CN106042824A - 带排气驱动的电机和a/c压缩机的混合动力车辆分流排气系统 - Google Patents

带排气驱动的电机和a/c压缩机的混合动力车辆分流排气系统 Download PDF

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Abstract

公开了一种带排气驱动的电机和A/C压缩机的混合动力车辆分流排气系统。混合动力车辆包括设置在排气路径中的排气涡轮，所述排气涡轮连接到电机和用于空调系统的压缩机。所述车辆包括控制器，所述控制器基于压缩机的功率需求与由排气涡轮产生的功率之差控制电机。基于所述差，所述电机可作为马达或发电机运转。所述车辆可包括连接到电机和压缩机的第一离合器。所述车辆可包括连接在排气涡轮与电机之间的第二离合器。所述控制器可基于功率需求和产生的功率来控制所述离合器。

Description

带排气驱动的电机和A/C压缩机的混合动力车辆分流排气系统
技术领域
本申请总体上涉及驱动用于混合动力电动车辆的空调系统的压缩机。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)包括用于为推进装置和附件提供动力的发动机。HEV可包括由牵引电池驱动的一个或更多个电机，以为推进装置和附件提供动力。在运转期间，发动机可驱动电机以对牵引电池充电。牵引电池随后可放电以驱动电机或其它附件。一种附件是用于提供车厢冷却的空调(A/C)压缩机。A/C压缩机可由电机驱动，电机从牵引电池汲取电力。用于A/C压缩机的电功率由牵引电池或由发动机驱动的电机来供应。发动机与牵引电池之间的功率流存在出现损耗的机会。电力电子器件、电机的效率以及牵引电池内的损耗影响储存的能量。
发明内容
根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆包括至少一个控制器，所述控制器被配置为：根据压缩机的功率需求和由涡轮产生的功率之间的差运转电机，其中，所述电机机械地连接到压缩机并机械地连接到涡轮，所述涡轮被设置在发动机的分流式排气系统的路径内。所述控制器还可被配置为：响应于所述差为正的，使所述电机作为马达运转以驱动压缩机。所述控制器还可被配置为：响应于所述差为负的，使所述电机作为发电机运转以从涡轮吸收功率，从而产生电力。
所述控制器还可被配置为：基于请求的压缩机的功率需求来操作将电机连接到压缩机的离合器。所述控制器还可被配置为：响应于请求的功率需求为零，使所述离合器分离。所述控制器还可被配置为：响应于在发动机处于关闭的状态时功率需求大于零，使涡轮与电机之间的离合器分离。所述功率需求可以是基于空调系统的压力的。
根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆包括：电机，连接到压缩机和排气涡轮，所述排气涡轮由发动机的排气驱动。所述车辆还包括控制器，所述控制器被配置为：响应于发动机处于自动停止状况，运转电机以驱动压缩机，并响应于在发动机正在运转的同时压缩机的功率需求为零，运转电机以产生电力。
所述控制器还可被配置为：响应于压缩机的功率需求大于由排气涡轮输出的功率，基于压缩机的功率需求与排气涡轮的功率输出之差运转电机以驱动压缩机。所述控制器还可被配置为：响应于压缩机的功率需求小于由排气涡轮输出的功率，基于排气涡轮的功率输出与压缩机的功率需求之差运转电机以产生电力。
所述车辆还可包括离合器，所述离合器被构造为将电机连接到压缩机。所述控制器还可被配置为：基于压缩机的功率需求来操作所述离合器。所述控制器还可被配置为：响应于功率需求大于零，接合离合器。
所述车辆还可包括离合器，所述离合器被构造为将排气涡轮连接到电机，其中，所述控制器还被配置为：响应于发动机运行而接合离合器。所述控制器还可被配置为：响应于发动机停止而使离合器分离。所述控制器还被配置为：响应于连接到电机的牵引电池的荷电状态大于预定阈值而使离合器分离。
根据本发明，提供了一种方法，所述方法包括：基于压缩机的功率需求和由排气涡轮产生的功率之差，通过控制器命令电机的扭矩，所述电机连接在排气涡轮与压缩机之间。所述方法还包括：根据命令的扭矩运转电机。
响应于功率需求大于产生的功率，所述命令的扭矩可使电机作为马达运转以驱动压缩机。响应于功率需求小于产生的功率，所述命令的扭矩可使电机作为发电机运转以将所述差转换成电能。
所述方法还可包括：通过控制器，基于所述差值来操作电机与压缩机之间的离合器。所述方法还包括：通过控制器，基于由排气涡轮产生的功率来操作排气涡轮与压缩机之间的离合器。
附图说明
图1是混合动力车辆的示意图，示出了典型的动力传动系统和能量储存组件。
图2是包括被配置为驱动电机和压缩机的排气涡轮的车辆的示意图。
图3是表示用于控制电机的控制系统的框图。
具体实施方式
在此描述了本公开的多个实施例。然而，应理解的是，公开的实施例仅为示例，并且其它实施例可采用多种和可替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式使用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与一个或更多个其它附图中示出的特征组合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和修改可被期望用于特定应用或实施方式。
图1描绘了典型的插电式混合动力电动车辆(PHEV)，但是传统的混合动力电动车辆(HEV)同样适用于在此公开的理念。典型的插电式混合动力电动车辆12可以包括机械地连接到混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14能够作为马达或发电机运转。另外，混合动力传动装置16机械地连接到发动机18。混合动力传动装置16还机械地连接到驱动轴20，驱动轴20机械地连接到车轮22。当发动机18开启或关闭时，电机14可以提供推进和减速的能力。电机14还用作发电机，并且能够通过回收在摩擦制动系统中通常将作为热损失掉的能量来提供燃料经济性效益。电机14还可通过允许发动机18在更有效的转速下运转并允许混合动力电动车辆12在特定状况下以电动模式运转(关闭发动机18)而降低车辆排放。动力传动系统可包括产生扭矩并将所述扭矩传输至道路表面以推进车辆的那些组件。动力传动系统可包括发动机18、混合动力传动装置16、驱动轴20和电机14。
牵引电池或电池组24存储可被电机14所使用的能量。车辆电池组24通常提供高电压DC输出。牵引电池24电连接到一个或更多个电力电子模块。一个或更多个接触器42在打开时可使牵引电池24与其它组件隔离，并在关闭时可使牵引电池24连接到其它组件。电力电子模块(PEM)26还电连接到电机14，并且提供在牵引电池24和电机14之间双向传输能量的能力。例如，典型的牵引电池24可以提供DC电压，而电机14可能利用三相AC电流来运转以起作用。电力电子模块26可以将DC电压转换为运转电机14的三相AC电流。在再生模式下，电力电子模块26可以将来自用作发电机的电机14的三相AC电流转换为牵引电池24需要的DC电压。
牵引电池24除了提供用于推进的能量之外，还可以提供用于其它车辆电气系统的能量。车辆12可以包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器模块28将牵引电池24的高电压DC输出转换为与低电压车辆负载兼容的低电压DC供应。DC/DC转换器模块28的输出可电连接到辅助电池30(例如，12V电池)。低电压系统可电连接到辅助电池。其它高电压负载(诸如压缩机和电加热器)46可以连接到牵引电池24的高电压输出。
车辆12可以是插电式混合动力车辆，其中，牵引电池24可以通过外部电源36再充电。外部电源36可以连接到电插座。外部电源36可以是如由电力公司提供的配电网络或配电网。外部电源36可以电连接到充电器或电动车辆供电设备(EVSE)38。EVSE 38可以提供电路和控制，以调节并管理在电源36和车辆12之间的能量的传输。外部电源36可以向EVSE 38提供DC电力或AC电力。EVSE 38可以具有用于插入到车辆12的充电端口34中的充电连接器40。充电端口34可以是被配置为将电力从EVSE 38传输到车辆12的任何类型的端口。充电端口34可以电连接到充电器或车载电力转换模块32。电力转换模块32可以调节从EVSE 38供应的电力，以向牵引电池24提供合适的电压水平和电流水平。电力转换模块32可与EVSE 38进行接口连接，以协调向车辆12的电力传输。EVSE连接器40可具有与充电端口34的相应凹槽匹配的插脚。可选地，描述为电连接的各个组件可使用无线电感耦合传输电力。
可以提供一个或更多个车轮制动器44，用于使车辆12减速并阻止车辆12运动。车轮制动器44可以被液压地致动、电气地致动或者它们的某些组合。车轮制动器44可以是制动系统50的一部分。制动系统50可以包括操作车轮制动器44的其它组件。为简要起见，附图描绘了制动系统50和车轮制动器44之一之间的单个连接。暗指制动系统50和其它车轮制动器44之间的连接。制动系统50可以包括控制器来监控并调整制动系统50。制动系统50可以监控制动组件并控制车轮制动器44使车辆减速。制动系统50可以响应驾驶员命令，也可以自动地运转，以实现诸如稳定控制的特性。制动系统50的控制器可以在由其它控制器或子功能被请求时实施施加请求的制动力的方法。
一个或更多个电负载46可连接到高压总线。电负载46可具有关联的控制器，该控制器在适当的时候运行并控制电负载46。电负载46的示例可以是加热模块或空调模块。
车辆12中的电子模块可经由一个或更多个车辆网络进行通信。车辆网络可包括用于通信的多个信道。车辆网络的一个信道可以是串行总线(诸如，控制器局域网(CAN))。车辆网络的信道中的一个可包括由电气和电子工程师协会(IEEE)802系列标准定义的以太网络。车辆网络的另外的信道可包括模块之间的离散连接并可包括来自辅助电池30的电力信号。不同的信号可经过车辆网络的不同信道传输。例如，视频信号可经过高速信道(例如，以太网)传输，而控制信号可经过CAN或以离散信号形式传输。车辆网络可包括在模块之间辅助传输信号和数据的任何的硬件组件和软件组件。虽然在图1中未示出车辆网络，但可能隐含的是，车辆网络可连接到存在于车辆12中的任何的电子模块。可存在车辆系统控制器(VSC)48以协调各个组件的操作。
在一些构造中，电负载46中的一种可以是由辅助电动马达(accessoryelectric motor)驱动的空调(A/C)压缩机。辅助电动马达可由辅助电力电子模块来控制，辅助电力电子模块将牵引电池电压转换成用于驱动电动马达的电流波形。在车辆运转期间，牵引电池的主要能量源可以是发动机18。发动机18与牵引电池24之间的功率流路径包括多种功率损耗源。第一损耗源可以是在推进电机14的过程中由于将来自发动机18的旋转的机械能转换成电能的效率所导致的功率损耗。第二损耗源可以是由于电力电子模块26在电机14与牵引电池24之间转换能量时的效率所导致的功率损耗。第三损耗源可以发生在牵引电池24内。在给牵引电池24充电或牵引电池24放电时牵引电池24的内电阻会导致功率损耗。此外，类似的损耗将由与A/C压缩机相关联的辅助电力电子模块和辅助电动马达引起。当存在A/C需求时，这些损耗导致降低的燃料经济性。
避免这些转换损耗的一种方式可以是将A/C压缩机配置为直接由发动机18驱动，以作为传统的非混合动力车辆运转。然而，在发动机不运转时，这种构造不允许A/C压缩机运转，这可能经常出现在混合动力电动车辆中。这种构造可导致发动机在车辆停止时因车厢冷却的需求而重新起动，由此导致较低的燃料经济性。
图2描绘了一种用于驱动具有辅助电机122和排气涡轮118的A/C压缩机130的可行的改进构造。A/C压缩机130可由辅助电机122驱动，辅助电机122包括还由排气涡轮118驱动的通轴(pass-through shaft)。这种构造结合了电运转和机械运转二者的益处。这种改进的构造消除了由纯电构造的机械能-电能-机械能的转换过程引起的一些损耗。
图2描绘了从发动机18的排气流中回收能量的系统的一种可行的构造。发动机18可包括空气和燃料注入其中的多个燃烧室或气缸104。进气歧管102可经由一个或更多个进气口连接到气缸104。每个进气口可将空气和/或燃料从进气歧管102供应至气缸104。空气和/或燃料的供应可通过进气阀来控制，进气阀被配置为打开和关闭进气口。注入的空气和燃料在气缸104中被活塞压缩，并产生火花以引起燃烧并使活塞运动。气缸104可具有一个或更多个排气口以将排气通过排气系统排出。
排气系统可以是分流式排气系统，其中，一条以上的排气路径可用于将排气从发动机18排出。气缸104可连接到被构造为将燃烧气体从气缸104排出的一个或更多个排气口。与排气口关联的排气阀108、110可通过封住和开启排气口而控制经过排气口的排气流。第一排气阀108可控制到第一排气歧管112的排气流。第二排气阀110可控制到第二排气歧管114的排气流。在一些构造中，经过第一排气阀108和第二排气阀110的排气流可通向相同的排气歧管。图2的发动机描绘了两个气缸以展示一般的构造。描绘的布置可扩展为任意数量的气缸。
排气阀108、110的操作可与气缸104的燃烧循环配合。用于打开和关闭排气阀108和110的正时可由凸轮轴控制。可执行各种技术以结合凸轮轴来获得可变的阀正时。公开的理念不取决于用于获得可变的阀正时的特定实施方式，因此，没有意图将该实施方式限制为特定实施方式。针对在此描述的原因，可变的阀正时的目的可能在于调节正时和经过第一排气歧管112的排气流。可变的阀正时可被配置为调节经过第一排气歧管112和第二排气歧管114的排气流的量和正时。
第一排气歧管112可包括连接到排气涡轮轴136的排气涡轮118。流过排气涡轮118的排气可使排气涡轮轴136旋转。排气涡轮轴136可以以取决于经过排气涡轮118的排气的流量的转速旋转。排气的流量可受排气涡轮118两侧的压力差影响。压力差和流量可受发动机转速和排气阀正时影响。排气涡轮轴136可连接到涡轮离合器120。涡轮离合器120还可连接到电机轴124。涡轮离合器120可被构造为使排气涡轮轴136和电机轴124连接和断开。当断开时，可旋转电机轴124而不旋转排气涡轮轴136。在一些构造中，涡轮离合器120可以是单向离合器。在一些构造中，涡轮离合器120可以是可通过致动器(该致动器可由控制器致动)而连接和断开的可控离合器。
车辆还可包括具有关联的转子和定子的辅助电机122。辅助电机轴124可连接到辅助电机122的转子。辅助电机轴124可以是穿过辅助电机122的通轴。辅助电机122可电连接到辅助电力电子模块132。辅助电力电子模块132提供在牵引电池24和辅助电机122之间双向传输电能的能力。辅助电机122可以是永磁交流电机。当辅助电机轴124旋转(例如，通过排气涡轮118)时，辅助电机122可运转为起发电机的作用。当电能用于使辅助电机轴124旋转时，辅助电机122起马达的作用。转速传感器可连接到辅助电机轴124并被配置为提供指示轴转速的信号。转速传感器可以是编码器、旋转变压器(resolver)或适于测量转速的其它传感器。
经过第一排气歧管112和第二排气歧管114的排气流可影响发动机18的性能。如果过于限制排气流，则背压可影响气缸104中的活塞的运行。如果没有从气缸104充分地清除掉排气，则排气流还会影响随后的进气循环。第一排气歧管112和第二排气歧管114可被配置为调节排气的流量以平衡这些和其它考虑因素。例如，排气涡轮118可限制经过第一排气歧管112的排气的流量。可调节第一排气阀108和第二排气阀110的打开和关闭正时以最小化泵送损失，从而优化燃料经济性。
辅助电机122可连接到A/C压缩机130。辅助电机轴124可连接到A/C压缩机轴140。辅助电机122可经由齿轮组126和/或离合器128连接到A/C压缩机130。辅助电机轴124可连接到齿轮组126，齿轮组126可被配置为调节辅助电机轴124与A/C压缩机轴140之间的转速或扭矩比。在一些构造中，齿轮组126可以是行星齿轮组。行星齿轮组中的一个齿轮可连接到压缩机离合器128，在压缩机离合器128被致动时，压缩机离合器128使该齿轮保持静止。在一些构造中，齿轮组126可具有连接到压缩机离合器128的齿轮组输出轴138。压缩机离合器128可将齿轮组126的输出连接到A/C压缩机轴140。A/C压缩机轴140的旋转使A/C压缩机130运转。
当作为发电机运转时，辅助电机轴124可由排气涡轮118的旋转来驱动。在辅助电机122中感应的电流可通过辅助电力电子模块132转换成与牵引电池24兼容的DC电压水平。当作为马达运转时，辅助电机轴124由来自牵引电池24的电能驱动。辅助电力电子模块132可将牵引电池24的DC电压转换成辅助电机122中的AC电流。
所公开的系统允许不同的运转模式。第一模式可以是A/C压缩机130直接驱动模式。当发动机18正在运转时，排气涡轮118可随着排气流过第一排气歧管112而旋转。在这种模式下，A/C压缩机130可由排气涡轮118驱动。涡轮离合器120可接合，使得排气涡轮轴136连接到辅助电机轴124。当离合器128接合时，辅助电机轴124连接到A/C压缩机轴140。这种运转模式允许A/C压缩机130通过排气涡轮118来运转，而不存在机械能到电能的中间转换。
此外，在这种模式下，到A/C压缩机130的功率可通过运转辅助电机122来控制。当排气涡轮118产生比驱动A/C压缩机130所需的功率多的功率时，辅助电机122可作为发电机运转。多余的功率可转换成电能以给牵引电池24充电或驱动其它高电压负载。例如，如果排气涡轮118产生的功率为5kW且A/C压缩机130使用3kW，则2kW可转换成电能。
这种用于驱动A/C压缩机130的直接的机械路径是有益的，这是因为这种直接的机械路径消除了转换到电能再转换回去的中间转换。此外，可从发动机排出气流(通常被浪费掉)捕获多余的能量。
第二运转模式可以是A/C压缩机130的电驱动模式。在发动机18不运转的情况下，辅助电机122可用于驱动A/C压缩机130。在这种运转模式下，因为没有发动机排气，所以排气涡轮118不会旋转。辅助电机轴124可通过使辅助电机122作为使用来自牵引电池24的电力的马达运转而旋转。涡轮离合器120会阻止排气涡轮轴136的旋转，这种旋转将增加由辅助电机122驱动的惯量。为了使A/C压缩机130运转，压缩机离合器128可接合以连接辅助电机轴124和A/C压缩机轴140。在这种模式下，A/C压缩机130可使用来自牵引电池24的电力来运转。这种辅助电机122的运转模式是有益的，这是因为辅助电机122在发动机18停止时允许A/C压缩机130的运转。
第三运转模式可以是电力产生模式。在发动机18正在运转且不使用A/C压缩机130的情况下，排气涡轮118可用于提供电能。在这种模式下，压缩机离合器128可分离，使得A/C压缩机轴140和辅助电机轴124断开。在这种模式下，排气涡轮轴136可旋转且涡轮离合器120可接合。辅助电机轴124可与排气涡轮轴136一起旋转，以使辅助电机122作为发电机运转。电能可被传递到牵引电池24或用于使高电压负载运转。电能产生模式是有益的，这是因为产生了额外的电能。捕获了来自发动机排出气流的能量(通常被浪费掉)。
可包括一个或更多个控制器134以控制系统的运转。控制器134可控制辅助电力电子模块132和压缩机离合器128的操作。A/C压缩机130可用于在热系统的制冷剂线路中创建压力。热系统可包括制冷剂线路中的压力传感器。压力传感器可输出指示A/C线路中的压力的信号。控制器134可监控压力信号以确定A/C压缩机是否运转。
控制器134可确定是否需要A/C压缩机130的运转。可基于车厢加热/冷却系统的设置而请求A/C压缩机130的运转。在一些构造中，可请求A/C压缩机130用于车辆组件(诸如牵引电池24)的主动冷却。
基于压力信号，A/C压缩机130的转速可被控制为保持压力处于期望的水平或处于特定范围内。可在控制器134中实现控制循环以基于压力误差控制A/C压缩机130的转速。控制循环可向辅助电机122输出扭矩请求或转速请求。在一些构造中，A/C压缩机130可以以预定转速运转。基于请求和压力信号，控制器134可确定驱动A/C压缩机130所必需的功率的量。
控制器134可确定排气涡轮118产生的功率的量。控制器134可基于轴转速来确定排气涡轮功率。例如，辅助电机轴124的转速可被测量并被用于计算排气涡轮转速。可基于轴转速和发动机转速(基于预校准的查询表格)来计算排气涡轮功率。预校准的查询表格可存储在控制器134的非易失性存储器中。
在电力产生模式下，辅助电机122可以以转速控制循环运转。辅助电机轴124的期望转速可被保持。期望转速可以基于发动机转速。期望转速可以基于排气涡轮轴136的预定转速。可针对电力产生而优化期望转速以提高整体效率。当以转速控制循环运转时，辅助电机122的扭矩限制可被设置为确保排气涡轮118的转速没有从正常运转范围过多地减小。此外，可基于牵引电池24的荷电状态调节扭矩限制。例如，在预定的最大荷电状态下，牵引电池24可能不能接受进一步充电。在最大荷电状态附近，可减小扭矩限制以减少由辅助电机122产生的能量的量。
控制器134可基于在使辅助电机122作为发电机运转时所吸收的功率的量来确定排气涡轮功率。控制器134可基于发动机转速和阀正时估计涡轮功率。然后，控制器134可调节到辅助电机122的命令扭矩以减少转换成电力的功率并增加传输到A/C压缩机130的功率的量。
在一些构造中，辅助电机122可以转速控制模式运转。在转速控制模式下，辅助电机122的轴转速可被控制为预定转速。预定转速可基于A/C压缩机130的期望转速。预定转速可基于排气涡轮118的期望转速。预定转速可取决于A/C压缩机130的功率需求或期望的制冷剂压力。在电力产生模式下，可针对最佳效率来选择辅助电机122的转速。
可基于驱动A/C压缩机130的功率需求的量与由涡轮118产生的功率的量之差来确定辅助电机122的功率。正的差可指示需要更多的功率来驱动A/C压缩机130。过量的功率需求可通过将辅助电机122作为马达运转来提供。基于辅助电动马达轴124的转速，可计算辅助电机122的扭矩水平以输送功率来驱动A/C压缩机130。负的差可指示必须从涡轮118吸收一些功率。可通过将辅助电机122作为发电机运转来吸收功率。基于辅助电机轴124的转速，可计算用于辅助电机122的扭矩水平以吸收所述差值。
当以转速控制模式运转时，转速控制循环可调节辅助电机122的扭矩。在A/C压缩机130的功率需求大于由涡轮118产生的功率的情况下，辅助电机122的转速可降低至预定转速设置点以下。转速控制循环可检测误差并调节辅助电机122的扭矩以增大转速(例如，作为马达运转)。在功率需求小于产生的功率时，辅助电机122的转速可上升至预定转速设置点以上。转速控制循环可检测误差并调节辅助电机122的扭矩以减小转速(例如，作为发电机运转)。
图3描绘了用于系统的潜在控制方案的框图。求差环节(differenceelement)304可输出A/C压缩机130的功率需求(P需求)300与由排气涡轮118产生的功率(P产生)302之间的差306。差306可被输入到控制策略308。所述控制策略可基于差306执行控制算法。可将电机扭矩请求(τm req)312从控制策略308输出到电驱动系统314。电驱动系统314可表示辅助电力电子模块132以及连接到排气涡轮118和A/C压缩机130的辅助电机122的运转。电驱动系统314可使电机以适当的方式运转以产生请求的扭矩312。电驱动系统314的输出可以是电机转速(ω)316。电机转速316可以是到控制策略的输入。控制策略308还可输出离合器命令310以操作涡轮离合器120和压缩机离合器128。描绘的系统仅表示用于控制辅助电机122的系统。其它表示也是可行的。如在此所讨论的，功率需求300和产生的功率302的信号可被转速设置点和转速控制循环替换或补充。
在此公开的处理、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机/由处理装置、控制器或计算机来实现，处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述处理、方法或算法可按照许多形式被存储为由控制器或计算机执行的数据和指令，所述形式包括但不限于：永久存储在不可写存储介质(诸如ROM装置)上的信息和可变地存储在可写存储介质(诸如软盘、磁带、CD、RAM装置和其它磁介质和光介质)上的信息。所述处理、方法或算法还可以以软件可执行对象的方式实现。可选地，所述处理、方法或算法可利用适合的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或硬件、软件和固件组件的组合被整体或部分地实现。
虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求所包含的所有可能的形式。在说明书中使用的词语是描述性的词语而非限制性的词语，并且应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以作出各种改变。如前面所描述的，可以对各个实施例的特征进行组合以形成本发明的可能未被明确描述或说明的进一步实施例。虽然关于一个或更多个期望的特性，各个实施例可能已经被描述为提供优点或优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域的普通技术人员意识到，根据具体应用和实施方式，可以折中一个或更多个特征或特性，以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。这样，关于一个或更多个特性，被描述为不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定的应用。

Claims (7)

1.一种车辆，包括：
至少一个控制器，被配置为：根据压缩机的功率需求和由涡轮产生的功率之差运转电机，其中，所述电机机械地连接到压缩机并机械地连接到涡轮，所述涡轮被设置在发动机的分流式排气系统的路径内。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于所述差为正，使所述电机作为马达运转以驱动压缩机。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于所述差为负，使所述电机作为发电机运转以从涡轮吸收功率，从而产生电力。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：基于请求的压缩机的功率需求来操作将电机连接到压缩机的离合器。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于所述请求的压缩机的功率需求为零，使所述离合器分离。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于在发动机处于关闭的状态时所述压缩机的功率需求大于零，使涡轮与电机之间的离合器分离。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述压缩机的功率需求是基于空调系统的压力的。
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