CN106004255A - 用于充气轮胎的双方向单带束层 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于充气轮胎的双方向单带束层。充气轮胎包括由从第一胎圈延伸至第二胎圈的胎体帘布层加强的胎体，以及在所述充气轮胎的胎冠部分中在所述胎体帘布层径向向外设置的单个带束帘布层。单个带束帘布层包括相对充气轮胎中线定向为第一方向的第一组帘线、以及相对充气轮胎中线定向为第二方向的第二组帘线。

Description

用于充气轮胎的双方向单带束层

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，并尤其涉及一种用于充气轮胎的带束层构造。

背景技术

充气轮胎典型地包括一对轴向分开的不可伸展的胎圈。周向设置的胎圈填料三角胶芯从每个相应的胎圈径向向外延伸。至少一个胎体帘布层在两个胎圈之间延伸。胎体帘布层具有轴向相对的端部部分，每个端部部分反包围绕相应的胎圈并固定于其上。胎面橡胶和胎壁橡胶分别在胎体帘布层的轴向和径向向外定位。带束层结构径向地设置于胎体帘布层和胎面橡胶之间。

由于循环弯曲，胎圈区域是轮胎中实质性贡献轮胎滚动阻力的一部分，这也导致了热的积累。在苛刻运行条件下，如用于低压安全轮胎及高性能轮胎，胎圈区域中的弯曲和生热会特别成问题，导致具有不同特性的（例如具有各自弹性模数）互相临近的部件分离。特别是，帘布层反包端部可能与临近的轮胎结构元件趋于分离。

常规的帘布层可以利用例如聚酰胺/尼龙、聚酯、人造纤维、和/或金属的材料加强，这些材料比临近的制成轮胎体的橡胶复合物具有大得多的刚性（即弹性模数）。当轮胎在使用中受压并变形时，互相邻近的轮胎元件的弹性模数的不同可能导致分离。

常规带束层结构包括复数个加强层，加强层中铺设有相互平行的帘线。由于每个加强层的单向负载能力，偶数个所述加强层可以叠加以处理相反方向传递的力。两层所述钢线加强层可以用于典型的乘用子午轮胎的带束层组件，其显著增加了充气轮胎的重量。

发明内容

一种根据本发明的充气轮胎，包括由从第一胎圈延伸至第二胎圈的胎体帘布层加强的胎体，以及在所述充气轮胎的胎冠部分中在所述胎体帘布层径向向外设置的单个带束帘布层。单个带束帘布层包括相对充气轮胎中线定向为第一方向的第一组帘线、以及相对充气轮胎中线定向为第二方向的第二组帘线。第一方向可以，例如，与第二方向角度相等且方向相反。

根据所述充气轮胎的另一方面，所述第一组帘线具有的线密度值的范围在1000dtex到4000dtex之间。

根据所述充气轮胎的又一方面，所述第一组帘线具有的结构为一个单个聚酰胺/尼龙线芯和两个且仅有两个芳族聚酸胺缠绕线。

根据所述充气轮胎的另一方面，所述第一组帘线具有的每英寸中帘线端部的端部总数的范围在15至32之间。

根据所述充气轮胎的又一方面，所述第二组帘线具有的线密度值的范围在1000dtex到2000dtex之间。

根据所述充气轮胎的另一方面，所述第二组帘线具有的线密度值的范围在3000dtex到4000dtex之间。

根据所述充气轮胎的又一方面，所述第二组帘线具有的结构为一个单个聚酰胺/尼龙线芯和两个且仅有两个芳族聚酸胺缠绕线。

根据所述充气轮胎的另一方面，所述第二组帘线具有的每英寸中帘线端部的端部总数的范围在15至32之间。

一种根据本发明的方法设计了充气轮胎。所述方法包括将第一带束层和第二带束层替换为单个的第三带束层的步骤，所述第三带束层包括相对充气轮胎中线定向为第一方向的第一组帘线、以及相对充气轮胎中线定向为第二方向的第二组帘线，第一方向可以，例如，与第二方向角度相等且方向相反。

定义

“三角胶芯”或“胎圈填料三角胶芯”表示位于胎圈芯径向上方且在帘布层与反包帘布层之间的弹性体填料。

“轴向的”和“轴向地”表示平行于轮胎旋转轴线的线或方向。

“胎圈”或“胎圈芯”通常表示包括径向内胎圈环形抗拉构件的轮胎的部分，其联合将轮胎保持在轮辋上；胎圈由帘布层帘线包绕并且成形，带有或不带其它增强元件如胎圈芯包布、胎跟加强层、三角胶芯或填料、护趾胶和胎圈包布。

“胎体”表示除带束层结构、胎面、帘布层上的底胎面之外的轮胎结构，但是包括胎圈。

“外胎”表示除胎面与底胎面之外的轮胎的胎体、带束层结构、胎圈、胎侧及所有其它组件，即，整个轮胎。

“胎跟加强层”指的是位于胎圈区域内的窄条织物或钢丝帘线，其功能是加强胎圈区域并稳定胎侧的径向最内侧部分。

“周向的”大多经常表示垂直于轴向方向沿环形胎面表面的周边延伸的圆形的线或方向；它还可以指其半径限定胎面的轴向曲率的多组相邻圆形曲线的方向，如在断面图中所视。

“帘线”表示加强帘布层和带束层的加强线束之一，包括纤维。

“赤道面”表示垂直于轮胎的旋转轴线并且穿过其胎面中心的平面；或者含有胎面周向中心线的平面。

“胎圈芯包布”指的是缠绕胎圈钢丝的加强织物用于强度并将胎圈钢丝紧固在轮胎本体内。

“规格尺寸”通常是指测量值，具体指厚度。

“内衬”表示形成无内胎轮胎的内表面的弹性体或其它材料的一层或多层，其含有轮胎内的充气流体。

“横向”表示与轴向方向平行的方向。

“标准载荷”表示由适当的标准组织为轮胎使用状况选定的特定设计充气压力和负荷。

“帘布层”表示由涂覆有橡胶的径向配置或以其它方式平行布置的帘线构成的帘线加强层。

“径向的”和“径向地”表示在径向方向上朝着或远离轮胎的旋转轴线的方向。

“子午线帘布层结构”表示一个或多个胎体帘布层，或其至少一个帘布层具有相对于轮胎的赤道面定向在65度与90度之间的角度的加强帘线。

“子午线轮胎”表示带束或周向地限制的充气轮胎，其中，至少一个帘布层具有以相对于轮胎赤道面在65度与90度之间的帘线角从胎圈延伸至胎圈的帘线。

“断面高度”表示在轮胎赤道面上从名义轮辋直径到轮胎外直径的径向距离。

“断面宽度”表示以标准压力对轮胎充气24小时之时或之后，但并未承载的情况下，平行于轮胎轴线且位于其胎侧的外部之间的最大线性距离，不包括由于标签、装饰或保护带而导致的胎侧升高。

“胎侧”表示轮胎在胎面与胎圈之间的部分。

“护趾胶”是指轮胎的每个胎圈轴向向内的周向布置的弹性的轮辋接触部分。

“胎面宽度”表示在包括轮胎旋转轴线的平面内的胎面表面的弧长度。

“反包端”表示胎体帘布层从被帘布层包绕的胎圈向上翻（即径向向外翻）的部分。

附图说明

通过下列说明并结合附图，本发明的结构、操作、及优点将更加显而易见，其中：

图1表示与本发明一起使用的示例性轮胎的剖面示意图；

图2表示图1中所示的示例性轮胎胎圈区域的细节示意图；以及

图3表示根据本发明的单个带束帘布层的细节示意图。

具体实施方式

图1及图2示出了根据本发明的，与加强结构（如胎圈芯包布和胎跟加强层）一起使用的示例性轮胎10。示例性轮胎10具有胎面12，内衬23，覆层16，包括带束层18、20的带束层结构，具有单个胎体帘布层14的胎体22，两个胎侧15、17， 以及包括胎圈填料三角胶芯26a、26b，以及胎圈28a、28b的两个胎圈区域24a、24b。示例性轮胎10适用于，例如，装配到乘用车的轮辋上。胎体帘布层14包括一对轴向相对的端部部分30a、30b，每个端部部分固定在胎圈28a、28b中的相应的一个上。胎体帘布层14的每个轴向端部30a或30b反包围绕相应的胎圈28a、28b到足以固定每个轴向端部30a、30b的位置，细节参见图2。

胎体帘布层14可以是橡胶处理的帘布层，其具有多个基本上平行的胎体加强构件，所述加强构件由例如聚脂、人造纤维、或类似适合的有机聚合复合物制成。胎体帘布层14可以与两个胎圈芯包布32a、32b的轴向外表面接合。

根据本发明，如图3中所示，带束层18，20可以被单个的双方向带束层101所替代以使轮胎10减轻重量而不会降低其性能。二维结构的特性可以通过这种单一的加强层获得，在加强层中，胶化线/帘线103被定向为数个方向（例如，两带束层18，20的两个方向的构件）。这种结构的进一步优点是力在单个带束层101中被内部抵消，而不是力在多层间（例如，带束层18，20）被抵消。在这一构件中，钢帘线还可以被替换为更轻的纤维连线103，而不会降低轮胎10的其他功能特性。该单个带束层101可以使用高性能纤维以连续的方式缠绕。在图3中的双方向示例中，帘线103可以交错或径向分开。两种都提供了相比常规的两带束层18，20的方式减轻的重量。

如上所述，根据本发明的单个的带束层101可以使轮胎10减轻重量并具有同等表现。这种单个的带束层101因此使轮胎10在变轻的同时实质上表现不会变差，即使由于充气轮胎结构和性能复杂性，还没有提出完整和令人满意的理论。Temple, Mechanics of Pneumatic Tires ，2005。虽然经典复合理论的基本原理在充气轮胎力学中容易被观察到，但是由充气轮胎的许多结构部件引入了额外的复杂性使轮胎性能的预测问题复杂化。Mayni, Composite Effects on Tire Mechanics，2005。此外，由于聚合物和橡胶的非线性时间、频率、和温度行为，充气轮胎的分析设计是当今行业中最具挑战性和不可预见性的工程挑战之一。Mayni。

充气轮胎具有一定的基本结构元件。美国交通部，Mechanics of Pneumatic Tires，第207-208页，1981。重要结构元件是带束层，典型地由许多天然织物、合成聚合物、玻璃纤维、细硬拉钢丝制成的弹性、高模数帘线制造，帘线植入并结合到低模数聚合材料，通常如天然或合成橡胶。同上，207至208页。

弹性高模数帘线通常布置为两个带束层。同上，第208页。整个行业的轮胎制造者难以同意或预期帘线的不同弯曲在充气轮胎的噪音特征、操控性、耐久性、舒适度等方面带来的影响。Mechanics of Pneumatic Tires，80-85页。

下表显示了轮胎性能和轮胎部件间相互关系的复杂性。

衬层

胎体帘布层

胎圈/三角胶芯

带束层

覆层

胎面

模型

胎面花纹磨损

X

X

X

噪音

X

X

X

X

X

X

操控性

X

X

X

X

X

X

牵引力

X

X

耐久性

X

X

X

X

X

X

X

滚动阻力

X

X

X

X

X

驾驶舒适度

X

X

X

X

高速性能

X

X

X

X

X

X

气密性

X

质量/重量

X

X

X

X

X

X

X

从表中可见，带束层的特性影响充气轮胎的其他部件（即带束层影响胎体帘布层、覆层、胎圈/三角胶芯等），引发多个部件之间的相互关系和相互作用，以此方式影响一组功能特性（噪音、操控性、耐久性、舒适度、高速性能、和质量/重量），结果带来完全不可预见和复杂的复合物。因此，即使改变一个部件也可以直接带来多至上述10个功能特性的改进或退步，并改变该一个部件与多至其他6个结构部件之间的相互作用。这些6种相互作用中的每一个都可能因而间接地带来所述10个功能特性的改进或退步。不论这些功能特性中的每一个是改进、退步或是不受影响，也不论其程度大小，未经发明人的试验和测试，这些当然都是不可预测的。

因此，例如，当出于改进充气轮胎的一个功能特性而对充气轮胎10的带束层结构修改时，任何数量的其他功能特性都可能会不可接受地退步。进一步地，带束层（例如，双向帘线等）与胎体帘布层、覆层、胎面、胎圈/三角胶芯之间的相互作用也可能会不可接受地影响充气轮胎的功能特性。由于此类复杂的相互关系，对胎体帘布层的修改甚至可能无法改进该一个功能特性。

因此，如上所述，多数部件之间的复杂相互关系使根据本发明对胎体帘布层的修改的实际结果，无法在无限的可能结果中进行预测或预见。只有通过大范围的试验，才能揭示本发明的单个的带束层101是对完整的带束层结构来说是优异、意想不到、并且不可预见的选择。

上述描述性语言是实现本发明的现有可预期的最佳模式。该描述是出于对本发明一般原则的示例性目的，并不应被解释为对本发明的限定。对本发明的范围的确定最佳应参考所附权利要求书。示意性附图中所示的附图标记与说明书文字部分涉及的一致。就本申请的目的，各个附图所示的实施例，就类似部件每个均使用相同的附图标记。实施例结构可以采用位置或数量上不同的类似部件，并由此产生根据本发明的替代构造。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，其特征在于：

由从第一胎圈延伸至第二胎圈的胎体帘布层加强的胎体；以及

在所述充气轮胎的胎冠部分中从所述胎体帘布层径向向外设置的单个带束帘布层，

所述单个带束帘布层包括相对于充气轮胎的中线定向在第一方向的第一组帘线，以及相对于充气轮胎的中线定向在第二方向的第二组帘线。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一组帘线具有的线密度值的范围在1000dtex到4000dtex之间。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一组帘线具有的结构为一个单个聚酰胺/尼龙线芯并仅有两个芳族聚酸胺缠绕线。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一组帘线具有的每英寸帘线端部的端部数的范围在15至32之间。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，所述第二组帘线具有的线密度值的范围在1000dtex到2000dtex之间。

6.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，所述第二组帘线具有的线密度值的范围在3000dtex到4000dtex之间。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，所述第二组帘线具有的结构为一个单个聚酰胺/尼龙线芯并仅有两个芳族聚酸胺缠绕线。

8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其特征在于，所述第二组帘线具有的每英寸帘线端部的端部数的范围在15至32之间。

9.一种设计充气轮胎的方法，其特征在于，包括：

将第一带束层和第二带束层替换为单个的第三带束层，所述第三带束层包括相对于充气轮胎的中线定向在第一方向的第一组帘线，以及相对于充气轮胎的中线定向在第二方向的第二组帘线。