生产的流水线规划，可以实现自动化生产。
根据本公开的第二方面，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的用量可以为50-70重量％，所述热固性树脂的用量可以为30-50重量％。进一步地，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的用量可以为55-60重量％，所述热固性树脂的用量可以为40-45重量％。采用上述配比下制备的中通道加强板具有较好的力学性能。
根据本公开的第二方面，所述第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5的层数可以在较大范围内变化。优选地，所述第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5的层数可以根据中通道加强板所需的力学性能进行调整，例如，所述第一层状碳纤维4的层数可以为4-16层，所述第二层状碳纤维5的层数可以为4-16层。优选情况下，所述第一层状碳纤维4的层数为8-10层，所述第二层状碳纤维5的层数为8-10层。在上述优选情况下，第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5可以形成具有适宜厚度和强度的层状碳纤维骨架，且保证了中通道加强板具有较轻的重量。
根据本公开的第二方面，所述第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5各自独立地包括碳纤维，所述碳纤维的种类没有特别的限制，可以为本领域技术人员所熟知的碳纤维材料，只要满足强度高且密度低并具有耐腐蚀性，可以起到降低中通道加强板的重量且提高其强度和耐腐蚀性能的作用即可。优选地，所述碳纤维可以包括为聚丙烯腈基碳纤维、沥青基碳纤维和粘胶基碳纤维中的至少一种。上述碳纤维强度高，密度低，无蠕变，耐超高温，且耐疲劳性和耐腐蚀性好，并且具有各向异性，提高了中通道加强板的可设计性。
根据本公开的第二方面，步骤b中，在层状碳纤维骨架上负载未固化的热固性树脂，所述负载使得未固化的热固性树脂至少布满所述层状碳纤维骨架中的最上层的第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5表面。将未固化的热固性树脂负载于步骤a所得的层状碳纤维骨架上的方法可以为本领域技术人员所熟知的，例如可以采用人工刷涂或机械喷涂的方法，只要满足刷涂或喷涂的范围为所述层状碳纤维骨架中的最上层的第一层状碳纤维4和第二层状碳纤维5表面即可，具体方法可以根据生产批量的大小进行选择。
根据本公开的第二方面，所述热固性树脂可以为复合材料领域常用的热固性树脂，例如，所述热固性树脂可以包括环氧树脂、乙烯基树脂和双马来酰亚胺树脂中的至少一种。上述种类的热固性树脂粘度低、固化速度快、成型后稳定性好、强度高，有利于提高中通道加强板的整体强度。
根据本公开的第二方面，步骤c中，将步骤b所得的预成型件置于模具内进行成型固化处理，得到成型后的成型件。成型件的主体结构形式为带安装翻边的U型结构，包括顶板1和分别一体化连接在所述顶板1两侧的第一侧壁2和第二侧壁3。由于其整体结构相对弯折较多，并且侧壁的深度尺寸较大，具有交叉铺叠区的层状碳纤维骨架在成型过程中可以避免多层的碳纤维之间错位变形。交叉铺叠区位于且仅位于所述顶板1中，避免了较厚的铺叠区在模具弯折处无法顺利赋型等问题，交叉铺叠的结构也保证了中通道加强板整体的力学性能。
根据本公开的第二方面，步骤c中，所述成型固化处理可以包括：将步骤b所得的预成型件置于模具内，合模加压使未固化的热固性树脂浸润层状碳纤维骨架，浸润完成后升温，使热固性树脂固化于层状碳纤维骨架上。将预成型件后置于模具内后，可以采用阴模在下，阳模在上的形式进行合模，采用该合模成型方法可以确保未固化的热固性树脂完全浸润层状碳纤维骨架，有效降低中通道加强板产品的孔隙率并提高其力学性能。由于未固化的热固性树脂负载于层状碳纤维骨架表面，在浸润层状碳纤维骨架的过程中只需纵向流动层状碳纤维骨架厚度大小的距离，而无需类似于RTM、VARI等工艺中树脂需要横向和纵向流动渗透半个制件甚至整个制件轮廓尺寸，大大减少了树脂的流动周期，减少树脂浸润过程的操作时间，提高生产效率。所述成型固化处理的条件可以为本领域技术人员所常规使用的，例如，所述成型固化处理的条件可以为：压力为1-3MPa，优选为2-2.5MPa；温度为90-130℃，优选为110-130℃；时间为1min-10min，优选为1-3min。采用本公开第二方面的方法在。本公开第二方面的方法还包括将成型件进行脱模、整修的步骤，此为本领域技术人员所熟知，本公开不再赘述。
本公开第二方面所提供的制备中通道加强板的方法，首先将层状碳纤维快速铺叠为一个多层的具有交叉铺叠区的平板状的层状碳纤维骨架，大幅降低在模具中进行碳纤维的交叉铺叠时需要赋型铺贴的复杂程度，也可以减少直接在模具中铺叠时需要弯折边角结构导致耗费大量时间，因而可以减少对模具的占用时间，此外，平板状的层状碳纤维骨架还有利于后续热固性树脂树脂的直接负载。将未固化的热固性树脂负载于层状碳纤维骨架表面形成预成型件后移入模具进行固化成型，未固化的热固性树脂在浸润层状碳纤维骨架的过程中只需纵向流动层状碳纤维骨架厚度大小的距离，而无需类似于RTM、VARI等工艺中树脂需要横向和纵向流动渗透半个制件甚至整个制件轮廓尺寸，大大减少树脂的流动周期，减少树脂浸润过程的操作时间，提高生产效率。成型固化处理过程可以确保未固化的热固性树脂完全浸润层状碳纤维骨架，有效降低中通道加强板产品的孔隙率并提高其力学性能。所得的成型件由于其整体结构相对弯折较多，并且侧壁的深度尺寸较大，具有交叉铺叠区的层状碳纤维骨架在成型过程中可以避免多层的碳纤维之间错位变形。交叉铺叠区位于且仅位于顶板中，在兼顾产品形貌的同时避免了较厚的铺叠区在模具弯折处无法顺利赋型等问题，交叉铺叠的结构也保证了中通道加强板整体的力学性能。采用上述方法可以得到重量轻，强度高，耐腐蚀，耐疲劳，可设计性强的中通道加强板产品，且便于进行规模化生产的流水线规划，可以实现自动化生产。
本公开第三方面：提供由本公开第二方面的方法制备的中通道加强板。
本公开第四方面：提供一种车辆，该车辆包括本公开第一方面或第三方面的中通道加强板。
以下通过实施例进一步说明本发明，但是本发明并不因此而受到任何限制。
实施例和对比例中，拉伸强度的测试方法参照GB/T1447-2005。
实施例1
将5层第一层状碳纤维(购自东丽公司，牌号T300)的一部分与5层第二层状碳纤维(购自东丽公司，牌号T300)的一部分在模具外的平面处进行交叉铺叠，得到具有交叉铺叠区的层状碳纤维骨架。向层状碳纤维骨架表面喷涂环氧树脂(购自亨斯迈公司，牌号LY3585)，层状碳纤维骨架的含量为50重量％，环氧树脂的含量为50重量％，得到预成型件。将预成型件移入模具内赋型铺贴，采用阴模在下、阳模在上的形式合模，使环氧树脂浸润层状碳纤维骨架，然后进行成型固化处理，成型固化处理的压力为2MPa，温度为120℃，时间为1min。最后脱模整修得到本实施例的第一侧壁2和第二侧壁3分别为5层层状碳纤维，顶板1为交叉铺叠的10层层状碳纤维的中通道加强板，切取典型样块测试密度、拉伸强度，结果列于表1中。
实施例2
将8层第一层状碳纤维(购自陶氏阿克萨，牌号A42)的一部分与8层第二层状碳纤维(购自陶氏阿克萨，牌号A42)的一部分在模具外的平面处进行交叉铺叠，得到具有交叉铺叠区的层状碳纤维骨架。向层状碳纤维骨架表面喷涂环氧树脂树脂(购自陶氏公司，牌号VORAFORCE 5300)，层状碳纤维骨架的含量为55重量％，环氧树脂的含量为45重量％，得到预成型件。将预成型件移入模具内赋型铺贴，采用阴模在下、阳模在上的形式合模，使环氧树脂浸润层状碳纤维骨架，然后进行成型固化处理，成型固化处理的压力为2MPa，温度为120℃，时间为1min。最后脱模整修得到本实施例的第一侧壁2和第二侧壁3分别为8层层状碳纤维，顶板1为交叉铺叠的16层层状碳纤维的中通道加强板，切取典型样块测试其密度、拉伸强度列于表1中。
实施例3
将10层第一层状碳纤维(购自陶氏阿克萨，牌号A42)的一部分与10层第二层状碳纤维(购自陶氏阿克萨，牌号A42)的一部分在模具外的平面处进行交叉铺叠，得到具有交叉铺叠区的层状碳纤维骨架。向层状碳纤维骨架表面喷涂环氧树脂(购自陶氏公司，牌号VORAFORCE 5300)，层状碳纤维骨架的含量为60重量％，环氧树脂的含量为40重量％，得到预成型件。将预成型件移入模具内赋型铺贴，采用阴模在下、阳模在上的形式合模，使环氧树脂浸润层状碳纤维骨架，然后进行成型固化处理，成型固化处理的压力为2MPa，温度为120℃，时间为1min。最后脱模整修得到本实施例的第一侧壁2和第二侧壁3分别为10层层状碳纤维，顶板1为交叉铺叠的20层层状碳纤维的中通道加强板，切取典型样块测试其密度、拉伸强度列于表1中。
实施例4
将12层第一层状碳纤维(购自台塑，牌号TC-33)的一部分与12层第二层状碳纤维(购自台塑，牌号TC-33)的一部分在模具外的平面处进行交叉铺叠，得到具有交叉铺叠区的层状碳纤维骨架。向层状碳纤维骨架表面喷涂乙烯基树脂(购自金锦乐化学有限公司，牌号430)，层状碳纤维骨架的含量为65重量％，乙烯基树脂的含量为35重量％，得到预成型件。将预成型件移入模具内赋型铺贴，采用阴模在下、阳模在上的形式合模，使乙烯基树脂浸润层状碳纤维骨架，然后进行成型固化处理，成型固化处理的压力为2MPa，温度为130℃，时间为1.5min。最后脱模整修得到本实施例的第一侧壁2和第二侧壁3分别为12层层状碳纤维，顶板1为交叉铺叠的24层层状碳纤维的中通道加强板，切取典型样块测试其密度、拉伸强度列于表1中。
对比例1
与实施例1的区别在于，本对比例将10层碳纤维层依次铺叠最终形成第一侧壁2、第二侧壁3和顶板1均为10层层状碳纤维的中通道加强板，切取典型样块测试其密度、拉伸强度列于表1中。
表1
| 密度(g/cm3) | 拉伸强度(MPa) | |
| 实施例1 | 1.45 | 714.8 |
| 实施例2 | 1.49 | 921.4 |
| 实施例3 | 1.54 | 980.5 |
| 实施例4 | 1.59 | 894.7 |
| 对比例1 | 1.45 | 685.3 |
由实施例1和对比例1的结果可见，在相同的层状碳纤维骨架含量下，采用本公开的方法制备的中通道加强板的拉伸强度更高，且在第一层状碳纤维4的层数为8-10层，第二层状碳纤维5的层数为8-10层，层状碳纤维骨架的含量为55-60重量％，热固性树脂的含量为40-45重量％的优选情况下，所制备的中通道加强板密度较轻且拉伸强度更高。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (14)
1.一种中通道加强板，其特征在于，该中通道加强板为U形且包括顶板(1)和分别一体化连接在所述顶板(1)两侧的第一侧壁(2)和第二侧壁(3)，其特征在于，所述中通道加强板含有层状碳纤维骨架和固化在所述层状碳纤维骨架上的热固性树脂，所述层状碳纤维骨架包括作为第一侧壁(2)的层状碳纤维骨架的至少一层的第一层状碳纤维(4)和作为第二侧壁(3)的层状碳纤维骨架的至少一层的第二层状碳纤维(5)，所述第一层状碳纤维(4)由所述第一侧壁(2)中延伸至所述顶板(1)中，所述第二层状碳纤维(5)由所述第二侧壁(3)中延伸至所述顶板(1)中，延伸至所述顶板(1)中所述第一层状碳纤维(4)的部分与延伸至所述顶板(1)中第二层状碳纤维(5)的部分在所述顶板(1)中具有交叉铺叠区并形成所述顶板(1)的层状碳纤维骨架。
2.根据权利要求1所述的中通道加强板，其中，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的含量为50-70重量％，所述热固性树脂的含量为30-50重量％。
3.根据权利要求2所述的中通道加强板，其中，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的含量为55-60重量％，所述热固性树脂的含量为40-45重量％。
4.根据权利要求1所述的中通道加强板，其中，所述第一层状碳纤维(4)的层数为4-16层，所述第二层状碳纤维(5)的层数为4-16层。
5.根据权利要求1所述的中通道加强板，其中，所述第一层状碳纤维(4)和第二层状碳纤维(5)各自独立地包括碳纤维，所述碳纤维包括聚丙烯腈基碳纤维、沥青基碳纤维和粘胶基碳纤维的至少一种。
6.根据权利要求1所述的中通道加强板，其中，所述热固性树脂包括环氧树脂、乙烯基树脂和双马来酰亚胺树脂中的至少一种。
7.一种制备中通道加强板的方法，其特征在于，该方法包括：
a、将至少一层第一层状碳纤维(4)的一部分与至少一层第二层状碳纤维(5)的一部分进行交叉铺叠，得到具有交叉铺叠区的层状碳纤维骨架；
b、在步骤a所得的层状碳纤维骨架上负载未固化的热固性树脂，得到预成型件；
c、将步骤b所得的预成型件置于模具内进行成型固化处理，得到成型后的成型件，所述成型处理使得所述成型件为U形且包括顶板(1)和分别一体化连接在所述顶板(1)两侧的第一侧壁(2)和第二侧壁(3)；且所述交叉铺叠区位于所述顶板(1)中。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，以所述中通道加强板的总重量计，所述层状碳纤维骨架的用量为50-70重量％，所述热固性树脂的用量为30-50重量％。
9.根据权利要求7所述的方法，其中，所述第一层状碳纤维(4)的层数为4-16层，所述第二层状碳纤维(5)的层数为4-16层。
10.根据权利要求7所述的方法，其中，所述第一层状碳纤维(4)和第二层状碳纤维(5)各自独立地包括碳纤维，所述碳纤维包括聚丙烯腈基碳纤维、沥青基碳纤维和粘胶基碳纤维中的至少一种。
11.根据权利要求7所述的方法，其中，所述热固性树脂包括环氧树脂、乙烯基树脂和双马来酰亚胺树脂中的至少一种。
12.根据权利要求7所述的方法，其中，步骤c中的所述成型固化处理的条件为：压力为1-3MPa，温度为90-130℃，时间为1min-10min。
13.一种中通道加强板，其特征在于，该中通道加强板由权利要求7-12中任意一项所述的方法制备得到。
14.一种车辆，其特征在于，该车辆包括权利要求1-6和13中任意一项所述的中通道加强板。
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