CN105654340A - 旅客真实航程的确定方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种旅客真实航程的确定方法及系统，所述方法包括：根据旅客标识，获取旅客的所有旅客订座记录PNR；根据所述旅客PNR的最早起飞时间，对所述旅客的PNR进行排序；按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理；得到所述旅客的真实航程数据。本发明意在更加精确的反映旅客的真实出行情况，从而更加准确的向航空公司和机场提供旅客分析数据，为机场和航空公司提供决策支持，可适用于机场旅客流向和航空公司OD相关的场景。

Description

旅客真实航程的确定方法及系统

技术领域

本发明涉及民航客运领域，尤其涉及一种旅客真实航程的确定方法及系统。

背景技术

由于代理费率，购买渠道和航空公司选择等问题，旅客在进行一次旅行的时候往往多个航段不是一起购票，旅客的真实旅行航程隐藏在一个甚至多个旅客订座记录(PNR，PassengerNameRecord)中。而随着航空公司航线网络的建立，民航收益不再是依靠简单的航段来进行航班调控，目前航空公司都在使用OD收益系统，也就是着眼于旅客的真实目的地，而不再是简单的A-B的航段。只有了解旅客的真实目的地和旅程，才能有效的设计航线网络，进行枢纽机场的建设，运价规则的制定。

在之前OD技术中，旅客的航程默认为一个PNR的航段串的时间有序串连。不能真实的反映旅客的出行目的。比如目前航空公司官网的折扣力度高，旅客很可能在一个航程中，前一段选择在一个航空公司出票，而另一段在另一个航空公司出票，这样就是分割的两个PNR，但是他们之间的关联才是旅客真实的出行航程。还比如一个旅客参加了一个旅行团，北京-洛杉矶-北京；但是他本人居住在成都，要先自行购买成都-北京-成都的机票。以目前的技术分析，就会把此旅客的行为割裂为两个航程，北京-洛杉矶-北京和成都-北京-成都。但是实际旅客的真实航程是成都-北京-洛杉矶-北京-成都。航空公司不能正确的判断旅客的出行目的地，就不能准确的制定航空路线，也不能设计和推广相关的旅客出行产品。比如，如果航空公司知道很多旅客是成都-北京-洛杉矶-北京-成都，那么就可以开辟新的航线和相应优惠产品来吸引旅客选择成都-洛杉矶-成都。因此，旅客真实航程无论对航空公司还是机场都至关重要。

而目前，只能默认一个PNR里的旅客航段串作为旅客的航程。但是由于购票的多样性，旅客的一个真实航程可能分布在多个PNR之中。因此，如何确定旅客的真实航程是急需解决的问题。

发明内容

为解决现有存在的技术问题，本发明实施例提供一种旅客真实航程的确定方法及系统。

为达到上述目的，本发明实施例的技术方案是这样实现的：

一种旅客真实航程的确定方法，所述方法包括：

根据旅客标识，获取旅客的所有旅客订座记录PNR；

根据所述旅客PNR的最早起飞时间，对所述旅客的PNR进行排序；

按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理；

得到所述旅客的真实航程数据。

其中，所述获取旅客的PNR，包括：从数据源中获取旅客的所有PNR，所述数据源以订座系统CRS数据为主数据、辅以航班控制系统ICS数据。

其中，所述方法还包括：在对所述旅客的PNR进行排序之前，确定所述旅客的PNR中所有航段为已起飞状态；或者未起飞但已确认的状态。

其中，所述旅客标识为所述旅客的身份证号码和/或所述旅客的护照信息。

其中，对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：

两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个位置条件，则将两个PNR进行合并处理：

国内两个机场之间航程小于预设阈值；

两个机场属于欧洲地区；

国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

其中，按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：

根据所述旅客的所有PNR的排序，得到所述旅客的待合并处理的PNR队列；

在所述PNR队列中，从第一个PNR开始，按照顺序查找一个与所述第一个PNR之间满足合并条件的PNR，并将该PNR与第一个PNR合并为一个PNR，作为第一个PNR，并将所述被合并的PNR从待合并处理的PNR队列中删除，如此往复，直至待合并处理的PNR队列中不存在满足合并条件的PNR；

所述合并条件包括：两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个条件，则将两个PNR进行合并处理：国内两个机场之间航程小于预设阈值；两个机场属于欧洲地区；国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

其中，所述预定的时间阈值，包括：两个PNR相邻的两个航段中只要有一个国际航段出现，所述预定的时间阈值按照国际标准40天。

其中，所述预定的时间阈值，包括：如果两个PNR相邻的两个航段都为国内，而其中一个PNR有国际航段，所述预定的时间阈值按照国内标准10天计算。

其中，得到所述旅客的真实航程数据，包括：对所述旅客的PNR进行合并处理后的PNR数据按照OD引擎要求输出的格式进行处理，得到标准O&D数据并输出。

其中，所述得到所述旅客的真实航程数据之后，所述方法包括：

实时检测所述旅客的PNR是否有变更；如有PNR的任意航段状态有变更，则根据所述PNR中相应航段的变更，更新所述旅客的真实航程数据。

一种旅客真实航程的确定系统，其特征在于，所述系统包括：

获取模块，用于根据旅客标识，获取旅客的所有旅客订座记录PNR；

排序模块，用于根据所述旅客PNR的最早起飞时间，对所述旅客的PNR进行排序；

合并模块，用于按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理，并得到所述旅客的真实航程数据。

其中，所述获取模块，用于从数据源中获取旅客的所有PNR，所述数据源以订座系统CRS数据为主数据、辅以航班控制系统ICS数据。

其中，所述排序模块，还用于在对所述旅客的PNR进行排序之前，确定所述旅客的PNR中所有航段为已起飞状态；或者未起飞但已确认的状态。

其中，所述旅客标识为所述旅客的身份证号码和/或所述旅客的护照信息。

其中，所述合并模块，用于对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个位置条件，则将两个PNR进行合并处理：国内两个机场之间航程小于预设阈值；两个机场属于欧洲地区；国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

其中，所述合并模块，用于按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：

根据所述旅客的所有PNR的排序，得到所述旅客的待合并处理的PNR队列；

在所述PNR队列中，从第一个PNR开始，按照顺序查找一个与所述第一个PNR之间满足合并条件的PNR，并将该PNR与第一个PNR合并为一个PNR，作为第一个PNR，并将所述被合并的PNR从待合并处理的PNR队列中删除，如此往复，直至待合并处理的PNR队列中不存在满足合并条件的PNR；

所述合并条件包括：两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个条件，则将两个PNR进行合并处理：国内两个机场之间航程小于预设阈值；两个机场属于欧洲地区；国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

其中，所述预定的时间阈值，包括：两个PNR相邻的两个航段中只要有一个国际航段出现，所述预定的时间阈值按照国际标准40天。

其中，所述预定的时间阈值，包括：如果两个PNR相邻的两个航段都为国内，而其中一个PNR有国际航段，所述预定的时间阈值按照国内标准10天计算。

其中，所述系统还包括：输出模块，用于对所述合并模块对旅客的PNR进行合并处理后的PNR数据按照OD引擎要求输出的格式进行处理，得到标准O&D数据并输出。

其中，所述系统还包括：更新模块，用于在得到所述旅客的真实航程数据之后，实时检测所述旅客的PNR是否有变更；如有PNR的任意航段状态有变更，则根据所述PNR中相应航段的变更，更新所述旅客的真实航程数据。

本发明实施例提供一种旅客真实航程的确定方法及系统，利用旅客的PNR数据，根据停留的时间长短等等来对旅客的PNR进行整合处理，以确定旅客的真实出行意图，意在更加精确的反映旅客的真实出行情况，从而更加准确的向航空公司和机场提供旅客分析数据，为机场和航空公司提供决策支持，可适用于机场旅客流向和航空公司OD相关的场景。

附图说明

在附图(其不一定是按比例绘制的)中，相似的附图标记可在不同的视图中描述相似的部件。具有不同字母后缀的相似附图标记可表示相似部件的不同示例。附图以示例而非限制的方式大体示出了本文中所讨论的各个实施例。

图1为本发明实施例旅客真实航程的确定方法的流程图；

图2为本发明实施例旅客真实航程的确定系统的组成结构示意图；

图3为国内团队停留时间统计示意图；

图4为国内散客停留时间统计示意图；

图5为国际团队停留时间统计示意图；

图6为国际散客停留时间统计示意图。

具体实施方式

本发明实施例旅客真实航程的确定方法及系统，以旅客为分析个体，将旅客的PNR进行有序组合，基于一定的逻辑技术算法切割旅客的出行航段串，最终确定旅客的真实航程。本发明实施例以民航出行旅客为目标群体，对民航旅客的真实出行航程进行逻辑判断，为机场和航空公司提供决策支持，可适用于机场旅客流向和航空公司OD相关的场景。

本发明实施例旅客真实航程的确定方法及系统，不再仅仅依靠PNR这个单一的个体来判断旅客的出行。而是在航班控制系统(ICS，Inventorycontrolsystem)、订座系统(CRS，ComputerReservationSystem)核心数据库的架构之上，利用旅客的PNR数据，根据停留的时间长短等等来确定旅客的真实出行意图，从而更加准确的向航空公司和机场提供旅客分析数据。

本发明实施例通过扩大以前OD产品的数据来源，从单一PNR升级到同一旅客多PNR分析。本发明实施例主要讨论如何基于旅客身份的航程串准确确定旅客的真实航程。本发明实施例主要是为了将下面两种情况而造成的旅客实际意图航程被拆分的情况进行弥合，达到体现旅客真正航程的目的。对于个别没有共性的特殊旅客航段不做特别性归纳：1)代理人为了获得个高的代理费等原因将旅客航程拆分在多个PNR中；2)旅客为了获得更低廉票价等原因而购买多个客票，实际航程被拆分。

本发明实施例中，旅客航程Itinerary的含义为：旅客行程，旅客自主意识下的有意义的一段旅程，有起始和到达城市，中间可以停留多个城市，停留时间一般不能多于三个月。OD是旅客真正的出发到达地，在旅客航程内对每个经停城市进行停留时间判断，不足该时间阈值(如，国内8小时/国际24小时)的城市认为不是旅客有意识停留目的地，视为中转城市。

以往的OD产品和航程产品都是基于一个PNR进行划分，一个PNR里的航段串在一起即为一个itinerary。而本发明实施例是以旅客全景视图为基础，根据旅客标识进行多PNR的旅客级别的行为分析。也就是说，可以根据旅客身份证和/或护照信息，将一个旅客不同PNR的航段串联起来，从而确定出旅客的真实航程。

本发明实施例的数据源由两部分数据组成：ICS数据(CRS重复数据不重复累计)以及ICS没有的CRS的外航数据。也就是说，本发明实施例中数据源以CRS数据为主，辅以ICS中CRS没有的数据，从该数据源中获取旅客的所有PNR，所有的分析基础以一个人一个PNR为单位，默认一个PNR的航段串即为一个航程。团队PNR要细化到一个人，剔除分离带来的不准确。

本发明实施例中为获取旅客的真实航程，针对分析对象进行了扩展，不再局限一个PNR，而是根据旅客全景视图，根据旅客的身份证和护照等相关认证信息进行多PNR之间的关联。为确保最终航程的真实性，本发明实施例中所有待分析的PNR中所有航段状态必须是已起飞状态或者确认状态。这里的确认状态是指航段还没有起飞时旅客已经确认过的状态。

如图1所示，本发明实施例一种旅客真实航程的确定方法，包括：

步骤101：根据旅客标识，获取旅客的所有PNR；

这里，所述旅客标识可以是所述旅客的身份证号码和/或所述旅客的护照信息。

步骤102：根据所述旅客PNR的最早起飞时间，对所述旅客的PNR进行排序；

这里，在对所述旅客的PNR进行排序之前，确定所述旅客的PNR中所有航段为已起飞状态；或者未起飞但已确认的状态。如果有PNR的航段非已起飞状态且不是确认状态，那么将该PNR从待处理的所有PNR中剔除。也就是说，如果有PNR的航段已经处于取消状态，那么将该PNR从待处理的所有PNR中剔除，不放到排序的PNR队列中。

步骤103：按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理；

本发明实施例中，将旅客的PNR进行合并处理也就是将旅客全航段进行链接，也就是根据旅客全景视图进行单一旅客飞行航段的串连。

这里，对PNR进行合并处理时，两个PNR需要满足如下合并条件：两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个位置条件，则将两个PNR合并为一个PNR，即将两个PNR的航段串联起来，形成一个新的PNR：1)国内两个机场之间航程小于预设阈值；2)两个机场属于欧洲地区；3)国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

具体地，按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：根据所述旅客的所有PNR的排序，得到所述旅客的待合并处理的PNR队列；在所述PNR队列中，从第一个PNR开始，按照顺序查找一个与所述第一个PNR之间满足合并条件的PNR，并将该PNR与第一个PNR合并为一个PNR，作为第一个PNR，并将所述被合并的PNR从待合并处理的PNR队列中删除，如此往复，直至待合并处理的PNR队列中不存在满足合并条件的PNR。

这里，所述预定的时间阈值，包括：两个PNR相邻的两个航段中只要有一个国际航段出现，所述预定的时间阈值按照国际标准40天。和/或，所述预定的时间阈值，包括：如果两个PNR相邻的两个航段都为国内，而其中一个PNR有国际航段，所述预定的时间阈值按照国内标准10天计算。

本发明实施例中，不合并完全没有成型航段的PNR，对有成型航段的航程可以进行和没有成型航段的PNR的航程合并。

实际上，两个PNR做完合并航程之后，视作一个合成“PNR”，继续按照上述逻辑和第三个PNR进行合并判断工作。如果第一个PNR和第二个PNR不能合并，在N的时间范围内继续向下与第三个PNR尝试合并，如果合并成功，在待合并处理的PNR队列中将第三个PNR去掉。N即为上述的时间阈值。

步骤104：得到所述旅客的真实航程数据。

在步骤104中，得到旅客的真实航程数据并输出数据，以标准化输出结果。具体地，对所述旅客的PNR进行合并处理后的PNR数据按照OD引擎要求输出的格式进行处理，得到标准O&D数据并输出。

由于数据是根据PNR中航段状态为确认状态的航段组成，意味着对未来没成行的数据存在修正。因此，本发明实施例中得到所述旅客的真实航程数据之后，所述方法包括：实时检测所述旅客的PNR是否有变更；如有PNR的任意航段状态有变更，则根据所述PNR中相应航段的变更，更新所述旅客的真实航程数据。本发明实施例中，针对国内航段在t-10之内的航程都会修正，针对国际航段在t-40之内的航程都会修正，t为当前的数据操作日期。实际应用中，每天进行旅客航程矫正，矫正的对象时间范围为：①所有未起飞的旅客航段；②已经起飞的航段起飞日期小于等于处理日期-N天。在汇总数据表中增加“预定量”和“取消量”来表示此变化，确认量按照预定量-取消量得出。汇总数据表是汇总有所有旅客的真实航程数据的数据表，预定量表示可能增加的数据量，取消量表示可能取消的数据量，确认量为最终确认的数据量。

如图2所示，本发明实施例还提供了一种旅客真实航程的确定系统，所述系统包括：

获取模块，用于根据旅客标识，获取旅客的所有旅客订座记录PNR；其中，所述旅客标识为所述旅客的身份证号码和/或所述旅客的护照信息。

排序模块，用于根据所述旅客PNR的最早起飞时间，对所述旅客的PNR进行排序；

合并模块，用于按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理，并得到所述旅客的真实航程数据。

其中，所述获取模块，用于从数据源中获取旅客的所有PNR，所述数据源以订座系统CRS数据为主数据、辅以航班控制系统ICS数据。

其中，所述排序模块，还用于在对所述旅客的PNR进行排序之前，确定所述旅客的PNR中所有航段为已起飞状态；或者未起飞但已确认的状态。仅仅对状态满足该要求的PNR进行排序，不满足状态要求的PNR则剔除。

这里，所述合并模块，用于对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个位置条件，则将两个PNR进行合并处理：国内两个机场之间航程小于预设阈值；两个机场属于欧洲地区；国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

具体地说，所述合并模块，用于按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：

根据所述旅客的所有PNR的排序，得到所述旅客的待合并处理的PNR队列；

在所述PNR队列中，从第一个PNR开始，按照顺序查找一个与所述第一个PNR之间满足合并条件的PNR，并将该PNR与第一个PNR合并为一个PNR，作为第一个PNR，并将所述被合并的PNR从待合并处理的PNR队列中删除，如此往复，直至待合并处理的PNR队列中不存在满足合并条件的PNR；

所述合并条件包括：两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个条件，则将两个PNR进行合并处理：国内两个机场之间航程小于预设阈值；两个机场属于欧洲地区；国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

这里，所述预定的时间阈值，包括：两个PNR相邻的两个航段中只要有一个国际航段出现，所述预定的时间阈值按照国际标准40天。和/或，所述预定的时间阈值，包括：如果两个PNR相邻的两个航段都为国内，而其中一个PNR有国际航段，所述预定的时间阈值按照国内标准10天计算。

如图2所示，所述系统还可以包括：输出模块，用于对所述合并模块对旅客的PNR进行合并处理后的PNR数据按照OD引擎要求输出的格式进行处理，得到标准O&D数据并输出。

如图2所示，所述系统还包括：更新模块，用于在得到所述旅客的真实航程数据之后，实时检测所述旅客的PNR是否有变更；如有PNR的任意航段状态有变更，则根据所述PNR中相应航段的变更，更新所述旅客的真实航程数据。

需要说明的是，针对如下的四种特殊情况，本发明实施例中此类数据暂时默认单一PNR为一个个体，将单一PNR中的航段串联起来得到真实航程：

①PNR数据本身存在身份标识不能识别的问题；

②旅客全景视图中存在的身份证和护照对应表，存在客户身份证和护照无法对应问题；

③旅客身份多样化，存在一个旅客多个护照、军官证等多种联系；

④外籍旅客无法对多个护照进行旅客单一识别。

本发明实施例中，通过底层OD数据表，对一个PNR中存在以下四种情况的航程时间长度分析来判断旅客的行为习惯，用以确定航程时间，确定不同情况下的逗留时间，以最终确定本发明实施例中PNR合并处理时需要的时间阈值。

四种情况如下：I)SR——简单来回程(SIMPLEROUND)：只有两段的对称航程，例：AAA-BBB-AAA的航程；II)RT——来回程(ROUNDTRIP)：旅行能最终回到始发城市的航程，四段或四段以上偶数有效航段，对称，例：AAA-BBB-CCC-BBB-AAA；III)CT——环程：三段或三段以上，始发终点为同一城市，不对称，例：AAA-BBB-CCC-AAA；IV)BT——多返程(BACKTRIP)：RT航程中，始发城市在航程中出现3次或3次以上，例：AAA-BBB-AAA-BBB-AAA。

以2012年全年OD底层数据为基础，得出的结果如图3-6所示。

1)国内航段：

从如图3所示的国内团队停留时间示意图以及如图4所示的国内散客停留时间示意图，可以看出国内散客的停留时间更早于团队，90％的旅客停留时间基本在10天之内。

根据表1所示的旅客数据可以看出，港澳台的旅客可以看出散客停留时间比团队稍短，无论团队还是散客停留10天以内累计百分比均超过95％。

表1

3)国际航段

从如图5所示的国际团队停留时间示意图可以看出，国际团队主要停留时间还是在10天之内，在10天的时候明显累计百分比的坡度变缓，累计百分比到达95％是在40天。

从如图4所示的国际散客停留时间示意图可以看出，国际散客比团队有更明显的三个坡度，在10天之内的坡度最急，10-20天是一个坡度，40天之后明显坡度变得极为缓慢。表2的国际旅客数据表明在40天的时候累计百分比达到90％以上。

表2

综上所述，可以得出如下的结论：

I)国内不论散客还是团队，把10天作为国内航程停留的判断时间。

II)港澳台不论散客还是团队，把10天作为航程停留的判断时间。

III)国际不论散客还是团队，把40天作为国际航程停留的判断时间。

IV)在以后的判断中如果遇到两个相邻航段都是国内(包括港澳台)的，按照10天作为确定时间阈值的依据；两个相邻航段都是国际的，按照40天作为确定时间阈值的依据；两个相邻航段一个为国内(包括港澳台)一个为国际，按照40天作为确定时间阈值的依据；

本发明实施例中，在下文的叙述中遇到天数时间的时候，由于不同情况时间不同，不再复述，一律用N代表。N表示PNR和PNR之间的连接条件，即前一个PNR的最早/最晚起飞/到达时间与后一个PNR的最早/最晚起飞/到达时间之间的差值需要满足的时间阈值(具体是最早还是最晚起飞或到达时间根据下面几种情况分类)。

本发明实施例中，PNR的合并处理可以分为如下几种情况：

1)两个相邻PNR时间段不重合(即前一个PNR最终到达时间和后一个PNR最初起飞时间相差不超过N天)：

PNR1的最后到达机场和PNR2的最初起飞机场如果不属于下面三种情况，则将两个PNR视为两个航程，否则两个PNR可以合并处理为一个航程。国籍为本国人：①国内两个机场航程小于600公里(一个小时飞行距离)；②两个机场属于欧洲地区；③国外非欧洲地区两个机场属于一个国家；

这里，两个PNR相邻的两个航段中只要有一个国际航段出现，N按照国际标准40天。如果相邻航段都为国内，而其中一个PNR有国际航段，相邻航段的判断标准仍旧按照国内标准10天计算。

案例一：

PNR1：20130301PEKSHA

20130305SHACAN

PNR2:20130310PEKCKG

这种情况为两个航程PEK-SHA-CAN和PEK-CKG，因为两个机场超过600KM。

案例二：

PNR1：20130301PEKSHA

20130305SHACAN

PNR2:20130310SZXCKG

这种情况下实际为一个航程，即PEK-SHA-CAN/SZX-CKG，也就是可以将PNR1和PNR2合并为一个PNR。

2)两个相邻的PNR时间段是有一部分时间重合：

两个PNR里的最早起飞时间和最晚到达时间间隔小于等于N天，则为一个航程，否则为两个独立的航程。注：两个PNR只要有一个国际航段出现，N按照国际标准40天。

案例三：

PNR1:20130301PEKSHA

20130305CANCTU

PNR2:20130302SHASYX

20130309CTUPEK

这种情况实际上为一个航程，即PEK-SHA-SYX/CAN-CTU-PEK，也就是可以将PNR1和PNR2合并为一个PNR。

案例四：

PNR1:20130301PEKSHA

20130305CANCTU

PNR2:20130302SHASYX

20130311CTUPEK

这种情况实际上表示两个航程，即PEK-SHA/CAN-CTU和SHA-SYX/CTU-PEK，也就是说不可以将PNR1和PNR2合并为一个PNR。

3)两个相邻的PNR时间段是包含关系：

假设包含PNR为PNR1，被包含PNR为PNR2，PNR1到达和起飞间隔不超过N天，则串成一个航程，否则为两个独立的航程。注：两个PNR只要有一个国际航段出现，N按照国际标准40天。

案例五：

PNR1：20130301PEKLAX

20130331LAXPEK

PNR2：20130305LAXBOS

20130320BOSLAX

这种情况实际上为一个航程，PEK-LAX-BOS-LAX-PEK，也就是说，可以将PNR1和PNR2合并为一个PNR。

案例六：

PNR1：20130301PEKLAX

20131231LAXPEK

PNR2：20130305LAXBOS

20130320BOSLAX

这种情况为两个航程，PEK-LAX-PEK和LAX-BOS-LAX，也就是说不可以将PNR1和PNR2合并为一个PNR。

本发明实施例能够在旅客全景视图的基础上准确确定旅客航程和OD，更加真实的反映旅客的真实航程。而在旅客的真实航程之上，为民航旅客的其他的分析提供了可行性和可实施性，便于以此基础建立航空公司和机场旅客为基础的OD航程产品。比如旅客的最常出发地，旅客的真实目的地都是基于旅客的真实航程而来。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用硬件实施例、软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。

Claims (20)

1.一种旅客真实航程的确定方法，其特征在于，所述方法包括：

根据旅客标识，获取旅客的所有旅客订座记录PNR；

根据所述旅客PNR的最早起飞时间，对所述旅客的PNR进行排序；

按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理；

得到所述旅客的真实航程数据。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取旅客的PNR，包括：从数据源中获取旅客的所有PNR，所述数据源以订座系统CRS数据为主数据、辅以航班控制系统ICS数据。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在对所述旅客的PNR进行排序之前，确定所述旅客的PNR中所有航段为已起飞状态；或者未起飞但已确认的状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述旅客标识为所述旅客的身份证号码和/或所述旅客的护照信息。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：

两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个位置条件，则将两个PNR进行合并处理：

国内两个机场之间航程小于预设阈值；

两个机场属于欧洲地区；

国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：

根据所述旅客的所有PNR的排序，得到所述旅客的待合并处理的PNR队列；

在所述PNR队列中，从第一个PNR开始，按照顺序查找一个与所述第一个PNR之间满足合并条件的PNR，并将该PNR与第一个PNR合并为一个PNR，作为第一个PNR，并将所述被合并的PNR从待合并处理的PNR队列中删除，如此往复，直至待合并处理的PNR队列中不存在满足合并条件的PNR；

所述合并条件包括：两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个条件，则将两个PNR进行合并处理：国内两个机场之间航程小于预设阈值；两个机场属于欧洲地区；国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述预定的时间阈值，包括：两个PNR相邻的两个航段中只要有一个国际航段出现，所述预定的时间阈值按照国际标准40天。

8.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述预定的时间阈值，包括：如果两个PNR相邻的两个航段都为国内，而其中一个PNR有国际航段，所述预定的时间阈值按照国内标准10天计算。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，得到所述旅客的真实航程数据，包括：对所述旅客的PNR进行合并处理后的PNR数据按照OD引擎要求输出的格式进行处理，得到标准O&D数据并输出。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述得到所述旅客的真实航程数据之后，所述方法包括：

实时检测所述旅客的PNR是否有变更；如有PNR的任意航段状态有变更，则根据所述PNR中相应航段的变更，更新所述旅客的真实航程数据。

11.一种旅客真实航程的确定系统，其特征在于，所述系统包括：

获取模块，用于根据旅客标识，获取旅客的所有旅客订座记录PNR；

排序模块，用于根据所述旅客PNR的最早起飞时间，对所述旅客的PNR进行排序；

合并模块，用于按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理，并得到所述旅客的真实航程数据。

12.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述获取模块，用于从数据源中获取旅客的所有PNR，所述数据源以订座系统CRS数据为主数据、辅以航班控制系统ICS数据。

13.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述排序模块，还用于在对所述旅客的PNR进行排序之前，确定所述旅客的PNR中所有航段为已起飞状态；或者未起飞但已确认的状态。

14.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述旅客标识为所述旅客的身份证号码和/或所述旅客的护照信息。

15.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述合并模块，用于对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个位置条件，则将两个PNR进行合并处理：国内两个机场之间航程小于预设阈值；两个机场属于欧洲地区；国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

16.根据权利要求15所述的系统，其特征在于，所述合并模块，用于按照所述旅客PNR的排序，对所述旅客的PNR进行合并处理，包括：

根据所述旅客的所有PNR的排序，得到所述旅客的待合并处理的PNR队列；

在所述PNR队列中，从第一个PNR开始，按照顺序查找一个与所述第一个PNR之间满足合并条件的PNR，并将该PNR与第一个PNR合并为一个PNR，作为第一个PNR，并将所述被合并的PNR从待合并处理的PNR队列中删除，如此往复，直至待合并处理的PNR队列中不存在满足合并条件的PNR；

所述合并条件包括：两个所述PNR之间，前一个PNR的最终到达时间和后一个PNR的最早起飞时间相差不超过预定的时间阈值；且，两个所述PNR之间满足如下任意一个或几个条件，则将两个PNR进行合并处理：国内两个机场之间航程小于预设阈值；两个机场属于欧洲地区；国外非欧洲地区两个机场属于一个国家。

17.根据权利要求15或16所述的系统，其特征在于，所述预定的时间阈值，包括：两个PNR相邻的两个航段中只要有一个国际航段出现，所述预定的时间阈值按照国际标准40天。

18.根据权利要求15或16所述的方法，其特征在于，所述预定的时间阈值，包括：如果两个PNR相邻的两个航段都为国内，而其中一个PNR有国际航段，所述预定的时间阈值按照国内标准10天计算。

19.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：输出模块，用于对所述合并模块对旅客的PNR进行合并处理后的PNR数据按照OD引擎要求输出的格式进行处理，得到标准O&D数据并输出。

20.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：更新模块，用于在得到所述旅客的真实航程数据之后，实时检测所述旅客的PNR是否有变更；如有PNR的任意航段状态有变更，则根据所述PNR中相应航段的变更，更新所述旅客的真实航程数据。