CN105882678A - 用于铁路车辆的铁路制动系统和具有这种系统的铁路车辆的制动方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种铁路制动系统，该系统具有行车制动器(6)，该行车制动器具有与主体(2)一起限定由第一源供给的行车制动器的压力室(13)的可动的活塞(8)，该系统还具有驻车制动器(7)，该驻车制动器具有：锁止装置(20)，其具有将活塞固定在一个位置上的位置；以及可动的控制装置(23，24)，其与主体一起限定由第二源供给的驻车制动器的压力室(25)且具有将锁止装置保持在其位置上的稳定位置；当控制装置位于其稳定位置时，行车制动器的压力室由压力大于第一源压力的第二源供给，以施加比在活塞位于其位置上时所施加的制动力更大的制动力。

Description

用于铁路车辆的铁路制动系统和 具有这种系统的铁路车辆的制动方法

技术领域

本发明涉及铁路车辆制动的领域。

更具体地，本发明涉及用于铁路车辆的铁路制动系统，铁路制动系统设置有被构造用以作用于制动联动装置的行车制动器和驻车制动器。

本发明还涉及具有这种制动系统的铁路车辆的制动方法。

背景技术

铁路车辆通常配备有具有在加压流体作用下可动的活塞的行车制动缸，该活塞的移动驱动例如在两个衬片之间夹紧制动盘、或将闸瓦直接压靠在车轮上的制动动作。

这些制动缸通常还具有驻车致动器或紧急致动器，驻车或紧急致动器在加压流体的压力损失的情况下和/或在气动系统的自动排空或逸泄的情况下被激活。借助代替流体力的弹簧力，也被称为驻车制动器的所述致动器允许保证制动。一旦驻车制动器被激活，该驻车制动器就持久保持被夹紧。

从欧洲专利申请EP 2 154 040中已知一种设置有联接到铁路行车制动缸的驻车制动致动器的铁路制动系统。该制动缸具有主体和相对主体可动的、用于通过推杆作用在制动联动装置上的活塞。

制动缸还具有由活塞和主体限定的压力室，该压力室通过管道与气动压力剂源接合，以将活塞置于行车制动位置。

至于驻车制动器，其具有与制动缸的主体不同的主体。驻车制动器的主体具有与行车制动缸的活塞相对的开口，该开口滑动地接纳以密封的方式装配在该开口中的推力套筒。

驻车制动器还具有活塞，该活塞可动地安装在与主体固连的缸中，该活塞与主体一起限定驻车制动器的压力室。该驻车制动器的压力室通过管道与另一气动压力剂源接合。活塞在其中心具有被推力套筒穿过的孔。

驻车制动器另外具有弹簧，这些弹簧将该驻车制动器的活塞持久地压向被称为低位的位置，在该位置，驻车制动器被认为处于工作构型。

为了在行车制动缸的活塞位于行车制动位置上时致动驻车制动器，将驻车制动器的压力室(其预先充填有气动压力剂)被排空，驻车制动器的弹簧于是作用在驻车制动器的活塞上，这驱动推力套筒直到该套筒抵压行车制动缸的活塞。

由于致动了驻车制动器，行车制动缸的压力室因而可以被排空。

通过驻车制动器施加在行车制动器的活塞上的力与弹簧产生的力直接相关。该力显然与所述弹簧的刚度和伸长量相关。

对于该制动系统，在驻车制动器被致动及对行车制动缸排空时由行车制动缸的活塞施加在制动联动装置上的作用力，通常小于当相同的活塞位于行车制动位置上时由该活塞所施加的作用力。

发明内容

本发明涉及一种用于铁路车辆的制动系统，该系统具有相对上文提及的现有技术的制动系统而言改进的性能，同时该系统是简单、便捷且经济的。

因此，在第一方面，本发明的目的在于提供一种用于铁路车辆的铁路制动系统，该系统带有具有至少一个衬片或至少一个闸瓦的制动器，所述制动系统包括：

-主体；

-制动联动装置，该制动联动装置被构造用于作用在至少一个所述具有至少一个衬片或至少一个闸瓦的制动器上；

-行车制动器，该行车制动器具有制动活塞，该制动活塞相对所述主体可动，以作用于所述制动联动装置，所述制动活塞与所述主体一起限定行车制动器的压力室，所述行车制动器的压力室被构造用于由第一气动压力剂源进行供给，以将所述制动活塞置于行车制动位置；以及

-驻车制动器，该驻车制动器被构造用于作用于所述行车制动器的所述制动活塞，并具有工作构型和息止构型；

所述铁路制动系统的特征在于，所述驻车制动器包括：

-锁止装置，该锁止装置相对所述主体可动，用以作用于所述制动活塞，且锁止装置具有第一位置和第二位置，在第二位置，所述锁止装置被构造用于将所述制动活塞固定在行车制动位置上，所述驻车制动器于是处于工作构型；

-相对所述主体可动的控制装置，该控制装置与所述主体一起限定驻车制动器的压力室，该驻车制动器的压力室被构造用于由第二气动压力剂源进行供给，所述控制装置具有稳定位置，在该稳定位置，所述控制装置被构造用于将所述锁止装置保持在其第二位置上；

所述铁路制动系统被构造用于，当所述控制装置位于其稳定位置时，所述行车制动器的压力室由压力大于所述第一气动压力剂源的压力的所述第二气动压力剂源进行供给，以在所述驻车制动器处于工作构型时施加制动力，所述制动力比在所述制动活塞位于其行车制动位置上时及所述驻车制动器处于其息止构型时所施加的制动力更大。

在根据本发明的制动系统中，制动活塞被驻车制动器、更具体地被其锁止装置固定在行车制动位置上。这意味着制动活塞可被固定在任何位置上，而所述位置与该活塞所经过的行程相关且该行程取决于在行车制动阶段时所施加的作用力。

术语“固定”意指这样的事实：在驻车制动器的工作构型中通过制动活塞施加在制动联动装置上的作用力未减小，或几乎未减小。

依然允许在行车制动器的压力室被排空时与制动活塞的后退相关、更具体地与活塞相对锁止装置的轻微移动相关的一定损耗。该损耗通过尤其由锁止装置和制动活塞同时的制造公差引起的所施加的作用力的极轻微的减小被控制并定义。在制动联动装置上所施加的作用力的减小于此处被称为后退损耗。这些后退损耗的可接受值最大约为在驻车制动器被致动以处于工作构型时由行车制动器所施加的作用力的10％。

借助本发明、尤其是借助制动活塞和驻车制动器的构型，尤其摆脱了上文所述的已知制动系统的弹簧，所述弹簧允许通过行车制动缸的活塞在制动联动装置上施加驻车制动器的作用力。因此，对于在驻车制动器处于工作构型时在制动联动装置上所施加的相同的作用力，根据本发明的制动系统比上文提及的现有技术的制动系统更紧凑也更轻。

可注意到，制动联动装置有利地具有可变形臂，可变形臂的弹性可代替上文所述的已知制动系统的弹簧的弹性。

可注意到，驻车制动器的构型被选择为使得由锁止装置直接施加的用于固定制动活塞的力不大于由弹簧施加在上文提及的现有技术的制动系统的活塞上的力；而在根据本发明的系统的驻车制动器处于工作构型时施加在制动联动装置上的作用力至少等于、甚至大于通过上文提及的现有技术的制动系统所获得的作用力。

根据本发明的制动系统借助其构型，另外允许用第二气动压力剂源暂时地供给行车制动器的压力室，以增加由行车制动器的活塞施加在制动联动装置上的制动力。

可注意到，第二气动压力剂源最初供给驻车制动器的压力室。

因此，在驻车制动器处于其工作构型时施加在制动联动装置上的制动力相应地增加。

因此，根据本发明的系统允许以简单、便捷和经济的方式获得行车制动器和驻车制动器的制动力，所述制动力大于用上文提及的现有技术的制动系统所获得的行车制动器和驻车制动器的制动力。

依照根据本发明的系统的优选、简单、便捷和经济的特征：

-所述系统具有至少一个气动分配装置，气动分配装置被构造用于由所述第二气动压力剂源进行供给并用于与所述驻车制动器的压力室相连，以使所述驻车制动器分别在由所述第二气动压力剂源进行供给时处于其息止构型，而在不由所述第二气动压力剂源进行供给时处于其工作构型；

-所述至少一个气动分配装置被构造用于与所述行车制动器的压力室相连，以用所述第二气动压力剂源供给所述行车制动器；

-所述系统具有旁通阀，所述旁通阀被构造用于与所述第一气动压力剂源、所述第二气动压力剂源和所述行车制动器的压力室相连，以供给所述行车制动器的压力室；

-气动分配装置与所述旁通阀流体连通，以供给所述行车制动器的压力室；

-气动分配装置设置有阈值阀，所述阈值阀被构造用于控制和操纵从气动分配装置的第一状态到气动分配装置的第二状态的过渡；

-气动分配装置由设置有四个孔和配有两位滑阀的分配器形成；

-所述两位滑阀在第一位置具有：被构造用于与所述第二气动压力剂源相连的第一供给入口、与所述第一供给入口流体连通且被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连的驻车制动器第一出口、被构造用于与所述行车制动器的压力室相连的行车制动器第一出口、以及与所述行车制动器第一出口流体连通并通向大气的第一排放出口；而在第二位置具有：被构造用于与所述第二气动压力剂源相连的第二供给入口、与所述第二供给入口流体连通且被构造用于与所述行车制动器的压力室相连的行车制动器第二出口、被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连的驻车制动器第二出口、以及与所述驻车制动器第二出口流体连通且通向大气的第二排放出口；

-所述系统具有旁通阀，所述旁通阀设置有：被构造用于与所述第一气动压力剂源相连的第一孔；第二孔，该第二孔被构造用于在所述两位滑阀的所述第一位置与所述行车制动器第一出口相连，而在所述两位滑阀的所述第二位置与所述行车制动器第二出口相连；以及被构造用于与所述行车制动器的压力室相连的第三孔；所述旁通阀还具有可动阀瓣，所述可动阀瓣被构造用于具有第一位置和第二位置，在可动阀瓣的第一位置，所述第一孔与所述第三孔流体连通，在可动阀瓣的第二位置，所述第二孔与所述第三孔流体连通；

-气动分配装置由第一分配器和第二分配器形成，第一分配器和第二分配器中的每一个均设置有三个孔和配有两位滑阀；

-所述第一分配器的两位滑阀在第一位置具有：被构造用于与所述第二气动压力剂源相连的第一供给入口、与所述第一供给入口流体连通且被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连的驻车制动器第一出口、以及被构造为与所述行车制动器的压力室相连且用于阻断空气通过的行车制动器第一阻断出口；而所述第一分配器的两位滑阀在第二位置具有：被构造用于与所述第二气动压力剂源相连的第二供给入口、与所述第二供给入口流体连通且被构造用于与所述行车制动器的压力室相连的行车制动器第一出口、以及被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连且用于阻断空气通过的驻车制动器第一阻断出口；而所述第二分配器的两位滑阀在第一位置具有：被构造用于与所述行车制动器的压力室相连的行车制动器第二出口、与所述行车制动器第二出口流体连通且通向大气的第一排放出口、以及被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连且用于阻断空气通过的驻车制动器第二阻断出口；而所述第二分配器的两位滑阀在第二位置具有：被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连的驻车制动器第二出口、与所述驻车制动器第二出口流体连通且通向大气的第二排放出口、以及被构造用于与所述行车制动器的压力室相连且用于阻断空气通过的行车制动器第二阻断出口；

-所述铁路制动系统具有旁通阀，该旁通阀设置有：被构造用于与所述第一气动压力剂源相连的第一孔；第二孔，该第二孔被构造为用于在两位滑阀的第一位置同时与行车制动器第一阻断出口和行车制动器第二出口相连，而在两位滑阀的第二位置同时与行车制动器第一出口和行车制动器第二阻断出口相连；以及被构造用于与所述行车制动器的压力室相连的第三孔；所述旁通阀还具有可动阀瓣，可动阀瓣被构造用于具有第一位置和第二位置，在可动阀瓣的第一位置，所述第一孔与所述第三孔流体连通，在可动阀瓣的第二位置，所述第二孔与所述第三孔流体连通；和/或

-所述制动活塞被布置在所述主体中并且具有两个侧部，这两个侧部分别为：被构造用于作用于所述制动联动装置的第一侧部，和与所述第一侧部相对并朝向所述行车制动器的压力室的第二侧部；所述制动活塞还具有活塞杆，活塞杆与所述制动活塞的所述第二侧部接合且被布置在所述行车制动器的压力室中；所述驻车制动器被布置在所述主体中，所述锁止装置由锁止指形成，所述控制装置由保持活塞和弹簧构件形成，保持活塞相对所述主体可动且与所述主体一起限定驻车制动器的压力室，弹簧构件被布置在所述主体中且被构造用于作用在所述保持活塞上；所述保持活塞被构造用于在所述驻车制动器的压力室被供给及加压时将所述锁止指保持在其第一位置上，在锁止指的第一位置，所述锁止指与所述活塞杆隔离开；所述弹簧构件被构造用于在所述驻车制动器的压力室被排空时将所述锁止指保持在其第二位置上，在锁止指的第二位置，所述锁止指固定所述活塞杆。

在第二方面，本发明的目的还在于提供一种具有如上所述的铁路制动系统的铁路车辆的制动方法，该方法包括如下步骤：

-用第二气动压力剂源供给所述铁路制动系统的驻车制动器的压力室，以移动所述铁路制动系统的控制装置，来使控制装置作用于所述铁路制动系统的锁止装置，直到所述锁止装置释放所述铁路制动系统的制动活塞，所述铁路制动系统的驻车制动器于是处于息止构型；

-用第一气动压力剂源供给所述铁路制动系统的行车制动器的压力室，以将所述制动活塞置于行车制动位置；

-控制排空驻车制动器的压力室，以移动所述锁止装置，直到该锁止装置将所述制动活塞固定在其行车制动位置，所述驻车制动器于是处于工作构型；

-用所述第二气动压力剂源供给所述行车制动器的压力室，以通过所述制动活塞对所述铁路制动系统的制动联动装置施加额外作用力；以及

-控制排空行车制动器的压力室。

根据本发明的方法实施起来尤其简单和便捷。

依照根据本发明的方法的优选、简单和经济的特征，在检测到预设压力阈值后启动控制排空驻车制动器的压力室的步骤，和/或通过任使所述行车制动器的压力室逸泄，进行控制排空行车制动器的压力室的步骤。

附图说明

现在，将通过参照附图对后文以示意性且非限制性的方式给出的实施例进行的描述，来继续叙述本发明，附图中：

-图1到图5示意性地示出了符合本发明的铁路制动系统的运行，所述系统设置有气动分配器且与车辆的不同气动压力剂源相连，该系统分别处于不同的构型；以及

-图6和图7示意性地示出了图1到图4中可见的分配器的两个实施变型。

具体实施方式

图1示意性地示出了用于铁路车辆的、带有具有衬片或具有闸瓦的制动器的铁路制动系统1。

铁路制动系统1具有于此处同时形成行车制动器6和驻车制动器7的缸的主体2、与主体2相连的气动管道输送网络3、与主体2机械相联接的制动联动装置4，以及制动联动装置4被构造用于作用在其上的具有衬片的制动器5。

主体2于此处具有大体闭合的壳体的形状。

行车制动器6具有沿第一轴向方向相对主体2可动的行车制动器的活塞8、沿垂直于第一轴向方向的第二轴向方向同样相对主体2可动的推杆9。

制动活塞8与主体2一起限定行车制动器的压力室13。

制动活塞8具有两个侧部，它们分别为：被构造用于通过推杆9作用在制动联动装置4上的第一侧部17，和与第一侧部17相对并朝向行车制动器的压力室13的第二侧部18。

行车制动器6另外具有被固定在制动活塞8的第二侧部18上的开槽杆21。该开槽杆21沿第一轴向方向纵向延伸。

制动活塞8被构造用于在主体2中移动，同时借助布置在主体2的内边缘和该制动活塞8之间的膜片14使行车制动器的压力室13保持相对密封。

行车制动器6另外具有被固定在制动活塞8的第一侧部17上的楔形件10。

该楔形件10具有三角形截面，楔形件被构造用于与一组止推轴承11相配合，其中止推轴承中的一个与主体2相联接，而止推轴承中的另一个与推杆9相联接。

该推杆9设置有磨损调节件，该磨损调节件被构造用于补偿制动器5的衬片的磨损，以避免(衬片磨损所导致的)过大的间隙减小制动力。

行车制动器6另外具有弹簧12，弹簧12于此处围绕推杆9、在主体2的内边缘和与该推杆相联接的止推轴承之间布置。该弹簧12被构造用于使与推杆9相联接的止推轴承复位抵靠于楔形件10。

行车制动器6另外具有设置在主体2中的第一孔15，该第一孔被构造用于允许推杆9穿过该第一孔15移动。

行车制动器6另外具有设置在主体2中的第二孔16，该第二孔通向行车制动器的压力室13。

该行车制动器的压力室13通过连接到第二孔16处的行车制动管道57与例如气动回路这样的加压流体源接合。

主体2具有与行车制动器的压力室13连结的腔体27，在该腔体中布置有驻车制动器7。

驻车制动器7具有锁止装置，该锁止装置于此处由相对主体2可动且沿第二轴向方向延伸的锁止指20形成。

驻车制动器7另外具有相对主体2可动的保持活塞23，该保持活塞与主体2一起限定驻车制动器的压力室25。

该保持活塞23具有两个侧部，它们分别为：在其上附接有锁止指20的第一侧部31，和与第一侧部31相对且朝向驻车制动器的压力室25的第二侧部32。

驻车制动器7另外具有被布置在主体2和保持活塞23的第二侧部32之间的弹簧构件24。该弹簧构件24被构造用于作用在保持活塞23上并由此作用在锁止指20上。

可注意到，保持活塞23和弹簧构件24形成驻车制动器7的可动控制装置。

保持活塞23被构造用于在主体2中移动，同时借助布置在该保持活塞23与主体2的内边缘之间的膜片(未示出)使驻车制动器的压力室25保持相对密封。

驻车制动器7具有第三孔(未示出)，第三孔设置在主体2中，同时通向驻车制动器的压力室25和行车制动器的压力室13，该第三孔被构造用于允许锁止指20穿过该第三孔移动。

可注意到，在驻车制动器的压力室25和行车制动器的压力室13之间的相对密封性通过存在被布置在第三孔和锁止指20之间的界面处的密封垫33而得以保证。

驻车制动器7另外具有设置在主体2中、通向驻车制动器的压力室25的第四孔28。

另外可注意到，该驻车制动器的压力室25通过连接到第四孔28处的驻车制动管道58与例如气动回路这样的加压流体源接合。

驻车制动器7另外具有解锁件29，该解锁件29附接在保持活塞23的第二侧部32上，穿过设置在该主体2中且通向腔体27的第五孔(未示出)通到主体2的外部；使得该解锁件29是可触达的，以能从主体2的外部操作该解锁件。

行车制动器6被布置在主体2中，被构造用于通过制动联动装置4作用在制动器5上。

该制动器5具有制动盘35(此处为俯视观察)，制动盘35例如被安装在铁路车辆的轮轴36上、或直接安装在待制动的车轮上。

该制动器5另外具有两个制动块37，每个制动块设置有衬片38及固定孔眼39，衬片38被构造用于压靠接触制动盘35，以降低制动盘的转动速度，由此降低待制动的车轮的转动速度，固定孔眼39设置在与衬片38的被构造用于贴靠在制动盘35上的表面相反的方向上。

制动联动装置4具有两个可变形操纵杆40，每个操纵杆设置有连成一体的上臂和下臂。

操纵杆40的每个臂通过两个枢轴42被铰接在中心连接件41上。

每个可变形操纵杆40的下臂通过制动块37中的一个的固定孔眼39与该制动块相联接。

每个可变形操纵杆40的上臂则与相应活节44、45相联接。

制动联动装置4在可变形操纵杆40的上臂之间、在活节44和45处接纳主体2。

主体2在与推杆9的一端部相固连的活节44上能转动地安装，而主体2在直接与该主体2相固连的活节45上固定地安装。

制动联动装置4还具有与中心连接件41相固连的固定凸耳43，用于将该制动联动装置4安装在铁路车辆上；以使制动块37位于制动盘35(或铁路车辆车轮)的两侧。

可注意到，活节44和45的接近允许将制动块37彼此隔开，反之，所述活节44和45的远离则允许将制动块37夹紧在制动盘35上(或铁路车辆车轮上)。

气动管道输送网络3于此处具有由主管道50形成的主气动回路，该主管道被构造用于沿着铁路车辆延伸。

该网络3另外具有与主管道50相连的辅助储存器51。

可注意到，这种辅助储存器51通常存在于铁路车辆的每个转向架上。

主管道50被构造用于输送在例如大致等于5.5巴左右的第一预设压力下的流体。因此，辅助储存器51具有在这种第一预设压力下的流体。

网络3在辅助储存器51的出口(主管道50与该辅助储存器51的入口相连)具有也被称为第一气动压力剂源和第二气动压力剂源的两个不同的气动回路，每个气动压力剂源被构造用于供给行车制动器6和/或驻车制动器7。

第一气动压力剂源由压力调节器52(此处为减压器)形成，该压力调节器被布置在辅助储存器51的出口处，被构造用于将在第一气动压力剂源中循环的流体的压力限制于例如基本等于3.8巴左右的第二设定压力。

该第一气动压力剂源另外具有：与限压器52相连、被构造用于输送在第二预设压力下的流体的主制动管道53；以及上述提及的、与行车制动器6的第二孔16相连以供给行车制动器的压力室13的行车制动管道57。

网络3另外具有互连在主制动管道53和行车制动管道57之间的旁通阀56。

第二气动压力剂源则由与辅助储存器51的出口直接相连的次制动管道54、及驻车制动管道58形成，驻车制动管道58与驻车制动器7的第四孔28相连且通向驻车制动器的压力室25以气动地供给该压力室。

该第二气动压力剂源还具有中间管道59以及行车制动管道57，并带有互连在该中间管道59和该行车制动管道57之间的旁通阀56。

网络3还包括于此处具有四个孔和两个位置且为单稳态的分配器55，该分配器被插置在次制动管道54、驻车制动管道58和中间管道59之间，网络的这些管道54、58和59中的每一个与该分配器55相连。

该分配器55具有可动滑阀60和被构造用于移动该滑阀60的致动器63。

该致动器63被构造用于接收例如气动的控制信号67。

该分配器55还具有被构造用于将滑阀60从第一位置向第二位置移动的复位弹簧64。

可注意到，在图1和2中，分配器55被表示在其第一位置上，该第一位置不是分配器的默认位置。

换句话说，分配器55的致动器63被构造用于接收非零的或至少足够的气动信号，以使滑阀60在滑阀的第二位置(图3和图4中所示的也被称为“常闭”位置的默认位置)和第一位置(如图1和图2中所示)之间移动。

可注意到，滑阀60具有设置有四个入口/出口61a-61d的第一室61和同样设置有四个入口/出口62a-62d的第二室62。

在滑阀60的第一和第二位置中的每一个上，次制动管道54、驻车制动管道58以及中间管道59中的每一个都与四个入口/出口61a-61d和62a-62d中的一个相联接。

旁通阀56则具有室65、主制动管道53所连接到的第一孔65a、中间管道59所连接到的第二孔65b、以及行车制动管道57所连接到的第三孔65c。

所述第一孔65a、第二孔65b和第三孔65c中的每一个通向旁通阀56的室65。

旁通阀56另外具有在室65中可动的阀瓣66，可动阀瓣66被构造用于或者使第一孔65a和第三孔65c流体连通、或者使第二孔65b和第三孔65c流体连通。

现在将参考图1到图5对铁路制动系统1的运行进行描述，该图1到图5示意性地示出了该系统1的不同构型。

在图1中，铁路制动系统1处于加载构型。

在该加载构型中，不对行车制动器的压力室13进行供给(该压力室被排空)，使得制动活塞8处在息止位置上，在该息止位置，制动活塞不在推杆9上施加制动力。

因此，制动联动装置4的活节44和45彼此相距一定距离，这允许使制动块37与制动盘35保持一定距离。

驻车制动器的压力室25则由驻车制动管道58进行供给，该驻车制动管道通过分配器55连接到其自身与辅助储存器51直接相连的次制动管道54。

因此，驻车制动器的压力室25被加压，使得保持活塞23位于弹簧构件24被压缩的第一位置上，且使得锁止指20位于与行车制动器6的开槽杆21间隔开的第一位置上。

在系统1的所述加载构型中，驻车制动器7处于已加载构型而行车制动器6处于息止构型。

另外，分配器55的滑阀60位于其第一位置，这表示致动器63接收到(非零)控制信号67，因此滑阀60抵抗复位弹簧64从其第二位置(默认位置)移动到其第一位置，该复位弹簧于是被压缩。

在滑阀60的所述第一位置上，第一室61具有：通过次制动管道54与辅助储存器51相连的第一供给入口61b；以及与第一供给入口61b流体连通、且通过驻车制动管道58与驻车制动器的压力室25相连的驻车制动器第一出口61c。

另外，第一室61具有与旁通阀56的第二孔65b相连的行车制动器第一出口61d、以及与行车制动器第一出口61d流体连通并通向大气的第一排放出口61a。

滑阀60的第二室62的任何入口和出口都没有被连接。

可注意到，驻车制动器7被定尺寸和构造为使得驻车制动器7的加载压力相对较小，例如约为2巴到6巴。

在图2中，铁路制动系统1被表示为处于行车制动器6的应用构型。

在行车制动器6的应用构型中，行车制动器的压力室13由主制动管道53通过旁通阀56和由行车制动管道57进行供给。

因此，行车制动器的压力室13被加压，制动活塞8沿第一轴向方向从其第一位置向第二位置移动，在该第二位置，楔形件10将所述一组止推轴承11隔开，并因此移动推杆9和活节44。

因此，活节44和45彼此远离，引起制动块37的靠近，并因此引起衬片38贴靠制动盘35。

可注意到，在系统1的行车制动器6的应用构型中，操纵杆40(弹性)变形。

还注意到，在图2所示的所述构型中，驻车制动器的压力室25如参照图1所提及的一直处于加压下。

在系统1的行车制动器6的应用构型中，驻车制动器7一直处于其加载构型，而行车制动器6处于工作构型。

因此，分配器55的滑阀60的位置与图1所示的位置相似。

区别在于以下事实：主制动管道53被加压，在其中循环的流体通过第一孔65a进入旁通阀56的室65，迫使可动阀瓣66基本堵塞第二孔65b；因此允许在第一孔65a和第三孔65c之间的流体连通，以供给行车制动管道57并因此供给行车制动器的压力室13。

可注意到，可动阀瓣66禁止在第二孔65b和第三孔65c之间的流体连通。

还注意到，在图2所示的构型中，加注到行车制动器的压力室13中的流体的第一预设压力使制动活塞8移动预设行程，以便以第一预设作用力作用在制动联动装置4上，并因此在制动盘35上施加第一预设作用力。

在图3中，铁路制动系统1被表示为处于锁紧构型，在该锁紧构型中，行车制动器6的制动活塞8被固定在图2所示的其第二位置上。

可注意到，制动联动装置4这里所处的位置与图2所示的位置相同。

行车制动器的压力室13则一直处于加压下，而驻车制动器的压力室25被排空。

驻车制动器的压力室25的排空释放了弹簧构件24，该弹簧构件于是使保持活塞23从其第一位置向被称为稳定位置的第二位置移动，并因此使锁止指20从其第一位置移动到第二位置，在该第二位置，该锁止指20通过将其远端与设置在开槽杆21上的槽口接合固定开槽杆21。

为了进行驻车制动器的压力室25的排空，分配器55的致动器63接收于此处例如为零的不同的控制信号67，使得滑阀60在复位弹簧64的作用下从其第一位置转换到其第二位置。

在滑阀60的所述第二位置上，滑阀60的第二室62具有通过驻车制动管道58与驻车制动器的压力室25相连的驻车制动器第二出口62c、以及与驻车制动器第二出口62c流体连通且通向大气的第二排放出口62a。

在相同的图3中，铁路制动系统1还被示为处于行车制动器6的被称为增压的构型中。

事实上，滑阀60的第二室62具有连接到其自身与辅助储存器51直接相连的次制动管道54的第二供给入口62b、以及与第二供给入口62b流体连通且与中间管道59相连的行车制动器第二出口62d。

由次制动管道54和中间管道59输送的在第二预设压力下的流体通过第二孔65b进入旁通阀56的室65，迫使阀瓣66移动以基本堵塞该旁通阀56的第一孔65a，并因此使该旁通阀56的第二孔65b和第三孔65c流体连通。

因此，在大于第一预设压力的第二预设压力下的流体由行车制动管道57输送，直到进入行车制动器的压力室13中，因此允许对该行车制动器的压力室增压。

用在第二预设压力下的流体供给所述行车制动器的压力室13允许移动制动活塞8，以进一步隔开该组止推轴承11，由此进一步使制动联动装置4的活节44和45远离。

代表通过制动活塞8所施加的、大于第一预设压力的第二预设压力的所述远离，通过制动块37在制动盘35上生成大于第一预设作用力的第二预设作用力。

可注意到，开槽杆21和锁止指20被构造用于允许制动活塞8的这种移动，而锁止指20固定该开槽杆21。

例如，开槽杆21具有预设齿列，且锁止指20的远端也具有与开槽杆21的预设齿列互补的预设齿列。

可注意到，锁止指20仅允许开槽杆21沿用于进一步更夹紧制动盘35的制动活塞8移动方向移动，并且一旦开槽杆21停止，便再次固定该开槽杆于制动活塞8的第三位置处。

在行车制动器6的所述锁止构型和增压构型中，驻车制动器7和行车制动器6中的每一个均处于工作构型。

在图4中，铁路制动系统1被表示为处于行车制动器6的排空构型。

通过逸出到网络3中来进行行车制动器的压力室13的排空。换句话说，行车制动器的压力室13、行车制动管道57、中间管道59、次制动管道54和主制动管道53均未直接置于大气中。

可注意到，存在于行车制动器的压力室13中的加压流体尤其由主制动管道53排出该行车制动器的压力室。

可注意到，在系统1的行车制动器6的所述排空构型中，分配器55的滑阀60处在其第二位置上。

还注意到，尽管排空了行车制动器的压力室13，但借助驻车制动器7、尤其是借助锁止指20-保持活塞23-弹簧构件24所构成的组件并结合固定在行车制动器6的制动活塞8上的开槽杆21，该制动活塞8保持在其第三位置上，在该第三位置，该制动活塞作用于制动联动装置4，以通过制动块37在制动盘35上施加第二预设作用力。

在行车制动器6的所述排空构型中，尽管排空了行车制动器的压力室13，驻车制动器7处于工作构型而行车制动器6被锁止在其工作构型。

在图5中，铁路制动系统1被表示为处于解锁构型。

在该解锁构型中，在驻车制动器7的解锁件29上施加作用力，以将该解锁件29拉向主体2的外部。

该解锁件29的移动抵抗弹簧构件24的作用而带动保持活塞23，并由此带动锁止指20，该弹簧构件因此被压缩。

由于锁止指20到达其第二位置，该锁止指不再与开槽杆21配合，因此该开槽杆被释放。

因此，围绕推杆9、且在主体2的内边缘和固定在推杆9上的止推轴承之间布置的弹簧12重新回到其初始位置。

因此，该弹簧12沿第二轴向方向带动布置在推杆9和楔形件10之间的止推轴承11，因此驱动制动活塞8沿第一轴向方向返回，直到其息止位置。

制动联动装置的活节44和45彼此靠近，使得可变形操纵杆40重新回到图1所示的其初始位置，并使得制动块37重新与制动盘35相隔开，该制动盘35因此能自由旋转(制动盘35不再被制动)。

在所述解锁构型中，驻车制动器7处于解锁构型而行车制动器6处于息止构型。

在系统1的解锁构型中，可注意到，分配器55例如处于与图4所示的构型相同的构型中，且行车制动器的压力室13和驻车制动器的压力室25都被排空。

可注意到，行车制动器6被构造为使得通过解锁件29待施加的用于解锁的作用力相对较小，以通过如铁路车辆驾驶员这样的使用者手动实现。例如，该作用力大约为10到50daN左右。

在未示出的一变型中，可在应用驻车制动器7之前、由此在固定行车制动器6的制动活塞8之前对行车制动器的压力室13进行增压(如图3所示)。在该情况下，即便通过锁止指20固定开槽杆21，开槽杆21及锁止指20不需要被构造成允许开槽杆21的单向移动。

更普遍地，实现通过应用驻车制动器7进行锁止的锁止操作和对行车制动器6的增压操作的顺序并不重要；这些操作也可以同时进行。

图6示出了图1到图4所示的气动管道输送网络的一实施变型。

以通常的方式，对于相似构件用相同的附图标记、但加上100来表示。

气动管道输送网络103于此处具有分配器155和旁通阀156。

分配器155具有滑阀160，该滑阀配备有第一室161和第二室162、致动器163和复位弹簧164。

第一室161和第二室162中的每一个具有分别被标记为161a、161b、161c和161d以及162a、162b、162c和162d的四个孔；分配器155被构造为使得滑阀160具有两个位置。

分配器155另外具有阈值阀168，该阈值阀被构造用于控制和操纵分配器155的滑阀160从其第一状态向第二状态的过渡。

此处，第一状态对应于滑阀160的第一位置(未示出)，第二状态对应于图6所示的滑阀160的第二位置。

因此，阈值阀168被构造用于在驻车制动器的压力室中的加压流体的压力值小于预设压力阈值时，使滑阀160从其第一位置过渡到其第二位置。

阈值阀168的触发允许排空驻车制动器的压力室，因此允许该驻动制动器过渡到工作构型，以锁止行车制动器的制动活塞。

可注意到，于此处在驻车制动器的压力室中检测到压降，这是因为认为这种压降表明了在行车制动器的压力室中的压降。事实上，如果在驻车制动器的压力室处有逸泄，则在行车制动器的压力室中也有逸泄。

使用这种阈值阀168是特别有利的，这是因为在应用行车制动器之后(如参照图2所描述的)，逸泄会缓慢地排空行车制动器的压力室和驻车制动器的压力室，除非应用驻车制动器。

因此，阈值阀168允许避免上述情况，这是因为滑阀160的倾斜允许一旦驻车制动器的压力室中的流体压力小于预设压力阈值(因此一旦行车制动器的压力室中的流体压力明显下降)便应用驻车制动器。

两位滑阀160在其未示出的第一位置具有：被构造用于连接到其自身与辅助储存器相联接的次制动管道154上的第一供给入口161b、与第一供给入口161b流体连通且被构造用于与图中被标记为FP的驻车制动器的压力室相连的驻车制动器第一出口161c、被构造用于与图中被标记为FS的行车制动器的压力室相连的行车制动器第一出口161d、以及与行车制动器第一出口161d流体连通且通向大气的第一排放出口161a。

两位滑阀160在其被示出的第二位置具有：连接到其自身与辅助储存器相联接的次制动管道154的第二供给入口162b、与第二供给入口162b流体连通且与行车制动器的压力室FS相连的行车制动器第二出口162d、与驻车制动器的压力室FP相连的驻车制动器第二出口162c、以及与驻车制动器第二出口162c流体连通且通向大气的第二排放出口162a。

另外，旁通阀156设置有：与主制动管道153相连的第一孔165a；第二孔165b，该第二孔被构造用于在滑阀160的第一位置与行车制动器第一出口161d相连，而在滑阀160的第二位置与行车制动器第二出口162d相连；以及与行车制动器的压力室FS相连的第三孔165c；且旁通阀156具有可动阀瓣166，该可动阀瓣被构造用于具有第一位置和第二位置，在第一位置中，第一孔165a与第三孔165c流体连通，在第二位置中，第二孔165b与第三孔165c流体连通。

将观察到，致动器163则通过控制管道169与次制动管道154相连，用于移动滑动160以触发阈值阀168。

图7示出了图1到图4所示的气动管道输送网络的另一实施变型。

以通常的方式，对于相似构件采用相同的附图标记、但加上200和300来表示。

气动管道输送网络203具有旁通阀256以及两个相似的带有三个孔和两个位置类型的分配器255和355。

这两个分配器255和355被构造用于通过分别与致动器263和363相连的控制信号267被同步地控制，以使所述两个分配器从其图7所示的第二位置过渡到其第一位置(未示出)。

所述两个分配器255和355另外具有弹簧264、364，用于使滑阀260、360返回到其第二位置(被称为“常闭”位置的初始位置)。

滑阀260和360中的每一个设置有第一室261、361和第二室262、362。

所述室中的每一个设置有三个孔，分别表示为：261a、261b和261c；262a、262b和262c；361a、361b和361c；362a、362b和362c。

可注意到，第一分配器255的滑阀260在其未示出的第一位置上具有：被构造用于与次制动管路254相连的第一供给入口261a、与第一供给入口261a流体连通且被构造用于与图中被标记为FP的驻车制动器的压力室相连的驻车制动器第一出口261b、以及被构造用于与图中被标记为FS的行车制动器的压力室相连且用于阻断空气通过的行车制动器第一阻断出口261c；而第二分配器355的滑阀360在其未示出的第一位置上具有：被构造用于与行车制动器的压力室FS相连的行车制动器第二出口361c、与行车制动器第二出口361c流体连通且通向大气的第一排放出口361a、以及被构造用于与驻车制动器的压力室FP相连且用于阻断空气通过的驻车制动器第二阻断出口361b。

滑阀260在其示出的第二位置上另外具有：与次制动管道254相连的第二供给入口262a、与第二供给入口262a流体连通且与行车制动器的压力室FS相连的行车制动器第一出口262c、以及与驻车制动器的压力室FP相连且用于阻断空气通过的驻车制动器第一阻断出口262b；而第二分配器355的滑阀360在其示出的第二位置上具有：与驻车制动器的压力室FP相连的驻车制动器第二出口362b、与驻车制动器第二出口362b流体连通并通向大气的第二排放出口362a、以及与行车制动器的压力室FS相连且用于阻断空气通过的行车制动器第二阻断出口362c。

另外，旁通阀256设置有：与主制动管道253相连的第一孔265a；第二孔265b，该第二孔被构造用于在滑阀260和360的第一位置上同时与行车制动器第一阻断出口261c和行车制动器第二出口361c相连，而在滑阀260和360的第二位置上同时与行车制动器第一出口262c和行车制动器第二阻断出口362c相连；以及与行车制动器的压力室FS相连的第三孔265c；且旁通阀256具有可动阀瓣266，该可动阀瓣被构造用于具有第一位置和第二位置，在该第一位置中第一孔265a与第三孔265c流体连通，在该第二位置中第二孔265b与第三孔265c流体连通。

在未示出的变型中：

-分配器55、155、255和355未被气动地控制，而是以电气或以液压的方式控制；

-分配器255和355中的每一个另外设置有如参照图6所描述的阈值阀的阈值阀；

-在铁路制动系统的加载构型中，以电气或机械又或液压的方式而非气动的方式来进行加载操作；

-在铁路制动系统的解锁构型中，通过气动或电气又或机械的锁定件将解锁件保持在驻车制动器的解锁位置上；

-在铁路制动系统的解锁构型中，通过使用至少一条缆线以手动的方式进行解锁控制，或以气动或电气又或液压的方式进行解锁控制；

-铁路制动系统的解锁构型如对于加载构型那样通过供给驻车制动器的压力室获得，而非通过致动解锁件获得；

-行车制动器的压力室可以被自动地排空而非通过系统逸泄被排空；

-在锁止构型中，可以通过电气致动器、而非由通过分配器对被供给的压力室加压来进行对锁止装置的致动；

-铁路制动系统未设置有在辅助储存器和行车制动器的压力室之间的调节器，和/或未设置有辅助储存器，和/或第一和第二气动压力剂源是完全不同的，而非来自相同的主管道；

-铁路制动系统具有未设置有附接到制动活塞的楔形件的行车制动器，使得该制动活塞直接作用在推杆上，从而作用于可变形操纵杆；在该情况下，制动活塞与其开槽杆及推杆一起能沿第二轴向方向活动，而驻车制动器被构造为使得锁止指和保持活塞能沿第一轴向方向活动；

-铁路制动系统具有与附图所示的制动联动装置不同的制动联动装置，更具体地，该制动联动装置具有：被构造用于直接作用在铁路车辆车轮上的闸瓦(semelle)，该闸瓦由固定在推杆上的枢轴类活节直接铰接；被固定在系统的主体上的刚性操纵杆；以及同时固定在刚性操纵杆和闸瓦上的活节上的可变形操纵杆；和/或

-铁路制动系统具有制动联动装置，该制动联动装置被构造用于作用在如上所述的闸瓦式制动器上，设置有带有或不带有附接到制动活塞的楔形件的行车制动器。

更普遍地，提请注意的是，本发明并不局限于所描述和示出的实例。

Claims (15)

1.一种用于铁路车辆的带有具有至少一个衬片或至少一个闸瓦的制动器(5)的铁路制动系统，所述铁路制动系统包括：

-主体(2)；

-制动联动装置(4)，该制动联动装置被构造用于作用在至少一个所述具有至少一个衬片或至少一个闸瓦的制动器(5)上；

-行车制动器(6)，该行车制动器具有制动活塞(8)，所述制动活塞相对所述主体(2)可动，用以作用于所述制动联动装置(4)，所述制动活塞与所述主体(2)一起限定行车制动器的压力室(13)，所述行车制动器的压力室被构造用于由第一气动压力剂源(50，51，53，57；153；253)进行供给，以将所述制动活塞(8)置于行车制动位置；以及

-驻车制动器(7)，该驻车制动器被构造用于作用于所述行车制动器(6)的所述制动活塞(8)，并具有工作构型和息止构型；

所述铁路制动系统(1)的特征在于，所述驻车制动器(7)包括：

-锁止装置(20)，该锁止装置相对所述主体(2)可动，用以作用于所述制动活塞(8)，锁止装置具有第一位置和第二位置，在第二位置，所述锁止装置(20)被构造用于将所述制动活塞(8)固定在行车制动位置上，所述驻车制动器(7)于是处于工作构型；

-相对所述主体(2)可动的控制装置(23，24)，该控制装置与所述主体(2)一起限定驻车制动器的压力室(25)，该驻车制动器的压力室被构造用于由第二气动压力剂源(50，51，54，58；154；254)进行供给，所述控制装置具有稳定位置，在该稳定位置，所述控制装置(23，24)被构造用于将所述锁止装置保持在其第二位置上；

所述铁路制动系统(1)被构造用于，当所述控制装置(23，24)位于其稳定位置时，所述行车制动器的压力室(13)由压力大于所述第一气动压力剂源(50，51，53，57；153；253)的压力的所述第二气动压力剂源(50，51，54，58；154；254)进行供给，以在所述驻车制动器(7)处于工作构型时施加制动力，所述制动力比在所述制动活塞(8)位于其行车制动位置上时及所述驻车制动器(7)处于其息止构型时所施加的制动力更大。

2.根据权利要求1所述的铁路制动系统，其特征在于，所述铁路制动系统具有至少一个气动分配装置(55；155；255，355)，气动分配装置被构造用于由所述第二气动压力剂源(50，51，54，58；154；254)进行供给并用于与所述驻车制动器的压力室(25)相连，以使所述驻车制动器(7)分别地在由所述第二气动压力剂源(50，51，54，58；154；254)进行供给时处于其息止构型，而在不由所述第二气动压力剂源(50，51，54，58；154；254)进行供给时处于其工作构型。

3.根据权利要求2所述的铁路制动系统，其特征在于，所述至少一个气动分配装置(55；155；255，355)被构造用于与所述行车制动器的压力室(13)相连，以用所述第二气动压力剂源(50，51，54，58；154；254)供给所述行车制动器(6)。

4.根据权利要求2或3所述的铁路制动系统，其特征在于，所述铁路制动系统具有旁通阀(56；156；256)，所述旁通阀被构造用于与所述第一气动压力剂源(50，51，53，57；153；253)、所述第二气动压力剂源(50，51，54，58；154；254)和所述行车制动器的压力室(13)相连，以供给所述行车制动器的压力室。

5.根据权利要求4所述的铁路制动系统，其特征在于，气动分配装置(55；155；255，355)与所述旁通阀(56；156；256)流体连通，以供给所述行车制动器的压力室(13)。

6.根据权利要求2到5中任一项所述的铁路制动系统，其特征在于，气动分配装置(155)设置有阈值阀(68)，所述阈值阀被构造用于控制和操纵从气动分配装置(155)的第一状态到气动分配装置(155)的第二状态的过渡。

7.根据权利要求2到6中任一项所述的铁路制动系统，其特征在于，气动分配装置由设置有四个孔和配有两位滑阀(60；160)的分配器(55；155)形成。

8.根据权利要求7所述的铁路制动系统，其特征在于，所述两位滑阀(60；160)在第一位置具有：被构造用于与所述第二气动压力剂源(50，51，54，58；154)相连的第一供给入口(61b；161b)、与所述第一供给入口(61b；161b)流体连通且被构造用于与所述驻车制动器的压力室(25)相连的驻车制动器第一出口(61c；161c)、被构造用于与所述行车制动器的压力室(13)相连的行车制动器第一出口(61d；161d)、以及与所述行车制动器第一出口(61d；161d)流体连通并通向大气的第一排放出口(61a；161a)；而所述两位滑阀在第二位置具有：被构造用于与所述第二气动压力剂源(50，51，54，58；154)相连的第二供给入口(62b；162b)、与所述第二供给入口(62b；162b)流体连通且被构造用于与所述行车制动器的压力室(13)相连的行车制动器第二出口(62d；162d)、被构造用于与所述驻车制动器的压力室(25)相连的驻车制动器第二出口(62c；162c)、以及与所述驻车制动器第二出口(62c；162c)流体连通并通向大气的第二排放出口(62a；162a)。

9.根据权利要求8所述的铁路制动系统，其特征在于，所述铁路制动系统具有旁通阀(56；156)，所述旁通阀设置有：被构造用于与所述第一气动压力剂源(50，51，53，57；153)相连的第一孔(65a；165a)；第二孔(65b；165b)，该第二孔被构造用于在所述两位滑阀(60；160)的所述第一位置与所述行车制动器第一出口(61d；161d)相连，而在所述两位滑阀(60；160)的所述第二位置与所述行车制动器第二出口(62d；162d)相连；以及被构造用于与所述行车制动器的压力室(13)相连的第三孔(65c；165c)；所述旁通阀(56；156)还具有可动阀瓣(66；166)，所述可动阀瓣被构造用于具有第一位置和第二位置，在可动阀瓣的第一位置，所述第一孔(65a；165a)与所述第三孔(65c；165c)流体连通，在可动阀瓣的第二位置，所述第二孔(65b；165b)与所述第三孔(65c；165c)流体连通。

10.根据权利要求2到6中任一项所述的铁路制动系统，其特征在于，气动分配装置由第一分配器(255)和第二分配器(355)形成，第一分配器和第二分配器中的每一个均设置有三个孔和配有两位滑阀(260；360)。

11.根据权利要求10所述的铁路制动系统，其特征在于，所述第一分配器(255)的两位滑阀(260)在第一位置具有：被构造用于与所述第二气动压力剂源(254)相连的第一供给入口(261a)、与所述第一供给入口(261a)流体连通且被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连的驻车制动器第一出口(261b)、以及被构造用于与所述行车制动器的压力室相连且用于阻断空气通过的行车制动器第一阻断出口(261c)；而所述第一分配器的两位滑阀在第二位置具有：被构造用于与所述第二气动压力剂源(254)相连的第二供给入口(262a)、与所述第二供给入口(262a)流体连通且被构造用于与所述行车制动器的压力室相连的行车制动器第一出口(262c)、以及被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连且用于阻断空气通过的驻车制动器第一阻断出口(262b)；而所述第二分配器(355)的两位滑阀(360)在第一位置具有：被构造用于与所述行车制动器的压力室相连的行车制动器第二出口(361c)、与所述行车制动器第二出口(361c)流体连通且通向大气的第一排放出口(361a)、以及被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连且用于阻断空气通过的驻车制动器第二阻断出口(361b)；而所述第二分配器的两位滑阀在第二位置具有：被构造用于与所述驻车制动器的压力室相连的驻车制动器第二出口(362b)、与所述驻车制动器第二出口(362b)流体连通且通向大气的第二排放出口(362a)、以及被构造用于与所述行车制动器的压力室相连且用于阻断空气通过的行车制动器第二阻断出口(362c)。

12.根据权利要求11所述的铁路制动系统，其特征在于，所述铁路制动系统具有旁通阀(256)，该旁通阀设置有：被构造用于与所述第一气动压力剂源(253)相连的第一孔(265a)；第二孔(265b)，该第二孔被构造用于在两位滑阀(260，360)的第一位置同时与行车制动器第一阻断出口(261c)和行车制动器第二出口(361c)相连，而在两位滑阀(260，360)的第二位置同时与行车制动器第一出口(262c)和行车制动器第二阻断出口(362c)相连；以及被构造用于与所述行车制动器的压力室相连的第三孔(265c)；所述旁通阀(256)还具有可动阀瓣(266)，可动阀瓣被构造用于具有第一位置和第二位置，在可动阀瓣的第一位置，所述第一孔(265a)与所述第三孔(265c)流体连通，在可动阀瓣的第二位置，所述第二孔(265b)与所述第三孔(265c)流体连通。

13.根据权利要求1到12中任一项所述的铁路制动系统，其特征在于，所述制动活塞(8)被布置在所述主体(2)中并且具有两个侧部，这两个侧部分别为：被构造用于作用于所述制动联动装置(4)的第一侧部(17)，和与所述第一侧部(17)相对并朝向所述行车制动器的压力室(13)的第二侧部(18)；所述制动活塞还具有活塞杆(21)，活塞杆与所述制动活塞(8)的所述第二侧部(18)接合且被布置在所述行车制动器的压力室(13)中；所述驻车制动器(7)被布置在所述主体(2)中，所述锁止装置由锁止指(20)形成，所述控制装置由保持活塞(23)和弹簧构件(24)形成，保持活塞相对所述主体(2)可动且与所述主体(2)一起限定驻车制动器的压力室(25)，弹簧构件被布置在所述主体(2)中且被构造用于作用在所述保持活塞(23)上；所述保持活塞(23)被构造用于在所述驻车制动器的压力室(25)被供给及加压时将所述锁止指(20)保持在其第一位置上，在锁止指的第一位置，所述锁止指(20)与所述活塞杆(21)隔离开；所述弹簧构件(24)被构造用于在所述驻车制动器的压力室(25)被排空时将所述锁止指(20)保持在其第二位置上，在锁止指的第二位置，所述锁止指(20)固定所述活塞杆(21)。

14.一种具有根据权利要求1到13中任一项所述的铁路制动系统(1)的铁路车辆的制动方法，所述制动方法包括如下步骤：

-用第二气动压力剂源(50，51，54，58；154；254)供给所述铁路制动系统(1)的驻车制动器的压力室(25)，以移动所述铁路制动系统(1)的控制装置(23，24)，来使控制装置作用于所述铁路制动系统(1)的锁止装置(20)，直到所述锁止装置释放所述铁路制动系统(1)的制动活塞(8)，所述铁路制动系统(1)的驻车制动器(7)于是处于息止构型；

-用第一气动压力剂源(50，51，53，57；153；253)供给所述铁路制动系统(1)的行车制动器的压力室(13)，以将所述制动活塞(8)置于行车制动位置；

-控制排空驻车制动器的压力室(25)，以移动所述锁止装置(20)，直到该锁止装置将所述制动活塞(8)固定在其行车制动位置，所述驻车制动器(7)于是处于工作构型；

-用所述第二气动压力剂源(50，51，54，58；154；254)供给所述行车制动器的压力室(13)，以通过所述制动活塞对所述铁路制动系统(1)的制动联动装置(4)施加额外作用力；以及

-控制排空行车制动器的压力室(13)。

15.根据权利要求14所述的制动方法，其特征在于，在检测到预设压力阈值后启动控制排空驻车制动器的压力室(25)的步骤，和/或通过任使所述行车制动器的压力室(13)逸泄，进行控制排空行车制动器的压力室(13)的步骤。