CN105644384A - 控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法。涉及纯电动汽车控制技术领域，该系统能对纯电动汽车的充电进行控制和控制器不掉电，包括电子刹车单元、机械刹车单元和控制器；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，在机械刹车启动阀内设有压力传感器；在连杆上固定设有支撑杆，在支撑杆上设有发光灯；支撑杆的外端部滑动连接在滑槽内；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端、发光灯的控制端、压力传感器、每个二号光电感应传感器、每个三号光电感应传感器和每个四号光电感应传感器分别与控制器电连接。

Description

控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及纯电动汽车控制技术领域，具体涉及一种控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法。
背景技术
目前纯电动汽车一般都没有峰谷电充电控制，并且控制器易掉电，致使由控制器控制的器件无法做出反应，导致纯电动汽车整车控制系统失灵的状况出现，纯电动汽车的控制器掉电导致控制器不能工作，严重时会引起交通事故。因此，设计一种纯电动车制动效果好的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法显得非常必要。
发明内容
本发明是为了解决现有纯电动车控制的上述不足，提供一种智能化程度高、能对纯电动汽车的充电进行控制和控制器不掉电的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法。
以上技术问题是通过下列技术方案解决的：
控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，包括车架、连杆、刹车踏板、电子刹车单元、机械刹车单元和控制器；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端和压力传感器分别与控制器电连接；在踩下刹车踏板时，电子刹车单元要先于机械刹车单元启动。
作为优选，还包括安装有电动汽车充电APP的手机、安装有电动汽车充电APP的同步模块、使用峰谷电计费充电的充电器、无线模块、存储器和能检测电动汽车的充电电池温度的温度传感器，电动汽车的充电电池的充电端连接在充电器上，充电器的控制端、无线模块、存储器、同步模块和温度传感器分别与控制器连接，手机通过无线模块与控制器通信连接。
作为优选，控制器的供电系统还包括三号节点、二号节点、一号节点、二极管D1、二极管D2和供电系统的公共地GND；电源切换单元为MOS管开关，主用电导通控制装置包括外壳和设置在外壳内的主动控制单元和被控制开关，并且被控制开关的开闭由主动控制单元产生的控制力来控制，当主动控制单元产生的控制力在设定控制力以上时被控制开关闭合，当主动控制单元产生的控制力小于设定控制力时被控制开关断开；主用电源单元的正极端、主动控制单元的正极电源输入端和被动控制开关的一端分别电连接在三号节点上，被动控制开关的另一端、二极管D2的正极端和主用电源监测单元的正极电源输入端分别电连接在一号接点上，主用电源监测单元的高电平输出端电连接在MOS管开关的栅极G上，备用电源单元的正极端电连接在二极管D1的正极端上，二极管D1的负极端电连接在MOS管开关的源极S上，直流传感器的电流输入端电连接在MOS管开关的漏极D上，直流传感器的电流输出端、二极管D2的负极端和控制器的正极电源输入端分别电连接在二号节点上，直流传感器的控制端与控制器相连接，主用电源单元的接地端、主动控制单元的接地端、主用电源监测单元的接地端、备用电源单元的接地端和控制器的接地端分别与公共地GND电连接。
作为优选，主动控制单元包括固定连接在外壳的下内壁上的电磁铁和可调限流器，可调限流器的一端电连接在三号节点上，可调限流器的另一端电连接在电磁铁的一端上，电磁铁的另一端与公共地GND电连接，可调限流器的控制端与控制器相连接；被控制开关包括弹性机构、磁性片、导电片、一号触点和二号触点，弹性机构的上端固定连接在外壳的上内壁上，弹性机构的下端固定连接在磁性片的上表面，磁性片的下表面固定连接在导电片的上表面上，一号触点和二号触点分别固定布置在电磁铁和导电片之间的外壳内，并且当电磁铁产生的磁力在设定值以上时导电片能同时压紧接触连接在一号触点上和二号触点上；一号触点与三号节点电连接，二号触点与一号节点电连接。
作为优选，主用电源监测单元包括电源监测芯片、电容器C1、电容器C2、电容器C3、电容器C4、电容器C5、电阻R1和电阻R2；电容C1的一端、电容C2的一端和电源监测芯片的VDD端分别电连接在主用电源单元正电极上，电源监测芯片的OUT端电连接在电阻R1的一端上，电阻R1的另一端、电容器C3的一端、电容器C4的一端、电容器C5的一端和电阻R2的一端分别电连接在MOS管开关的栅极G上，电容器C1的另一端、电容器C2的另一端、电源监测芯片的NC端、电源监测芯片的VSS端、电源监测芯片的DS端、电容器C3的另一端、电容器C4的另一端、电容器C5的另一端和电阻R2的另一端分别电连接在供电系统的公共地GND上。
一种适用于控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的分时充电管理方法，其特征在于，分时充电管理方法如下：
当用户要对电动汽车的充电电池进行充电时，用户先用手机通过无线模块与控制器建立通信连接，然后让手机上的电动汽车充电APP和同步模块上的电动汽车充电APP建立同步连接，然后用户通过手机上的电动汽车充电APP将要充电的车辆状态信息同步写入到同步模块中的电动汽车充电APP上，车辆状态信息包括当前车辆充电电池已有的电量值占满电量值的百分比、充电后需要让充电电池的电量值占满电量值的百分比和取车时间，并把车辆状态信息存储到存储器中，然后用户把电动汽车的充电插头连接在充电插座上；
然后控制器从同步模块中调用车辆状态信息，控制器根据电动汽车当前车辆状态信息和环境参数信息进行电量计算并下达分时充电控制命令，控制器对当前车辆进行分时充电；环境参数信息包括峰谷电计费起止时间和充电电池当前的温度；
若当前时间处于谷电计费时间内，控制器给充电器发出谷电充电指令，随即由充电器对电动汽车的充电电池进行充电；
若当前时间处于峰电计费时间内，则控制器根据用户设定的车辆状态信息对电动汽车的充电电池是否充电进行判断操作，若电动汽车的充电电池经过充电判断，判定为需要充电则对电动汽车的充电电池进行充电，若判定为禁止充电则停止对电动汽车的充电电池进行充电；
充电判断过程如下：
先由人工或控制器对充电器赋一个基础电量阈值和一个基础电量系数值，然后控制器读取当前时间、谷电计费时间开启时间和当前车辆充电电池已有的电量值，控制器计算当前时间与谷电计费时间开启时间的差值得出时间差值，然后，把基础电量系数值除以时间差值后得出的数值加上当前车辆的充电电池电量值大于或等于基础电量阈值则判定为禁止充电，若基础电量系数值除以时间差值后得出的数值加上当前车辆的充电电池电量值小于基础电量阈值则判定为需要充电；
充电器上个统计周期中对应日期的平均用车小时数乘以给定百分比系数得出电量修正值，基础电量阈值由基础电量值加上电量修正值得出，基础电量值是充电电池的一个统一数值。
一种适用于控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的控制器供电系统的自适应电源监测切换电路使用控制方法如下：当主用电源单元未掉电或者主用电源单元的电量达到设定电量以上时，此时主动控制单元产生的控制力在设定控制力以上，此时被控制开关闭合，从主用电源单元流入到一号节点处的主用电分为两路电传输，一路主用电依次经过二极管D2和二号节点后为控制器供电，另一路主用电由主用电源监测单元对其进行实时连续监测，在主用电源监测单元对主用电进行实时连续监测时，主用电源监测单元的高电平输出端会同时向MOS管开关的栅极G输出高电平信号；由于MOS管开关的栅极G为高电平信号时有MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间的电路处于断开状态，此时只有主用电源单元为控制器供电，而备用电源单元不为控制器供电；当主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时，此时主动控制单元产生的控制力小于设定控制力时被控制开关断开，此时一号节点处没有电流入，主用电源监测单元就会立即监测到主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量，此时主用电源监测单元的高电平输出端也无高电平信号输出，此时MOS管开关的栅极G就收不到高电平信号，即此时MOS管开关的栅极G的电平信号为低电平信号；由于MOS管开关的栅极G为低电平信号时有MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间的电路处于导通状态，此时主要电源单元不向控制器供电，而只有备用电源单元为控制器供电；在控制器的控制下，直流传感器也实时连续的对MOS管开关的漏极D与二号节点之间线路上的电流进行检测，若把直流传感器所检测到的MOS管开关的漏极D与二号节点之间线路上的电流记为电流TA，并把所检测到的电流TA上传给控制器；当备用电源单元为控制器供电时，直流传感器此时所检测到的电流TA大于零，直流传感器把检测到的电流TA大于零的信号传给控制器，控制器则判断此时为主用电源单元掉电状态，控制器根据主用电源单元掉电的判断结果作出相应数据信息处理；当主用电源单元从掉电后又来电时，主用电源监测单元又立即监测到有主用电源单元的主用电输入，主用电源监测单元的高电平输出端又有高电平信号输出，此时MOS管开关的栅极G又收到主用电源监测单元传来的高电平信号，从而使得MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间又处于断开状态；当MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间处于断开状态时，控制器又由主用电源单元供电；当主用电源单元为控制器供电时，直流传感器此时所检测到的电流TA等于零，直流传感器把检测到的电流TA等于零的信号传给控制器，控制器则判断此时为主用电源单元供电状态，控制器根据主用电源单元供电的判断结果作出相应数据信息处理。
一种适用于控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的控制器供电系统的自适应电源监测切换电路使用控制方法如下：当要检测备用电源单元是否有电或者要检测备用电源单元在主用电源单元掉电时是否能为控制器提供电源的检测过程是：由控制器向可调限流器发出限流指令，可调限流器立即对电磁铁的电流进行限流控制；在可调限流器对电磁铁的电流进行限流控制的过程中，若直流传感器所检测到的电流TA等于零，则说明此时控制器正由主用电源单元供电，说明此时导电片还同时与一号触点和二号触点压紧接触连接在一起，说明可调限流器限流不够，还需继续限流才能使电磁铁产生的磁力小于设定值；当可调限流器限流后使电磁铁产生的磁力小于设定值时，导电片就同时与一号触点和二号触点断开，若此时直流传感器所检测到的电流TA大于零，则说明备用电源单元能在主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时能为控制器提供电源，从而说明此时备用电源单元不仅有电，而且还说明此时备用电源单元在市电掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时能为控制器提供电源；当主用电源单元没有掉电或者主用电源单元的电量在设定电量以上时控制器由主用电源单元时供电，当主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时控制器由备用电源单元供电，循环往复，始终让控制器一直处于有电状态，从而让控制器能有电来处理需要及时处理的数据信息。
本发明能够达到如下效果：
本发明能对纯电动汽车的充电进行控制、控制器不掉电，采用电子刹车与机械刹车结合，刹车车速调节平顺，可靠性好，智能自动化程度高。
附图说明
图1为本发明中支撑杆的外端部还在一号段滑槽内滑动时的一种使用状态连接结构示意图。
图2为本发明中支撑杆的外端部还在二号段滑槽内滑动时的一种使用状态连接结构示意图。
图3为本发明中支撑杆的外端部还在三号段滑槽内滑动时的一种使用状态连接结构示意图。
图4为本发明中支撑杆的外端部还在四号段滑槽内滑动时的一种使用状态连接结构示意图。
图5为本发明中PID控制算法运算过程的一种流程示意图。
图6为本发明的一种电路原理连接结构示意框图。
图7为本发明中充电部分的一种电路原理连接结构示意框图。
图8为本发明中自适应电源监测切换部分的一种电路原理连接结构示意框图。
图9为本发明实施例3的一种电路原理连接结构示意图。
图10为本发明实施例4的一种电路原理连接结构示意图。
图11为本发明实施例5的一种电路原理连接结构示意图。
图12为本发明实施例6的一种电路原理连接结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图与实施例对本发明作进一步的说明。
实施例1，控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，参见图1、图2、图3、图4、图5、图6所示，包括车架6、连杆11、刹车踏板10、电子刹车单元26、机械刹车单元27、能检测车辆行驶速度的车速传感器28、电机减速能量回馈装置29和控制器30；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器18；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端、电机减速能量回馈装置的控制端、车速传感器和压力传感器分别与控制器电连接；在踩下刹车踏板时，电子刹车单元要先于机械刹车单元启动；控制器30的供电系统包括自适应电源监测切换电路，自适应电源监测切换电路包括主用电导通控制装置39、主用电源单元31、备用电源单元32、电源切换单元K1、直流传感器34和主用电源监测单元37；主用电源单元与主用电导通控制装置电连接，主用电导通控制装置与主用电源监测单元监测电连接，主用电源监测单元与电源切换单元的切换控制端电平信号连接，主用电导通控制装置与控制器的供电端电连接，备用电源单元与电源切换单元的一端电连接，电源切换单元的另一端与直流传感器的电流输入端b1电连接，直流传感器的电流输出端b2与控制器的供电端e1电连接，直流传感器的控制端b3与控制器信号连接，主用电导通控制装置的控制端与控制器信号连接。在连杆上固定设有支撑杆9，在支撑杆的外端部沿着支撑杆的轴线设有杆半通孔8，在杆半通孔内设有发光灯7；在支撑杆的外端部正对方的车架上设有滑槽5，并且滑槽的槽心线与连杆的轴心线平行；支撑杆的外端部滑动连接在滑槽内；滑槽从后端到前端依次包括一号段滑槽1、二号段滑槽2、三号段滑槽3和四号段滑槽4，并且当支撑杆的外端部在一号段滑槽内滑动时或者在二号段滑槽内滑动时连杆的前端均与机械刹车启动阀12为不接触连接，当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时连杆的前端与机械刹车启动阀为无压力接触连接，当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时连杆的前端与机械刹车启动阀均为压紧接触连接；在二号段滑槽的内底面上设有若干个二号槽半通孔20，在每个二号槽半通孔内分别设有二号光电感应传感器23；在三号段滑槽的内底面上设有若干个三号槽半通孔21，在每个三号槽半通孔内分别设有三号光电感应传感器24；在四号段滑槽的内底面上设有若干个四号槽半通孔22，在每个四号槽半通孔内分别设有四号光电感应传感器25；发光灯的控制端、每个二号光电感应传感器、每个三号光电感应传感器和每个四号光电感应传感器分别与控制器电连接。
机械刹车启动阀12的里端借助弹簧14滑动挤压式设置在一个机壳19的滑腔13中，在滑腔中还固定设有中间有通孔17的挡板16，弹簧挤压设置在挡板和机械刹车启动阀的里端之间，在机械刹车启动阀的里端设有挤压柱15，压力传感器18正对挤压柱设置在挡板与滑腔的内底壁之间。在相邻的二号槽半通孔和三号槽半通孔之间的滑槽的内底面上设有毛刷隔光片。二号槽半通孔的开口直径、三号槽半通孔的开口直径和四号槽半通孔的开口直径均分别大于杆半通孔的开口直径。
实施例1采用电子刹车与机械刹车结合，刹车车速调节平顺，能够回收纯电动车刹车能量。实施例1采用电子单元的受调节电子刹车作业和不受调节电子刹车作业的方式来控制车辆的电机在制动过程中产生并输入到变频器的能量回馈到电池。使得车辆在刹车制动时候不会产生急刹的效果，实现了灵活的点刹车控制方式。当驾驶员在跟车距离较近时，驾驶员可以采用点刹车方式，让车辆减速保持跟车；在用实施例1的刹车制动能量回馈吸收方法时，当控制器检测到刹车信号后，立即用对应的刹车制动方式来进行能量回馈吸收，从而使得车辆车速调节平顺。在实施例1中，当电子刹车单元对车辆进行受调节电子刹车作业时，电机减速能量回馈装置立即对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的受调节充电作业；当既有电子刹车单元对车辆进行不受调节电子刹车作业，又有机械刹车单元不对车辆进行机械刹车时，电机减速能量回馈装置对纯电动汽车的电池的充电作业状态立即从受调节充电作业状态变为不受调节充电作业状态；当既有电子刹车单元对车辆进行不受调节电子刹车作业，又有机械刹车单元对车辆进行机械刹车时，电机减速能量回馈装置继续对纯电动汽车的电池进行不受调节充电作业。从而实现了纯电动汽车对刹车能量进行回馈控制和刹车能量的回收。当支撑杆的外端部在二号段滑槽内滑动时，毛刷隔光片使得发光灯所发出的灯光只被二号槽半通孔内的二号光电感应传感器感应到。同理，当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时，毛刷隔光片使得发光灯所发出的灯光只被三号槽半通孔内的三号光电感应传感器感应到。毛刷隔光片能遮挡发光灯所发的光，减少相互干扰，不会出现误判，提高了可靠性。实施例1中的二号光电感应传感器、三号光电感应传感器和和四号光电感应传感器还可用霍尔传感器代替。
一种适用于控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的能量回馈控制方法，能量回馈控制方法如下：
(A-1)司机踩下刹车踏板，刹车踏板带动连杆往前移动，连杆带动支撑杆的外端部在滑槽内往前滑动，并开启发光灯；
(A-2)当支撑杆的外端部在二号段滑槽内滑动时，二号段滑槽内的二号光电感应传感器检测到二号光电信号，二号光电感应传感器把检测到的二号光电信号传给控制器，控制器立即给电子刹车单元发出受调节电子刹车指令，电子刹车单元立即对车辆进行受调节电子刹车作业；在电子刹车单元对车辆进行受调节电子刹车的同时，控制器根据PID控制算法给电机减速能量回馈装置发出能量回馈的受调节指令，让电机减速能量回馈装置立即开启受调节能量反馈，使电机减速能量回馈装置立即启动对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的受调节充电作业；
(A-3)当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时，三号段滑槽内的三号光电感应传感器检测到三号光电信号，三号光电感应传感器把检测到的三号光电信号传给控制器，控制器立即给电子刹车单元发出不受调节电子刹车指令，电子刹车单元立即对车辆进行不受调节电子刹车作业；由于当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时有连杆的前端与机械刹车启动阀为无压力接触连接，设置在机械刹车启动阀内的压力传感器不会检测到压力信号，控制器也收不到压力信号，机械刹车单元不对车辆进行机械刹车；此时控制器立即对电机减速能量回馈装置发出能量回馈的不受调节指令，让电机减速能量回馈装置开启最大能量反馈，电机减速能量回馈装置对纯电动汽车的电池的充电作业状态立即从受调节充电作业状态转变为不受调节充电作业状态；
(A-4)当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时，四号段滑槽内的四号光电感应传感器检测到四号光电信号，四号光电感应传感器把检测到的四号光电信号传给控制器，控制器继续给电子刹车单元发出不受调节电子刹车指令，电子刹车单元也继续对车辆进行不受调节电子刹车作业；由于当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时有连杆的前端与机械刹车启动阀为压紧接触连接，设置在机械刹车启动阀内的压力传感器会检测到压力信号；当压力传感器检测到压力信号后立即把检测到的压力信号传给控制器，当控制器收到压力信号时，控制器立即给机械刹车单元发出机械刹车指令，机械刹车单元立即对车辆进行机械刹车作业；当控制器同时收到压力信号和四号光电信号时，控制器也继续对电机减速能量回馈装置发出能量回馈的不受调节指令，让电机减速能量回馈装置继续开启最大能量反馈，电机减速能量回馈装置继续启动对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的不受调节充电作业；
从而实现控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统刹车的能量回馈控制。
一种适用于控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的能量回馈控制方法的PID控制算法方法，设受调节电子刹车作业的信号表示刹车踏板的开度，设刹车踏板的开度相对应的车辆车速的限速值为Vset，设车速传感器检测到车辆的当前速度为Vreal，在刹车踏板上设有与控制器电连接的行程传感器；PID控制算法的运算过程如下：
开始运算，先判断刹车信号是否有效，如果刹车信号无效则结束，如果刹车信号有效，则通过刹车踏板的行程传感器采集刹车踏板的开度，从而得到与刹车踏板的开度相对应的限速值Vset，并同时用车速传感器采集车辆的当前速度Vreal；然后判断Vset＞Vreal，如果Vset＞Vreal成立则返回到开始运算处；如果Vset＞Vreal不成立则进行PID运算，并输出扭矩信号T，使Vset＝Vreal，当Vset＝Vreal时，则又返回到开始运算处。
实施例2，控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，参见图1、图7、图8所示，包括车架6、连杆11、刹车踏板10、电子刹车单元26、机械刹车单元27、能检测车辆行驶速度的车速传感器28、电机减速能量回馈装置29和控制器30；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器18；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端、电机减速能量回馈装置的控制端、车速传感器和压力传感器分别与控制器电连接；在踩下刹车踏板时，电子刹车单元要先于机械刹车单元启动；控制器30的供电系统包括自适应电源监测切换电路，自适应电源监测切换电路包括主用电导通控制装置39、主用电源单元31、备用电源单元32、电源切换单元K1、直流传感器34和主用电源监测单元37；主用电源单元与主用电导通控制装置电连接，主用电导通控制装置与主用电源监测单元监测电连接，主用电源监测单元与电源切换单元的切换控制端电平信号连接，主用电导通控制装置与控制器的供电端电连接，备用电源单元与电源切换单元的一端电连接，电源切换单元的另一端与直流传感器的电流输入端b1电连接，直流传感器的电流输出端b2与控制器的供电端e1电连接，直流传感器的控制端b3与控制器信号连接，主用电导通控制装置的控制端与控制器信号连接。还包括安装有电动汽车充电APP的手机54、安装有电动汽车充电APP的同步模块55、使用峰谷电计费充电的充电器56、无线模块M2、存储器M3和能检测电动汽车的充电电池58温度的温度传感器57，电动汽车的充电电池58的充电端连接在充电器上，充电器的控制端、无线模块M2、存储器M3、同步模块55和温度传感器分别与控制器连接，手机通过无线模块与控制器通信连接。
一种控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的分时充电管理方法，分时充电管理方法如下：
当用户要对电动汽车的充电电池进行充电时，用户先用手机通过无线模块与控制器建立通信连接，然后让手机上的电动汽车充电APP和同步模块上的电动汽车充电APP建立同步连接，然后用户通过手机上的电动汽车充电APP将要充电的车辆状态信息同步写入到同步模块中的电动汽车充电APP上，车辆状态信息包括当前车辆充电电池已有的电量值占满电量值的百分比、充电后需要让充电电池的电量值占满电量值的百分比和取车时间，并把车辆状态信息存储到存储器中，然后用户把电动汽车的充电插头连接在充电插座上；然后控制器从同步模块中调用车辆状态信息，控制器根据电动汽车当前车辆状态信息和环境参数信息进行电量计算并下达分时充电控制命令，控制器对当前车辆进行分时充电；环境参数信息包括峰谷电计费起止时间和充电电池当前的温度；若当前时间处于谷电计费时间内，控制器给充电器发出谷电充电指令，随即由充电器对电动汽车的充电电池进行充电；若当前时间处于峰电计费时间内，则控制器根据用户设定的车辆状态信息对电动汽车的充电电池是否充电进行判断操作，若电动汽车的充电电池经过充电判断，判定为需要充电则对电动汽车的充电电池进行充电，若判定为禁止充电则停止对电动汽车的充电电池进行充电；充电判断过程如下：先由人工或控制器对充电器赋一个基础电量阈值和一个基础电量系数值，然后控制器读取当前时间、谷电计费时间开启时间和当前车辆充电电池已有的电量值，控制器计算当前时间与谷电计费时间开启时间的差值得出时间差值，然后，把基础电量系数值除以时间差值后得出的数值加上当前车辆的充电电池电量值大于或等于基础电量阈值则判定为禁止充电，若基础电量系数值除以时间差值后得出的数值加上当前车辆的充电电池电量值小于基础电量阈值则判定为需要充电；充电器上个统计周期中对应日期的平均用车小时数乘以给定百分比系数得出电量修正值，基础电量阈值由基础电量值加上电量修正值得出，基础电量值是充电电池的一个统一数值。
实施例2对电动汽车充电电池的充电进行分时充电管理，并对控制器30的供电系统进行了不掉电设计，自适应电源监测切换电路能保证电动汽车在使用时控制器不掉电，提高了电动汽车使用的可靠性和安全性。实施例2能通过手机预约充电人性化程度高，可靠性好。
实施例3，控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，参见图1、图9所示，包括车架6、连杆11、刹车踏板10、电子刹车单元26、机械刹车单元27、能检测车辆行驶速度的车速传感器28、电机减速能量回馈装置29和控制器30；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器18；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端、电机减速能量回馈装置的控制端、车速传感器和压力传感器分别与控制器电连接；在踩下刹车踏板时，电子刹车单元要先于机械刹车单元启动；控制器30的供电系统包括自适应电源监测切换电路，自适应电源监测切换电路包括主用电导通控制装置39、主用电源单元31、备用电源单元32、电源切换单元K1、直流传感器34和主用电源监测单元37；主用电源单元与主用电导通控制装置电连接，主用电导通控制装置与主用电源监测单元监测电连接，主用电源监测单元与电源切换单元的切换控制端电平信号连接，主用电导通控制装置与控制器的供电端电连接，备用电源单元与电源切换单元的一端电连接，电源切换单元的另一端与直流传感器的电流输入端b1电连接，直流传感器的电流输出端b2与控制器的供电端e1电连接，直流传感器的控制端b3与控制器信号连接，主用电导通控制装置的控制端与控制器信号连接。控制器的供电系统还包括三号节点42、二号节点35、一号节点36、二极管D1、二极管D2和供电系统的公共地GND；电源切换单元K1为MOS管开关33，主用电导通控制装置39包括外壳52和设置在外壳内的主动控制单元49和被控制开关51，并且被控制开关的开闭由主动控制单元产生的控制力来控制，当主动控制单元产生的控制力在设定控制力以上时被控制开关闭合，当主动控制单元产生的控制力小于设定控制力时被控制开关断开；主用电源单元的正极端、主动控制单元的正极电源输入端和被动控制开关的一端分别电连接在三号节点42上，被动控制开关的另一端、二极管D2的正极端和主用电源监测单元的正极电源输入端分别电连接在一号接点36上，主用电源监测单元的高电平输出端电连接在MOS管开关的栅极G上，备用电源单元的正极端电连接在二极管D1的正极端上，二极管D1的负极端电连接在MOS管开关的源极S上，直流传感器的电流输入端b1电连接在MOS管开关的漏极D上，直流传感器的电流输出端b2、二极管D2的负极端和控制器的正极电源输入端e1分别电连接在二号节点上，直流传感器的控制端b3与控制器相连接，主用电源单元的接地端、主动控制单元的接地端、主用电源监测单元的接地端、备用电源单元的接地端和控制器的接地端分别与公共地GND电连接。主用电源监测单元37包括电源监测芯片38、电容器C1、电容器C2、电容器C3、电容器C4、电容器C5、电阻R1和电阻R2；电容C1的一端、电容C2的一端和电源监测芯片的VDD端分别电连接在主用电源单元正电极上，电源监测芯片的OUT端电连接在电阻R1的一端上，电阻R1的另一端、电容器C3的一端、电容器C4的一端、电容器C5的一端和电阻R2的一端分别电连接在MOS管开关的栅极G上，电容器C1的另一端、电容器C2的另一端、电源监测芯片的NC端、电源监测芯片的VSS端、电源监测芯片的DS端、电容器C3的另一端、电容器C4的另一端、电容器C5的另一端和电阻R2的另一端分别电连接在供电系统的公共地GND上。主动控制单元49包括固定连接在外壳52的下内壁上的电磁铁47，电磁铁的一端45电连接在三号节点42上，电磁铁的另一端48与公共地GND电连接；被控制开关51包括弹性机构40、磁性片53、导电片41、一号触点43和二号触点50，弹性机构的上端固定连接在外壳的上内壁上，弹性机构的下端固定连接在磁性片的上表面，磁性片的下表面固定连接在导电片的上表面上，一号触点和二号触点分别固定布置在电磁铁和导电片之间的外壳内，并且当电磁铁产生的磁力在设定值以上时导电片能同时压紧接触连接在一号触点上和二号触点上；一号触点与三号节点电连接，二号触点与一号节点电连接。
在实施例3中，一种适用于控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法，控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法如下：当主用电源单元未掉电或者主用电源单元的电量达到设定电量以上时，此时主动控制单元产生的控制力在设定控制力以上，此时被控制开关闭合，从主用电源单元流入到一号节点处的主用电分为两路电传输，一路主用电依次经过二极管D2和二号节点后为控制器供电，另一路主用电由主用电源监测单元对其进行实时连续监测，在主用电源监测单元对主用电进行实时连续监测时，主用电源监测单元的高电平输出端会同时向MOS管开关的栅极G输出高电平信号；由于MOS管开关的栅极G为高电平信号时有MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间的电路处于断开状态，此时只有主用电源单元为控制器供电，而备用电源单元不为控制器供电；当主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时，此时主动控制单元产生的控制力小于设定控制力时被控制开关断开，此时一号节点处没有电流入，主用电源监测单元就会立即监测到主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量，此时主用电源监测单元的高电平输出端也无高电平信号输出，此时MOS管开关的栅极G就收不到高电平信号，即此时MOS管开关的栅极G的电平信号为低电平信号；由于MOS管开关的栅极G为低电平信号时有MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间的电路处于导通状态，此时主要电源单元不向控制器供电，而只有备用电源单元为控制器供电；在控制器的控制下，直流传感器也实时连续的对MOS管开关的漏极D与二号节点之间线路上的电流进行检测，若把直流传感器所检测到的MOS管开关的漏极D与二号节点之间线路上的电流记为电流TA，并把所检测到的电流TA上传给控制器；当备用电源单元为控制器供电时，直流传感器此时所检测到的电流TA大于零，直流传感器把检测到的电流TA大于零的信号传给控制器，控制器则判断此时为主用电源单元掉电状态，控制器根据主用电源单元掉电的判断结果作出相应数据信息处理；当主用电源单元从掉电后又来电时，主用电源监测单元又立即监测到有主用电源单元的主用电输入，主用电源监测单元的高电平输出端又有高电平信号输出，此时MOS管开关的栅极G又收到主用电源监测单元传来的高电平信号，从而使得MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间又处于断开状态；当MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间处于断开状态时，控制器又由主用电源单元供电；当主用电源单元为控制器供电时，直流传感器此时所检测到的电流TA等于零，直流传感器把检测到的电流TA等于零的信号传给控制器，控制器则判断此时为主用电源单元供电状态，控制器根据主用电源单元供电的判断结果作出相应数据信息处理。在实施例3中主动控制单元产生的控制力即为电磁铁产生的磁力。在实施例3中的自适应电源监测切换电路，既不能对备用电源单元是否有电进行检测，也不能对备用电源单元在主用电源单元掉电时是否能为控制器提供电源进行检测。即实施例3不能对备用电源单元进行可调检测。
实施例4，控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，参见图1、图10所示，实施例4与实施例3的不同之处在于，主动控制单元49包括固定连接在外壳52的下内壁上的电磁铁47和可调限流器44，可调限流器的一端电连接在三号节点42上，可调限流器的另一端电连接在电磁铁的一端45上，电磁铁的另一端48与公共地GND电连接，可调限流器44的控制端与控制器30相连接；被控制开关51包括弹性机构40、磁性片53、导电片41、一号触点43和二号触点50，弹性机构的上端固定连接在外壳的上内壁上，弹性机构的下端固定连接在磁性片的上表面，磁性片的下表面固定连接在导电片的上表面上，一号触点和二号触点分别固定布置在电磁铁和导电片之间的外壳内，并且当电磁铁产生的磁力在设定值以上时导电片能同时压紧接触连接在一号触点上和二号触点上；一号触点与三号节点电连接，二号触点与一号节点电连接。
在实施例4中，一种适用于控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法，控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法如下：当要检测备用电源单元是否有电或者要检测备用电源单元在主用电源单元掉电时是否能为控制器提供电源的检测过程是：由控制器向可调限流器发出限流指令，可调限流器立即对电磁铁的电流进行限流控制；在可调限流器对电磁铁的电流进行限流控制的过程中，若直流传感器所检测到的电流TA等于零，则说明此时控制器正由主用电源单元供电，说明此时导电片还同时与一号触点和二号触点压紧接触连接在一起，说明可调限流器限流不够，还需继续限流才能使电磁铁产生的磁力小于设定值；当可调限流器限流后使电磁铁产生的磁力小于设定值时，导电片就同时与一号触点和二号触点断开，若此时直流传感器所检测到的电流TA大于零，则说明备用电源单元能在主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时能为控制器提供电源，从而说明此时备用电源单元不仅有电，而且还说明此时备用电源单元在市电掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时能为控制器提供电源；当主用电源单元没有掉电或者主用电源单元的电量在设定电量以上时控制器由主用电源单元时供电，当主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时控制器由备用电源单元供电，循环往复，始终让控制器一直处于有电状态，从而让控制器能有电来处理需要及时处理的数据信息。
在实施例4中的自适应电源监测切换电路，通过可调限流器对电磁铁的电流进行限流可调控制，让电磁铁产生的磁力大小来控制被控制开关的开闭，这样既能对备用电源单元是否有电进行检测，也能对备用电源单元在主用电源单元掉电时是否能为控制器提供电源进行检测。即实施例4能对备用电源单元进行可调检测。
实施例5，控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，参见图1、图11所示，实施例5与实施例3的不同之处在于，主动控制单元49包括电磁铁47和固定连接在外壳52的下内壁上的一号气缸46，电磁铁的一端45电连接在三号节点42上，电磁铁的另一端48与公共地GND电连接；电磁铁固定连接在一号气缸的伸缩杆上，一号气缸46的控制端与控制器30相连接；被控制开关51包括弹性机构40、磁性片53、导电片41、一号触点43和二号触点50，弹性机构的上端固定连接在外壳的上内壁上，弹性机构的下端固定连接在磁性片的上表面，磁性片的下表面固定连接在导电片的上表面上，一号触点和二号触点分别固定布置在电磁铁和导电片之间的外壳内，并且当电磁铁产生的磁力在设定值以上时导电片能同时压紧接触连接在一号触点上和二号触点上；一号触点与三号节点电连接，二号触点与一号节点电连接。
在实施例5中，一种适用于控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法，控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法如下：当要检测备用电源单元是否有电或者要检测备用电源单元在主用电源单元掉电时是否能为控制器提供电源的检测过程是：由控制器向一号气缸发出收缩指令，一号气缸的伸缩杆收缩后带动电磁铁远离磁性片；在一号气缸的伸缩杆带动电磁铁远离磁性片的过程中，若直流传感器所检测到的电流TA等于零，则说明此时控制器正由主用电源单元供电，说明此时导电片还同时与一号触点和二号触点压紧接触连接在一起，说明电磁铁远离磁性片的距离还不够，还需继续让电磁铁远离磁性片才能使弹性机构作用到磁性片上的拉力大于电磁铁作用到磁性片上的磁力；当弹性机构作用到磁性片上的拉力大于电磁铁作用到磁性片上的磁力时，导电片就同时与一号触点和二号触点断开，若此时直流传感器所检测到的电流TA大于零，则说明备用电源单元能在主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时能为控制器提供电源，从而说明此时备用电源单元不仅有电，而且还说明此时备用电源单元在市电掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时能为控制器提供电源；当主用电源单元没有掉电或者主用电源单元的电量在设定电量以上时控制器由主用电源单元时供电，当主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时控制器由备用电源单元供电，循环往复，始终让控制器一直处于有电状态，从而让控制器能有电来处理需要及时处理的数据信息。
在实施例5中的自适应电源监测切换电路，通过一号气缸的伸缩杆伸长或收缩来对电磁铁与被控制开关进行远离可调控制，让电磁铁与被控制开关之间的距离远近可调节，当电磁铁与被控制开关之间的距离变远时电磁铁产生的磁力就不能使被控制开关闭合，当电磁铁与被控制开关之间的距离变近时电磁铁产生的磁力就能使被控制开关闭合，这样既能对备用电源单元是否有电进行检测，也能对备用电源单元在主用电源单元掉电时是否能为控制器提供电源进行检测。即实施例4能对备用电源单元进行可调检测。
实施例6，控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，参见图1、图12所示，实施例6与实施例3的不同之处在于，主动控制单元49包括电磁铁47、可调限流器44和固定连接在外壳52的下内壁上的一号气缸46，可调限流器44的一端电连接在三号节点42上，可调限流器44的另一端电连接在电磁铁的一端45上，电磁铁的另一端48与公共地GND电连接，可调限流器44的控制端与控制器30相连接，电磁铁47固定在一号气缸46的伸缩杆上，一号气缸46的控制端与控制器30相连接；被控制开关51包括弹性机构40、磁性片53、导电片41、一号触点43和二号触点50，弹性机构的上端固定连接在外壳的上内壁上，弹性机构的下端固定连接在磁性片的上表面，磁性片的下表面固定连接在导电片的上表面上，一号触点和二号触点分别固定布置在电磁铁和导电片之间的外壳内，并且当电磁铁产生的磁力在设定值以上时导电片能同时压紧接触连接在一号触点上和二号触点上；一号触点与三号节点电连接，二号触点与一号节点电连接。还包括分别与控制器电连接的地址编码器M1、无线模块M2、存储器M3、显示屏M4和GPS定位器M5。
实施例6其实是将实施例4与实施例5进行了合并。在实施例6中的自适应电源监测切换电路，通过一号气缸的伸缩杆伸长或收缩来对电磁铁与被控制开关进行远离可调控制，让电磁铁与被控制开关之间的距离远近可调节，当电磁铁与被控制开关之间的距离变远时电磁铁产生的磁力就不能使被控制开关闭合，当电磁铁与被控制开关之间的距离变近时电磁铁产生的磁力就能使被控制开关闭合。同时，在实施例6中的自适应电源监测切换电路也可通过可调限流器对电磁铁的电流进行限流可调控制，让电磁铁产生的磁力大小来控制被控制开关的开闭。这样既能对备用电源单元是否有电进行检测，也能对备用电源单元在主用电源单元掉电时是否能为控制器提供电源进行检测。实施例6的自适应电源监测切换电路采用限流可调与远离可调相结合的方式，大大提高了对备用电源单元进行可调检测的灵活性和可靠性，也能大大缩小外壳的体积。
本发明能对纯电动汽车的充电进行控制、控制器不掉电，具有制动能量回馈控制功能，采用电子刹车与机械刹车结合，刹车车速调节平顺，能够回收纯电动车刹车能量，能对刹车能量进行回馈控制，节省电能，可靠性好，智能自动化程度高。
上面结合附图描述了本发明的实施方式，但实现时不受上述实施例限制，本领域普通技术人员可以在所附权利要求的范围内做出各种变化或修改。

Claims (8)

1.一种控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其特征在于，包括车架、连杆、刹车踏板、电子刹车单元、机械刹车单元和控制器(30)；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端和压力传感器分别与控制器电连接；在踩下刹车踏板时，电子刹车单元要先于机械刹车单元启动。
2.一种根据权利要求1所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其特征在于，还包括安装有电动汽车充电APP的手机(54)、安装有电动汽车充电APP的同步模块(55)、使用峰谷电计费充电的充电器(56)、无线模块(M2)、存储器(M3)和能检测电动汽车的充电电池(58)温度的温度传感器(57)，电动汽车的充电电池(58)的充电端连接在充电器上，所述充电器的控制端、无线模块(M2)、存储器(M3)、同步模块(55)和温度传感器分别与控制器连接，所述手机通过无线模块与控制器通信连接。
3.一种根据权利要求1所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其特征在于，控制器的供电系统还包括三号节点(42)、二号节点(35)、一号节点(36)、二极管D1、二极管D2和供电系统的公共地GND；所述电源切换单元(K1)为MOS管开关(33)，主用电导通控制装置(39)包括外壳(52)和设置在外壳内的主动控制单元(49)和被控制开关(51)，并且被控制开关的开闭由主动控制单元产生的控制力来控制，当主动控制单元产生的控制力在设定控制力以上时被控制开关闭合，当主动控制单元产生的控制力小于设定控制力时被控制开关断开；所述主用电源单元的正极端、主动控制单元的正极电源输入端和被动控制开关的一端分别电连接在三号节点(42)上，所述被动控制开关的另一端、二极管D2的正极端和主用电源监测单元的正极电源输入端分别电连接在一号接点(36)上，所述主用电源监测单元的高电平输出端电连接在MOS管开关的栅极G上，所述备用电源单元的正极端电连接在二极管D1的正极端上，所述二极管D1的负极端电连接在MOS管开关的源极S上，所述直流传感器的电流输入端(b1)电连接在MOS管开关的漏极D上，所述直流传感器的电流输出端(b2)、二极管D2的负极端和控制器的正极电源输入端(e1)分别电连接在二号节点上，所述直流传感器的控制端(b3)与控制器相连接，所述主用电源单元的接地端、主动控制单元的接地端、主用电源监测单元的接地端、备用电源单元的接地端和控制器的接地端分别与公共地GND电连接。
4.一种根据权利要求3所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其特征在于，主动控制单元(49)包括固定连接在外壳(52)的下内壁上的电磁铁(47)和可调限流器(44)，可调限流器的一端电连接在三号节点(42)上，可调限流器的另一端电连接在电磁铁的一端(45)上，电磁铁的另一端(48)与公共地GND电连接，可调限流器(44)的控制端与控制器(30)相连接；被控制开关(51)包括弹性机构(40)、磁性片(53)、导电片(41)、一号触点(43)和二号触点(50)，弹性机构的上端固定连接在外壳的上内壁上，弹性机构的下端固定连接在磁性片的上表面，磁性片的下表面固定连接在导电片的上表面上，一号触点和二号触点分别固定布置在电磁铁和导电片之间的外壳内，并且当电磁铁产生的磁力在设定值以上时导电片能同时压紧接触连接在一号触点上和二号触点上；一号触点与三号节点电连接，二号触点与一号节点电连接。
5.一种根据权利要求3所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其特征在于，主用电源监测单元(37)包括电源监测芯片(38)、电容器C1、电容器C2、电容器C3、电容器C4、电容器C5、电阻R1和电阻R2；所述电容C1的一端、电容C2的一端和电源监测芯片的VDD端分别电连接在主用电源单元正电极上，所述电源监测芯片的OUT端电连接在电阻R1的一端上，所述电阻R1的另一端、电容器C3的一端、电容器C4的一端、电容器C5的一端和电阻R2的一端分别电连接在MOS管开关的栅极G上，所述电容器C1的另一端、电容器C2的另一端、电源监测芯片的NC端、电源监测芯片的VSS端、电源监测芯片的DS端、电容器C3的另一端、电容器C4的另一端、电容器C5的另一端和电阻R2的另一端分别电连接在供电系统的公共地GND上。
6.一种适用于权利要求2所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的分时充电管理方法，其特征在于，分时充电管理方法如下：当用户要对电动汽车的充电电池进行充电时，用户先用手机通过无线模块与控制器建立通信连接，然后让手机上的电动汽车充电APP和同步模块上的电动汽车充电APP建立同步连接，然后用户通过手机上的电动汽车充电APP将要充电的车辆状态信息同步写入到同步模块中的电动汽车充电APP上，所述车辆状态信息包括当前车辆充电电池已有的电量值占满电量值的百分比、充电后需要让充电电池的电量值占满电量值的百分比和取车时间，并把车辆状态信息存储到存储器中，然后用户把电动汽车的充电插头连接在充电插座上；然后控制器从同步模块中调用车辆状态信息，控制器根据电动汽车当前车辆状态信息和环境参数信息进行电量计算并下达分时充电控制命令，控制器对当前车辆进行分时充电；所述环境参数信息包括峰谷电计费起止时间和充电电池当前的温度；若当前时间处于谷电计费时间内，控制器给充电器发出谷电充电指令，随即由充电器对电动汽车的充电电池进行充电；若当前时间处于峰电计费时间内，则控制器根据用户设定的车辆状态信息对电动汽车的充电电池是否充电进行判断操作，若电动汽车的充电电池经过充电判断，判定为需要充电则对电动汽车的充电电池进行充电，若判定为禁止充电则停止对电动汽车的充电电池进行充电；充电判断过程如下：先由人工或控制器对充电器赋一个基础电量阈值和一个基础电量系数值，然后控制器读取当前时间、谷电计费时间开启时间和当前车辆充电电池已有的电量值，控制器计算当前时间与谷电计费时间开启时间的差值得出时间差值，然后，把基础电量系数值除以时间差值后得出的数值加上当前车辆的充电电池电量值大于或等于基础电量阈值则判定为禁止充电，若基础电量系数值除以时间差值后得出的数值加上当前车辆的充电电池电量值小于基础电量阈值则判定为需要充电；充电器上个统计周期中对应日期的平均用车小时数乘以给定百分比系数得出电量修正值，基础电量阈值由基础电量值加上电量修正值得出，基础电量值是充电电池的一个统一数值。
7.一种适用于权利要求3所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法，其特征在于，控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法如下：当主用电源单元未掉电或者主用电源单元的电量达到设定电量以上时，此时主动控制单元产生的控制力在设定控制力以上，此时被控制开关闭合，从主用电源单元流入到一号节点处的主用电分为两路电传输，一路主用电依次经过二极管D2和二号节点后为控制器供电，另一路主用电由主用电源监测单元对其进行实时连续监测，在主用电源监测单元对主用电进行实时连续监测时，主用电源监测单元的高电平输出端会同时向MOS管开关的栅极G输出高电平信号；由于MOS管开关的栅极G为高电平信号时有MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间的电路处于断开状态，此时只有主用电源单元为控制器供电，而备用电源单元不为控制器供电；当主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时，此时主动控制单元产生的控制力小于设定控制力时被控制开关断开，此时一号节点处没有电流入，主用电源监测单元就会立即监测到主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量，此时主用电源监测单元的高电平输出端也无高电平信号输出，此时MOS管开关的栅极G就收不到高电平信号，即此时MOS管开关的栅极G的电平信号为低电平信号；由于MOS管开关的栅极G为低电平信号时有MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间的电路处于导通状态，此时主要电源单元不向控制器供电，而只有备用电源单元为控制器供电；在控制器的控制下，直流传感器也实时连续的对MOS管开关的漏极D与二号节点之间线路上的电流进行检测，若把直流传感器所检测到的MOS管开关的漏极D与二号节点之间线路上的电流记为电流TA，并把所检测到的电流TA上传给控制器；当备用电源单元为控制器供电时，直流传感器此时所检测到的电流TA大于零，直流传感器把检测到的电流TA大于零的信号传给控制器，控制器则判断此时为主用电源单元掉电状态，控制器根据主用电源单元掉电的判断结果作出相应数据信息处理；当主用电源单元从掉电后又来电时，主用电源监测单元又立即监测到有主用电源单元的主用电输入，主用电源监测单元的高电平输出端又有高电平信号输出，此时MOS管开关的栅极G又收到主用电源监测单元传来的高电平信号，从而使得MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间又处于断开状态；当MOS管开关的源极S和MOS管开关的漏极D之间处于断开状态时，控制器又由主用电源单元供电；当主用电源单元为控制器供电时，直流传感器此时所检测到的电流TA等于零，直流传感器把检测到的电流TA等于零的信号传给控制器，控制器则判断此时为主用电源单元供电状态，控制器根据主用电源单元供电的判断结果作出相应数据信息处理。
8.一种适用于权利要求4所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法，其特征在于，控制器供电系统自适应电源监测切换电路使用控制方法如下：当要检测备用电源单元是否有电或者要检测备用电源单元在主用电源单元掉电时是否能为控制器提供电源的检测过程是：由控制器向可调限流器发出限流指令，可调限流器立即对电磁铁的电流进行限流控制；在可调限流器对电磁铁的电流进行限流控制的过程中，若直流传感器所检测到的电流TA等于零，则说明此时控制器正由主用电源单元供电，说明此时导电片还同时与一号触点和二号触点压紧接触连接在一起，说明可调限流器限流不够，还需继续限流才能使电磁铁产生的磁力小于设定值；当可调限流器限流后使电磁铁产生的磁力小于设定值时，导电片就同时与一号触点和二号触点断开，若此时直流传感器所检测到的电流TA大于零，则说明备用电源单元能在主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时能为控制器提供电源，从而说明此时备用电源单元不仅有电，而且还说明此时备用电源单元在市电掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时能为控制器提供电源；当主用电源单元没有掉电或者主用电源单元的电量在设定电量以上时控制器由主用电源单元时供电，当主用电源单元掉电或者主用电源单元的电量小于设定电量时控制器由备用电源单元供电，循环往复，始终让控制器一直处于有电状态，从而让控制器能有电来处理需要及时处理的数据信息。
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