CN105626309B - 燃气涡轮发动机及组装其的方法 - Google Patents

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Abstract

提供了一种用于涡扇燃气涡轮发动机系统(100)的方法和系统。燃气涡轮发动机系统(100)包括联接至第一可旋转轴(118)的可变节距风扇(VPF)组件(102)和连接至第二可旋转轴(120)的低压压缩机LPC(104)。LPC(104)包括与LPC(104)的转子的多排叶片(132)相互交叉的多个可变节距定子轮叶(130)。燃气涡轮发动机系统(100)还包括联接至所述第一可旋转轴(118)和所述第二可旋转轴(120)的减速装置(128)。燃气涡轮发动机系统(100)进一步包括定位在所述LPC(104)的出口(136)和旁路导管(138)之间的调节释压阀(134)，和配置为响应于所述涡扇燃气涡轮发动机系统(100)的操作状态和与所述LPC(104)关联的温度而安排所述多个可变节距定子轮叶(130)和所述调节释压阀(134)的位置的控制器(202)。

Description

燃气涡轮发动机及组装其的方法
相关申请的交叉引用
根据35U.S.C.§119(e)，本非临时申请要求享有2014年11月21日提交的，名称为“GAS TURBINE ENGINE AND METHOD OF ASSEMBING THE SAME(燃气涡轮发动机及组装其的方法)”的美国临时专利申请第62/082892号的优先权的益处，其全部内容通过参考并入本文中。
技术领域
本公开的领域大体上涉及燃气涡轮发动机，并且更具体地涉及具有可调整的流动路径几何形状的燃气涡轮发动机。
背景技术
众所周知的燃气涡轮发动机具有导管风扇和核心，它们以彼此流动连通来布置。风扇提供空气至核心(“核心流”)以及至包围核心的旁路导管(“旁路流”)。核心压缩核心流并且随后将它与燃料混合，以用于点燃混合物来生成燃烧气体流穿过涡轮机。燃烧气体驱动涡轮机，这继而驱动风扇以生成核心流和旁路流。
随着旁路流成为用于发动机的推力的来源，一些已知的风扇具有叶片，该叶片的节距能够改变以有助于控制推力。在那方面，这些风扇可以配置使得叶片在一个节距角生成向后指向的旁路流，导致向前的推力；并且在另一个节距角形成向前指向的旁路流，导致反向的推力。然而，在这些已知的发动机中，旁路流的状况常常在两个方向都无法达到最理想的。因此，对于具有可变节距风扇的燃气涡轮发动机，改进旁路流的状况是有用的。
在建立商用飞机性能中的一个关键的度量标准是发动机的推进效率。推进效率是发动机提供给飞机的作为发动机给予经过它的空气的动能的总量的一部分的测量。为了获得高的推进效率，期望的是发动机在其作用的空气的喷射速度给予仅仅微小的变化。因为这在每个单元气流上仅仅产生少量的推力，所以发动机必须作用在成比例低较大量的空气中以便制得足够的推力。由于发动机(风扇)作用的空气的量的增加，发动机的重量和阻力也增加。在某一时刻，更大直径的风扇所带来的额外的重量和阻力开始超过了改进推进效率的益处。
因此，期望的是实现修改发动机气体流动路径的几何形状以在较宽的操作范围内改进发动机的推进效率，同时降低发动机构件的重量。
发明内容
在一个实施例中，一种涡扇燃气涡轮发动机系统包括，联接至第一可旋转轴的可变节距风扇(VPF)，联接至第二可旋转轴的低压压缩机LPC，该LPC包括与LPC的转子的多排叶片互相交叉的多个可变节距定子轮叶，以及以与VPF和LPC在串联流动布置而配置的核心发动机。该涡轮燃气发动机系统还包括联接至第一可旋转轴和第二可旋转轴的减速装置。减速装置配置为以低于第二可旋转轴的转速的转速驱动第一可旋转轴。涡扇燃气涡轮发动机系统还包括定位在LPC的出口和旁路导管之间的调节释压阀。涡轮燃气发动机系统进一步包括控制器，其配置成响应于涡轮燃气发动机系统的操作状态和与LPC相关的温度来安排多个可变节距定子轮叶和调节释压阀的位置。
在另一个实施例中，一种管理燃气涡轮发动机的流动路径几何形状的方法包括，接收低压压缩机(LPC)的温度的示值，LPC以串联流动连通定位在包括多个可变节距风扇叶片的风扇和核心发动机之间，核心发动机以串联流动连通包括高压压缩机(HPC)，燃烧器，和高压涡轮(HPT)。该方法还包括，接收燃气涡轮发动机的操作状态并确定LPC的多个可变节距定子轮叶的位置与配置成将LPC的出口联接至旁路导管和燃气涡轮发动机外侧的周围空间中的至少一个的调节释压阀的位置中的至少一个。该方法进一步包括生成至少一个驱动信号，其配置成命令多个可变节距定子轮叶和调节释压阀至相应的预定位置。
在又另一个实施例中，飞机包括涡扇燃气涡轮发动机，其包括至少部分地环绕燃气涡轮发动机的旁路导管。具有导管的涡扇燃气涡轮发动机系统包括联接至减速装置的出口的风扇和联接至减速装置的进口的低压压缩机(LPC)。该风扇配置为以低于LPC的转速的转速操作。该LPC包括多个可变节距定子叶片。具有导管的涡扇燃气涡轮发动机系统进一步包括联接至LPC的低压涡轮(LPT)，配置为将LPC的出口联接至旁路导管的调节释压阀，以及配置为基于与LPC相关的温度来管理多个可变节距定子轮叶和调节释压阀中的至少一个的位置的控制器。
本发明的第一技术方案提供了一种涡扇燃气涡轮发动机系统，包括：可变节距风扇(VPF)组件，其联接至第一可旋转轴；低压压缩机LPC，其联接至第二可旋转轴，所述LPC包括与LPC的转子的多排叶片相互交叉的多个可变节距定子轮叶；核心发动机，其以与所述VPF和所述LPC串联流动布置来配置；减速装置，其联接至所述第一可旋转轴和所述第二可旋转轴，所述减速装置配置为以低于第二可旋转轴的转速的转速驱动所述第一可旋转轴；调节释压阀，其定位在所述LPC的出口和旁路导管之间；以及控制器，其配置为响应于所述涡扇燃气涡轮发动机系统的操作状态和与所述LPC相关联的温度来安排所述多个可变节距定子轮叶和所述调节释压阀的位置。
本发明的第二技术方案是在第一技术方案中，所述LPC通过第二可旋转轴直接联接至高速低压涡轮(LPT)。
本发明的第三技术方案是在第一技术方案中，所述可变节距风扇由复合材料形成。
本发明的第四技术方案是在第一技术方案中，所述VPF包括固定风扇排气喷嘴区。
本发明的第五技术方案是在第一技术方案中，所述VPF配置成在较大范围的操作条件下以基本不变的速度操作。
本发明的第六技术方案是在第一技术方案中，所述VPF的操作压力比是大约1.0至1.5。
本发明的第七技术方案是在第一技术方案中，所述VPF的操作压力比是大约1.35。
本发明的第八技术方案是在第一技术方案中，所述控制器配置为接收代表在所述LPC的上游、所述LPC的下游以及在所述LPC内中的至少一个的空气流的温度的温度信号。
本发明的第九技术方案是在第一技术方案中，所述控制器配置为当已接收的温度信号增长大于预定安排的阈值时，进行沿闭合方向移动所述多个可变节距定子轮叶和沿打开方向移动所述调节释压阀中的至少一者。
本发明的第十技术方案是在第一技术方案中，所述VPF配置为使用所述VPF的叶片的节距产生逆推力。
本发明的第十一技术方案提供一种管理燃气涡轮发动机的流动路径几何形状的方法，所述方法包括：接收低压压缩机(LPC)的温度的示值，LPC以串联流动连通定位在包括多个可变节距风扇叶片的风扇组件和核心发动机之间，核心发动机以串联流动连通包括高压压缩机(HPC)，燃烧器，和高压涡轮(HPT)；接收燃气涡轮发动机的操作状态；确定LPC的多个节距定子轮叶的位置与配置为将LPC的出口联接至到至少旁路导管和燃气涡轮发动机外侧的周围空间中的至少一个的调节释压阀的位置中的至少一个；以及生成至少一个致动信号，其配置为命令多个可变节距定子轮叶和调节释压阀至相应的预定位置。
本发明的第十二技术方案是在第十一技术方案中，接收低压压缩机的温度的示值包括接收在至LPC的入口，至LPC的出口和穿过LPC的流动路径中的至少一个中的空气流的温度的示值。
本发明的第十三技术方案是在第十一技术方案中，进一步包括基于与LPC关联的温度和飞机的操作状态中的至少一个，为多个可变节距定子轮叶和调节释压阀中每一个确定预定位置。
本发明的第十四技术方案是在第十一技术方案中，进一步包括以基本不变的速度操作VPF。
本发明的第十五技术方案是在第十一技术方案中，进一步包括使用多个可变节距风扇叶片的节距改变燃气涡轮发动机的推力输出。
本发明的第十六技术方案是在第十一技术方案中，进一步包括当与LPC关联的温度增长大于预定的阈值时，进行沿闭合方向移动多个可变节距定子轮叶和沿打开方向移动调节释压阀中的至少一者。
本发明的第十七技术方案提供了一种飞机，包括涡扇燃气涡轮发动机，其包括至少部分地环绕燃气涡轮发动机的旁路导管，具有导管的涡扇燃气涡轮发动机系统包括：联接至减速装置的输出的风扇组件；联接至减速装置的输入的低压压缩机(LPC)，风扇组件配置为以低于LPC的转速的转速操作，所述LPC包括多个可变节距定子轮叶；联接至所述LPC的低压涡轮(LPT)；配置为将LPC的出口联接至旁路导管的调节释压阀；以及配置为基于与所述LPC相关的温度来管理所述多个可变节距定子轮叶和所述调节释压阀中的至少一个的位置的控制器。
本发明的第十八技术方案是在第十七技术方案中，控制器配置为当与所述LPC关联的温度增长大于预定范围时，沿闭合方向移动所述多个可变节距定子轮叶。
本发明的第十九技术方案是在第十七技术方案中，控制器配置为当与所述LPC关联温度增长大于预定范围时，沿打开方向移动所述调节释压阀。
本发明的第二十技术方案是在第十七技术方案中，控制器配置为将所述VPF的操作压力比维持在约1.0至1.5之间。
附图说明
当参照随后的附图阅读以下详细的描述时，本公开的这些和其他的特征、方面和优势将变得更好地理解，在附图中类似的字符贯穿附图表示类似的零件，其中：
图1是包括风扇组件，低压或增压压缩机，高压压缩机和燃烧器的示例性涡轮发动机系统的示意图。
图2是用于管理图1中示出的燃气涡轮发动机系统的图1中示出的流动路径的几何形状的控制系统的示意框图。
图3是管理图1中示出的燃气涡轮发动机系统的流动路径几何形状的方法的流程图。
除非另有指示，否则本文中提供的附图意图说明本公开的实施例的特征。这些特征被认为可应用于包括本公开的一个或更多个实施例的多范围的系统中。因此，附图不意图包括所有的本领域技术人员知晓的为实践本文中公开的实施例所需的常规特征。
零件列表
100 涡轮发动机系统
102 风扇组件
104 增压压缩机
106 高压压缩机
108 燃烧器
110 高压涡轮
112 低压涡轮
114 风扇叶片
116 转子轮盘
118 第一驱动轴
120 第二驱动轴
122 进气口
124 排气口
126 中心线
128 变速箱
130 可变节距定子轮叶
132 固定节距转子叶片
134 调节释压阀
136 出口
138 旁路导管
140 放气管
142 流动路径
144 核心发动机
146 旁路流动路径
148 出口导叶
200 控制系统
202 控制器
204 温度信号
206 温度传感器
208 信号
210 飞行计算机
212 发动机计算机
214 致动命令
216 致动器
218 致动命令
220 致动器
300 方法
302 接收
304 接收
306 确定
308 生成。
具体实施方式
在以下的说明书和权利要求书中，将会引用许多的用语，其应当限定为具有以下含义。
单数形式“一”、“一个”和“该”包括复数引用，除非上下文清楚地指明其他的内容。
“可选的”或者“可选地”表示随后描述的事件或者情况可以发生或可以不发生，并且说明书包括事件发生的实例和事件没发生的实例。
近似的语言(如本文中贯穿说明书和权利要求书所使用的)可以用于修改任何定量代表，其可以获准变化而不用导致其相关的基本功能的改变。相应地，通过例如“大约”，“近于”，和“基本上地”的用语或多个用于修饰的值不限制于规定的精确值。在至少一些实例中，相近语言可以相当于测量值的工具的精度。此处以及贯穿说明书和权利要求书，范围限制可以组合和/或互换，这样的范围被识别并且包括所有的包含其中的子范围，除非上下文或者语言指示了其他。
本公开的实施例描述了一种燃气涡轮发动机架构，其具有低压比，低速，可变节距风扇(VPF)以及固定风扇排气喷嘴区。这种发动机架构减少了为获得给定的推力提升而惩罚性关联的重量和阻力，由此朝更大风扇和减少燃料消耗的方向切换最优选择。VPF通过减速装置(例如，但不限制于变速箱和轴)联接至高速低压或者增压压缩机(LPC)和低压涡轮(LPT)。LPC和LPT以串流布置绕着高压核心。在常规的固定节距风扇(FPF)中，由于设计风扇压力比(FPR)被减少，可变区风扇排气喷嘴被要求避免风扇处于低飞行马赫数时的可操作性问题。VPF的存在具有潜力以实现非常低风扇压力比发动机设计(处于或者低于1.35)而没有可变区风扇排气喷嘴的存在。为了获得期望的风扇操作性特征，在部分动力巡游条件下，当与FPF架构相比时，LP线轴保持在一个相对的高速，使额外的动态上端可以用来达到操作压力比。这种方法导致风扇倾向于在一个大范围操作条件下在几乎不变的速度下进行操作。在部分动力条件下，随着核心回滚，LPC将继续泵气，在LPC和HPC之间创建流动不匹配。为了处理这种情况，本公开的架构采用高可变流LPC。历史上地，可变节距风扇发动机要么设计为没有LPC，要么利用中压压缩块。在没有LPC的发动机中，从核心消除推进将严重限制放置在可行的操作压力比(OPR)水平上。采用IPC以获得期望的压缩水平是一个可行的选择，但是第三线轴承载了用于拉具风扇(puller fan)配置的显著的复杂性，在拉具风扇配置中所有三个线轴将同中心地定向。
图1是包括风扇组件102，低压或者增压压缩机104，高压压缩机106，和燃烧器108的示例性涡轮发动机系统的示意图。风扇组件102，增压压缩机104，高压压缩机106和燃烧器108以流动连通来联接。涡轮发动机系统100还包括高压涡轮110，其与燃烧器108和低压涡轮112以流动连通来联接。风扇组件102包括一排从转子轮盘116向外径向延伸的可变节距风扇叶片114。低压涡轮112经由第一驱动轴118联接至风扇组件102和增压压缩机104，并且高压涡轮110经由第二驱动轴120联接至高压压缩机106。涡轮发动机系统100具有进气口122和排气口124。涡轮发动机系统100进一步包括中心线126，风扇组件102，增压压缩机104，高压压缩机106以及涡轮组件110和112围绕该中心线旋转。此外，减速变速箱128沿着第一驱动轴118联接在风扇组件102和低压涡轮112之间。
低压或者增压发动机104包括多个可变节距定子轮叶130，其与固定节距旋转叶片132相互错杂。可变节距定子轮叶130的节距通过通信地联接至控制器(图1中未示出)的一个或更多个致动器(图1中未示出)来调整。可变节距定子轮叶130配置为受控制器命令并受一个或更多个致动器影响来调整穿过压缩机104的流动路径的几何形状。
调节释压阀134定位在压缩机104的出口136和至少部分地环绕涡轮发动机系统100的旁路导管138之间。调节释压阀134可以包括滑套布置，其选择性地覆盖和揭开穿过出口136的多个孔口。在其他实施例中，调节释压阀134可以是门型阀或者气闸，其打开和关闭穿过将出口136和旁路导管138连接的放气管140的通路。
发动机流动路径142通过风扇组件102，低压或增压压缩机104，核心发动机144来限定，核心发动机通过高压压缩机106，燃烧器108和高压涡轮110限定。流动路径142继续穿过低压涡轮112至出口124的后部附近。风扇罩145环绕风扇114以限定围绕核心发动机144的旁路导管138。旁路流动路径146被导向穿过风扇组件102和定位在旁路导管138中的出口导叶148。
在操作中，穿过进气口122进入涡轮发动机系统100的空气朝着增压压缩机104穿过风扇组件102被导向。压缩空气从增压压缩机104向高压压缩机106排放。高度压缩的空气从高压压缩机106向燃烧器108被导向，同燃料混合，并且混合物在燃烧器108内燃烧。通过燃烧器108绳成的高温燃烧气体被朝着涡轮组件110和112导向。低压涡轮112以第一转速旋转，并且变速箱128操作使得风扇组件102以低于第一转速的第二转速操作。在一个实施例中，第二转速是使得风扇叶片114的风扇尖端转速小于大约1,200英尺/秒。燃烧气体随后从涡轮发动机系统100经由排气口124排出。在备选实施例中，低压涡轮112和风扇组件102的转速通过任何机械或者使涡轮发动机系统10能够如本文中描述起作用的构件的布置来分离。
在各种实施例中，涡轮发动机系统100可以并入推力反向器特征(未示出)，其也可以影响流动路径142和146。因为风扇罩11045的内部表面150限定了旁路导管138的径向外边界，如在图1中所示，该内部表面158的连续性会影响穿过旁路导管138的空气流的质量。特别地，例如沿着内部表面150的缝隙的间断会导致空气流穿过导管138泄漏并因此降压。因此，期望使内部表面150是基本连续的(例如基本没有例如间隙的间断)以促进极小化旁路导管138内的压力损失并且促进优化通过离开导管138的空气流生成的推力，继而促进涡轮发动机系统100的燃料效率的优化。
为了促进维持带有极少的间隙的基本连续的内部表面150，推力反向器特征被维持在旁路导管138的外部，其允许固定喷嘴出口区152。推力反向器特征被维持在风扇罩145外部，使得推力反向器特征的包括扰流板(未示出)的非移动构件在涡轮发动机系统100操作期间接触旁路导管138内的空气。因此，风扇罩145的固定喷嘴出口区152保留相同的(即，不改变)，无论推力反向器特征被存放还是部署，这是因为推力反向器特征的构件不限定风扇罩145的内部表面150的轮廓。出于至少这个原因，具有固定喷嘴出口区152的推力反向器特征提供超越可变风扇喷嘴(VFN)的明显效益。此外，通过以这种方式配置推力反向器特征，风扇罩145被制作，使得内部表面150最近的固定喷嘴出口区152通过完全静态结构限定，完全静态结构与动态结构相反其不配置带有可移动构件。因此，通过示例性实施例中完全外部机械的推力反向器特征的优点，内部表面150具有较少的间断，诸如否则将沿着内部表面150存在的间隙，使内部表面150通过于风扇罩145内部的推力反向器特征可移动构件来部分地限定。
图2是用于管理燃气涡轮发动机系统100(在图1中示出)的流动路径142的几何形状(在图1中示出)的控制系统200的示意框图。在示例实施例中，控制系统200包括配置为从温度传感器206接收代表与压缩机104(在图1中示出)关联的温度的温度信号204的控制器202。在各种实施例中，温度传感器206定位在流动路径142中靠近至压缩机104的入口，自压缩机104的出口，和/或在压缩机104内。控制器202也配置为接收信号208，其表现通过涡轮发动机系统100供给动力的飞机(未示出)的操作状态。信号208可以通过例如飞行员来手动生成，或者可以通过随机携带的飞行计算机210自动生成。另外，信号208可以通过发动机计算机212自动生成，发动机计算机212例如但不限于全权限数字电子控制器(FADEC)。
控制器202配置为生成用于一个或更多个致动器216的致动命令214，致动器216配置为控制可变节距定子叶片130(如图1所示)的位置。控制器202还配置为生成用于一个或更多个致动器220的致动命令218，致动器220配置为控制调节释压阀134(如图1所示)的位置。
虽然描述为使用温度信号控制致动器216和220，但控制器202也能够使用任何其他发动机参数或者发动机参数的组合以管理流动路径流动路径142(图1所示)的几何形状。
图3是管理燃气涡轮发动机的流动路径几何形状的方法300的流程图。在示例实施例中，方法300包括接收302具有导管的涡扇燃气涡轮发动机的低压压缩机(LPC)温度的示值。LPC以串联流动连通定位在包括多个可变节距风扇叶片的风扇和核心发动机之间。核心发动机包括串联流动连通的高压压缩机(HPC)、燃烧器、和高压涡轮(HPT)。
方法300还包括接收304燃气涡轮发动机的操作状态。操作状态涉及现在或未来计划用于发动机和或发动机供给动力的交通工具的操作。操作状态可以包括，例如但不限于巡航、上升、起飞、下降、逆推、滑行、和闲置。操作状态可以由任何随交通工具或者与其通信的，任何其他可进入交通工具的控制器，和/或通过例如飞行员或驾驶员输入的手动指示的携带操作地计算机系统来自动确定。
方法300还包括基于LPC的温度，操作状态以及位置的预定安排来确定306LPC的多个可变节距定子轮叶的预定位置和调节释压阀的位置。调节释压阀配置为将LPC的出口联接至旁路导管和燃气涡轮发动机外侧的周围空间中的至少一个。
方法300进一步包括生成308至少一个致动信号，其配置为命令多个可变节距定子轮叶和调节释压阀至相应的预定位置。
虽然本公开的各种实施例的细节特征在一些附图中示出而未在其他附图中示出，但这仅是为了方便。按照本公开的原则，附图的任何特征可以参照和/或结合任何其他附图的任何特征来声明。
该书面描述使用示例以公开包括最佳模型的实施例，并且还使本领域的任何技术人员能够实践实施例，包括制造和使用任意装置或系统以及执行任意并入的方法。本公开的可获得专利的范围由权利要求限定，并且可包括本领域技术人员想到的其他示例。如果这样的其他示例包括没有不同于权利要求的文字表达的结构元件，或者如果它们包括带有与权利要求的文字表达无实质区别的等同结构元件，则它们意图在权利要求的范围内。

Claims (10)

1.一种涡扇燃气涡轮发动机系统(100)，包括：
可变节距风扇组件(102)，其联接至第一可旋转轴(118)；
低压压缩机(104)，其联接至第二可旋转轴(120)，所述低压压缩机(104)包括与所述低压压缩机(104)的转子的多排叶片(132)相互交叉的多个可变节距定子轮叶(130)；
核心发动机(144)，其以与所述可变节距风扇组件(102)和所述低压压缩机(104)串联流动布置来配置；
减速装置(128)，其联接至所述第一可旋转轴(118)和所述第二可旋转轴(120)，所述减速装置(128)配置为以低于所述第二可旋转轴(120)的转速的转速驱动所述第一可旋转轴(118)；
调节释压阀(134)，其定位在所述低压压缩机(104)的出口(136)和旁路导管(138)之间；以及
控制器(202)，其配置为响应于所述涡扇燃气涡轮发动机系统(100)的操作状态和所接收的代表与所述低压压缩机(104)相关联的温度的温度信号来安排所述多个可变节距定子轮叶(130)和所述调节释压阀(134)的位置。
2.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机系统(100)，其特征在于，所述低压压缩机(104)通过第二可旋转轴(120)直接联接至高速低压涡轮(112)。
3.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机系统(100)，其特征在于，所述可变节距风扇组件(102)由复合材料形成。
4.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机系统(100)，其特征在于，所述可变节距风扇组件(102)包括固定风扇排气喷嘴区。
5.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机系统(100)，其特征在于，所述可变节距风扇组件(102)配置成在较大范围的操作条件下以基本不变的速度操作。
6.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机系统(100)，其特征在于，所述可变节距风扇组件(102)的操作压力比是1.0至1.5。
7.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机系统(100)，其特征在于，所述可变节距风扇组件(102)的操作压力比是大约1.35。
8.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机系统(100)，其特征在于，所述控制器(202)配置为接收代表在所述低压压缩机(104)的上游、所述低压压缩机(104)的下游以及在所述低压压缩机(104)内中的至少一个的空气流(142)的温度的温度信号(204)。
9.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机系统(100)，其特征在于，所述控制器(202)配置为当已接收的温度信号(204)增长大于预定安排的阈值时，进行沿闭合方向移动所述多个可变节距定子轮叶(130)和沿打开方向移动所述调节释压阀(134)中的至少一者。
10.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机系统(100)，其特征在于，所述可变节距风扇组件(102)配置为使用所述可变节距风扇组件(102)的叶片(114)的节距产生逆推力。
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