CN105531510B - 用于运行变速器的方法及具有至少两个换挡装置的变速器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的变速器(1)换挡的方法，所述变速器具有分别带有输入侧(11、21、31、41)和输出侧(13、23、33、43)的至少两个摩擦锁合的换挡装置(10、20、30、40)，其中，可根据输入侧(11、21、31、41)的转速与输出侧的转速(11、21、31、41)相互之间的差限定滑转系数(S)，且其中，所述换挡装置(10、20、30、40)中的每个具有：至少一个动力换挡状态，在该状态下，输入侧(11、21、31、41)和输出侧(13、23、33、43)相互连接从而传递扭矩；以及怠速换挡状态，在该状态下，输入侧(11、21、31、41)和输出侧(11、21、31、41)基本不相互连接，且其中，所述换挡装置(10)中的第一换挡装置从其动力换挡状态被转换成其怠速换挡状态，或反向换挡，以及，所述换挡装置(20)中的第二换挡装置根据其滑转系数(S20)在下述情况下才从其怠速换挡状态被换挡成其动力换挡状态，或反向换挡，即，当该滑转系数(S20)在过零之后、特别在滑转逆转的意义下具有不同于在第一换挡装置(10)的换挡与过零之间的另一符号。

Description

用于运行变速器的方法及具有至少两个换挡装置的变速器

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车的、具有至少两个换挡装置换挡的变速器。此外，本发明涉及一种具有至少两个换挡装置的变速器以及一种具有这样的变速器的机动车和传动系。

背景技术

参考具有混合驱动结构的、基于道路的机动车的使用而描述本发明，在其中，多倍地使用具有至少两个输入轴和至少一个输出轴的变速器，特别用于结合来自至少两个驱动源的扭矩。然而指出，根据本发明的装置/方法也可用于任意其他的应用，特别在轨道或水复合的机动车的领域中，或应用在静态应用中，特别应用在发电厂和/或建筑物的领域中。

具有至少两个、特别具有三个、参与的换挡装置的换挡过程通常要求相互确定单个换挡装置的换挡过程。在现有技术中，对此提出多种解决方案，其中，借助于预定的、随时间改变的、对换挡调节器施加的压力例如影响待传递的扭矩从一个到另一个换挡装置的传递。这样的解决方案例如在德国专利申请DE4424456A1中已知。

在具有三个参与的换挡装置的换挡过程中，在已知的、特别连续的操作中，根据传动运动学可导致变速器的换挡装置中的至少一个换挡装置的不期望的运行特性：在滑转情况下关闭的换挡装置在同步阶段期间将动态扭矩传递到作用方向，这在理解时，在换挡装置的输入侧与换挡装置的输出侧之间的转速差(滑转系数)等于零的时刻，作用方向突然改变。因此，可导致在该换挡装置中出现所谓的粘滑现象，这以不期望的方式和方法作用于换挡质量。此外，不期望的作用可能出现到其他传动组件上，特别是齿轮的齿面上的强烈的负荷和贴靠更换、扭矩峰值或扭矩脉冲。

发明内容

现在，本发明的目的在于，提供一种改进的用于对变速器换挡的方法以及一种改进的具有至少两个换挡装置的变速器。

为了实现该目的，提出根据本发明的方法以及根据本发明的变速器。根据本发明保护具有这样的变速器的驱动控制器以及机动车。

根据本发明的一个方面，提出用于运行、特别用于对特别用于机动车的变速器换挡的方法，该变速器具有分别带有输入侧和输出侧的至少两个、特别是至少三个或四个或更多个摩擦锁合的换挡装置。

可根据输入侧的转速与输出侧转速相互之间的差、特别分开针对每个换挡装置而限定滑转系数。

该换挡装置中的每个具有至少一个动力换挡状态，在该状态下，输入侧和输出侧相互连接从而传递扭矩。该换挡装置中的每个具有怠速换挡状态，在该状态下，输入侧和输出侧基本不相互连接。

在该方法中，该换挡装置中的第一换挡装置从其动力换挡状态被换挡成其怠速换挡状态，或反向换挡。该换挡装置中的第二换挡装置根据其滑转系数在下述情况下才从其怠速换挡状态被换挡成其动力换挡状态，或反向换挡，即，当该滑转系数在过零之后、特别在滑转逆转的意义下具有不同于在第一换挡装置的换挡与过零之间的另一符号，特别基本直接在第一换挡装置的换挡之后，优选在第一换挡装置的输入-和/或输出侧的摩擦对的换挡运动之后。

由此可在一个优选实施方式中减少或避免换挡元件中的至少一个的、特别是第二换挡元件的不期望的运行特性。特别地，可减少或避免在至少一个、特别是第二换挡元件上的扭矩的作用方向的改变。

通过扭矩的作用方向的改变或根据该改变，可通过使用这样的方法减少或避免出现在换挡元件中的粘滑现象，这可提高换挡质量。

此外，可借助通过使用这样的方法来减少或避免在换挡元件上的扭矩的作用方向的改变和/或粘滑现象从而减少或避免作用到其余传动组件上的不期望的效果，如齿轮的齿面上的负荷-和/或设备更换、扭矩峰值和/或扭矩脉冲。

特别是处在怠速换挡状态下的换挡装置的基本未相互连接的输入和输出侧在一个实施方式中也可理解为下述连接，即，在其中还特别传递或可传递牵引力矩(Schleppmoment)，该牵引力矩明显小于在动力换挡状态下可传递的扭矩，特别至少小于因数10或20。

在不同的实施方式中，摩擦锁合换挡装置可以是换挡装置，其动力换挡状态借助于输入侧的至少一个摩擦对与外侧的至少一个摩擦对之间的干、混合和/或液体摩擦而实现。特别地，在本发明的意义下，摩擦锁合换挡装置设置有至少一个摩擦轮、至少一个制动块、至少一个制动盘和/或电子流变液体，优选设置有摩擦轮离合器或制动器壳。

在一个实施方式中，换挡装置的输入侧可以是换挡装置的下述侧，即，扭矩从该侧在通常出现的运行状态下传递到换挡装置的另一侧，特别是输出侧。当然，在该实施方式中，在变速器的确定的运行状态下也可设置扭矩从输出侧传递至输入侧。

在本发明的一个实施方式中这样地定义滑转系数，即，其在换挡装置的输入侧与输出侧之间的零转速差时同样具有零值。在滑转系数过零时(对应于滑转逆转的一个实施方式)，在本发明的一个实施方式中换挡装置的输入侧和外侧的相对旋转方向相互改变，其中，滑转系数特别在一个相对的旋转方向上具有不同于另一个相对的旋转方向的另一符号。

在一个实施方式中，换挡运动可理解为特别通过执行件激活的输入和/或输出侧的运动。该运动可在换挡装置从怠速换挡状态转变成动力换挡状态时实现相互靠近；在换挡装置从动力换挡状态转变成怠速换挡状态时相互远离。

在本发明的在此所述的实施方式的意义下，优选地，只要换挡运动结束则换挡装置的“换挡”结束。

在本发明的一个实施方式中，换挡过程可理解为时间段，在该时间段中多于一个的、特别是两个、三个、四个或更多个换挡装置被换挡，若需要则至少部分地相继和/或同时被换挡。该时间段也可包括换挡装置的换挡运动之后的时间段，在所述时间段中滑转系数在换挡成动力换挡状态近似为零值或达到零值。

根据本方法的一个优选实施方式，变速器具有第三换挡装置，该第三换挡 装置与第一换挡装置基本同时从其怠速换挡状态转换成其动力换挡状态，或反向换挡。

由此可在一个优选实施方式中避免出现粘滑现象和/或作用在换挡装置上的扭矩相对于至少三个换挡装置参与的换挡过程的作用方向的改变。

根据本方法的一个优选实施方式，第二换挡装置的输入侧与输出侧之间的滑转逆转借助于主动的扭矩和/或动力源，特别借助于马达被激活。

由此在一个优选实施方式中可更快地、更精确地和/或更可靠地实现滑转逆转。若在用于激活滑转逆转的一个实施方式中使用特别是混合动力机动车的电动机或机电能量转换器，则由此可使用现有的扭矩源，由此可实现降低复杂度、降低成本和/或节省资源的优点。

在本发明的一个实施方式中，主动的扭矩和/或动力源可理解为马达，优选为内燃机或机电能量转换器或电机。在本发明的一个实施方式中，为了激活(Aktuieren：启动)滑转逆转而使用混合动力机动车的内燃机和/或电机。

根据本方法的一个优选实施方式，变速器具有控制装置，借助于该控制装置控制该换挡装置或特别是所有换挡装置中的至少一个换挡装置的至少一个、特别是所有的换挡运动和/或控制该换挡装置特别是第二或所有换挡装置中的至少一个换挡装置的滑转系数。

由此可在一个优选实施方式中，可更快地、更精确地和/或更可靠地实现滑转逆转。

在本发明的不同实施方式中，控制装置可被构建成单独用于变速器和/或被集成到机动车的控制装置中。

根据本方法的一个优选实施方式，换挡装置中的至少一个换挡装置、特别是第二或所有换挡装置的换挡运动和/或滑转系数根据该换挡装置和/或至少一个、特别是所有、其他的换挡装置的转速、扭矩和/或滑转系数而被控制。

由此可在本方法的一个优选实施方式中更好地配合其他的、在变速器的运行状态下的运行参数，如在前文中所述的运行参数。

针对本发明的前述方面和本方法的所属扩展方案公开的特征也相应地适用 于本发明的下述方面和变速器的、传动系的或机动车的所属扩展方案。相反地，针对本发明的下述方面和变速器的、传动系的或机动车的所属扩展方案公开的特征也相应地适用于本发明的前述方面和本方法的所属扩展方案。

根据本发明的一个方面，提出特别根据本发明的前述实施方式中的一个而运行的变速器。

该变速器具有：

-至少两个、特别是三个摩擦锁合的换挡装置，分别具有输入侧、输出侧以及至少一个换挡调整器；

-用于影响滑转系数的滑转调整装置，该滑转系数可通过输入侧的转速与输出侧的转速的差限定；

-用于控制滑转调整装置和特别控制至少一个换挡调整器的控制装置。

该控制装置设置用于控制换挡装置中的至少一个换挡装置的、特别是第二换挡装置的输入侧与输出侧之间的滑转逆转。

在一个优选实施方式中，换挡调整器不是滑转调整装置的一部分。在另一个实施方式中，滑转调整装置除了至少一个换挡调整器也具有至少一个滑转调整装置，其不是换挡调整器。

由此可在一个优选实施方式中减少或避免至少一个换挡元件、特别是第二换挡元件的不期望的运行特性。特别地，可减少或避免至少一个、特别是第二换挡元件上的扭矩的作用方向的改变。

由此通过扭矩的作用方向的改变或根据该改变可减少或避免在该换挡元件或换挡元件中出现粘滑现象，这可提高换挡质量。

此外，可通过减少或避免在换挡元件上的扭矩的作用方向的改变和/或粘滑现象而减少或避免作用到其余传动组件上的不期望的效果，如齿轮的齿面上的负荷-和/或设备更换、扭矩峰值和/或扭矩脉冲。

概念“换挡调整器”和“执行件”在此可作为同义词使用。

在一个实施方式中，滑转调整装置可具有特别是机动车的扭矩源，作为滑转调整或影响部件。

根据变速器的一个优选实施方式，换挡装置中的至少一个换挡装置被实施成制动器，特别是摩擦制动器，和/或换挡装置中的至少一个换挡装置被构建成离合器，特别是摩擦离合器。

由此可以在一个优选实施方式中运行不同的传动类型，该不同的传动类型特别在换挡装置的不同设计方案方面不同，具有滑转逆转以及与其关联的优点。

根据变速器的一个优选实施方式，变速器具有变速箱外壳，在该变速箱外壳上抗扭地布置至少一个、被构建成制动器的换挡装置，具有其输入侧或输出侧。

根据变速器的一个优选实施方式，变速器具有至少一个、特别是两个或三个行星齿轮传动装置，该行星齿轮传动装置特别借助于换挡装置中的至少一个换挡装置在其运行特性、特别在其转速比方面受影响。

由此可以在一个优选实施方式中运行不同的传动类型，其特别在行星齿轮传动装置的不同数量和/或配置方面不同，具有滑转逆转以及与其关联的优点。

在本发明的一个实施方式中，转速比可理解成变速器的或换挡装置中的一个的至少一个输入转速与变速器的或该换挡装置中的一个的最少一个输出转速之间的比或差。

在本发明的一个方面，提出一种传动系，特别用于具有混合驱动、具有根据前述实施方式中的一个的变速器的机动车。

该传动系除了变速器之外特别具有：

-可与用于扭矩传递的变速器耦接的机电能量转换器，

-可与用于扭矩传递的变速器耦接的内燃机，以及

-可与用于扭矩传递的变速器耦接的、至机动车的至少一个轮/轮胎组合的输出接口。

机电能量转换器和/或内燃机被设置成用于激活换挡装置中的至少一个、特别是第二换挡装置的输入侧与输出侧之间的滑转逆转。

由此可在一个优选实施方式中运行具有带有滑转逆转的变速器的混合动力机动车。通过借助于混合动力机动车的扭矩源中的至少一个、特别是内燃机和/ 或机电能量转换器激活滑转逆转可实现节省资源地运行传动系。

根据传动系的一个优选实施方式，至少一个换挡装置分别设置用于

-耦接内燃机与用于扭矩传递的变速器，

-耦接机电能量转换器与用于扭矩传递的变速器，和/或

-耦接机动车的至少一个轮/轮胎组合与用于扭矩传递的变速器的驱动部、特别是输出接口、优选输出小齿轮。

由此在一个优选实施方式中可以运行不同的传动类型，该不同的传动类型特别在换挡装置的不同布置和/或不同的转速比方面不同，具有滑转逆转。

根据本发明的一个方面，提出具有根据前述实施方式中的一个的变速器或传动系的机动车。

根据本发明，只要技术上可行，则本发明的上述扩展方案中的多个也可任意相互组合。

附图说明

在结合附图的以下描述中给出所述变速器的和/或所述方法的示例性实施例，附图单独地-至少部分地示意性-示出：

图1以原理框图示出具有根据本发明的一个实施方式的变速器的传动系；

图2a以扭矩-时间-关系图示出作用在根据本发明的一个实施方式构建的且被换挡的变速器的多个换挡装置上的扭矩的随时间的发展；以及

图2b以滑转系数-时间-关系图示出根据本发明的一个实施方式构建的且被换挡的变速器的多个换挡装置的滑转系数的随时间的发展。

具体实施方式

图1以原理框图示出根据本发明的一个实施方式的变速器1的传动系6。在该实施例中示出的传动系6是混合动力机动车的传动系，具有内燃机60和称为电机的机电能量转换器50。借助于变速器1，扭矩可从内燃机60和/或电机50传递到输出小齿轮70，其中，输出小齿轮70可与混合动力机动车的可驱动轮连 接或与其连接。

相反地，扭矩也可从输出小齿轮70传递到内燃机60和/或电机50，特别是在内燃机60的阻力矩操作的意义下和/或借助于电机50从而回收能量。

在该实施方式中，变速器1具有第一换挡装置10、第二换挡装置20、第三换挡装置30以及第四换挡装置40。

通过换挡装置10、20、30和/或40的不同的换挡位置，可借助于电机-行星齿轮传动级2、内燃机-行星齿轮传动级3和/或驱动-行星齿轮传动级4，内燃机60、电机50和/或输出小齿轮70之间的不同的扭矩-传动比可换挡或被换挡。

借助于第一换挡装置10，内燃机60的输出轴61可与内燃机-行星齿轮传动级3的齿环抗扭地连接。对此，第一换挡装置10的摩擦对11和13借助于在此未示出的执行件摩擦锁合接触。

内燃机-行星齿轮传动级3的太阳轮与变速箱外壳抗扭地连接，内燃机-行星齿轮传动级3的行星轮与第四换挡装置40的输入侧41抗扭地连接。

第四换挡装置40的输出侧43与电机-行星齿轮传动级2的太阳轮抗扭地连接和/或被构建成这样的。由此，内燃机-行星齿轮传动级3可借助于第四换挡装置40与电机-行星齿轮传动级2抗扭地连接。对此，第四换挡装置40的摩擦对42和44借助于在此未示出的执行件摩擦接触。

电机-行星齿轮传动级2的齿环与电机50的转子52抗扭地连接，其中，转子52被布置在固定地布置在变速箱外壳5上的定子51的径向内部。

在该实施方式中，电机-行星齿轮传动级2的行星轮的行星齿轮架固定地、优选整体地与驱动-行星齿轮传动级4的行星轮的行星齿轮架连接，其中，在该行星齿轮架上也布置第三换挡装置30的输出侧33。

第三换挡装置30的输入侧31与第一换挡装置10的输出侧13抗扭地连接。由此，借助于第三换挡装置30，电机-行星齿轮传动级2和/或驱动-行星齿轮传动级4可分别在其行星齿轮架上与内燃机-行星齿轮传动级3的齿环连接。对此，第三换挡装置30的摩擦对32和34借助于在此未示出的执行件摩擦接触。

驱动-行星齿轮传动级4的太阳轮与第二换挡装置20的输入侧21抗扭地连 接。第二换挡装置20的输出侧23固定地与变速箱外壳5连接，使得第二换挡装置20在该实施例中作为制动器、特别是外壳制动器被构建在变速箱外壳上。

由此，驱动-行星齿轮传动级4的太阳轮可借助于第二换挡装置20固定在变速箱外壳上。对此，第二换挡装置20的摩擦对22和24借助于在此未示出的执行件摩擦接触。

驱动-行星齿轮传动级4的齿环与输出小齿轮70抗扭地连接，特别与其整体被构建。

通过该实施例中所使用的变速器1使得可以在传动系6中通过对变速器1的不同换挡而满足不同的行驶状态和/或转速比。在第一换挡装置10的闭合的换挡状态下，例如内燃机60的扭矩和电机50的扭矩可叠加地传递到输出小齿轮70。

根据第二换挡装置10、第三换挡装置20和/或第四换挡装置40的换挡，分别在打开的或在闭合的换挡状态下,可实现在内燃机60一方面和/或电机50另一方面和输出小齿轮70之间的不同的转速-传动比。

在纯电行驶运行时，在打开的第一换挡装置10的情况下，在所示实施方式中，根据第二换挡装置10、第三换挡装置20和/或第四换挡装置40的换挡，分别在打开的或在闭合的换挡状态下，可实现电机50与输出小齿轮70之间的不同转速-传动比。

图2a以扭矩-时间-图示出分别作用在根据本发明的一实施方式构建且运行的、特别被换挡的变速器1的多个、在此三个换挡装置10、20、30上的扭矩M10、M20、M30的随时间的发展。

在该图中，在时间t上绘制作用在第一换挡装置10上的扭矩M10的发展。类似地，在该图中加入作用在第二换挡装置20和第三换挡装置30上的扭矩M20或M30的随时间的发展。时间轴线的水平位置在该图中对应于基本为零的扭矩M。只要在时间轴线上重叠地加入多个扭矩曲线(例如在t1之前的区域中的M30和M20)，则所有的该扭矩基本同为零且仅为更好地理解而以该方式被加入。

在图2a中再次给出图1中所示的变速器1的换挡过程，在其中，换挡装置10、20和30被换挡，而第四换挡装置40处于其动力换挡状态。

在此，第一换挡装置10从其动力换挡状态转变成其怠速换挡状态，第三换挡装置30从其怠速换挡状态转变成其动力换挡状态，且第二换挡装置20从其动力换挡状态转变成其怠速换挡状态。

在此，整个换挡过程以多个相继的换挡阶段T12、T23、T34和T45进行，其通过换挡阶段变更时间点t1至t5在时间上相互分开。

在时间点t1，在此基本同时第一换挡装置10和第三换挡装置30被换挡，其中，借助于未示出的执行件解决第一换挡装置10的摩擦对12和14之间的扭矩传递的连接，而借助于同样未示出的执行件产生第三换挡装置30的摩擦对32和42之间的扭矩传递的连接。

在换挡阶段T12中，相应地逐渐地、在此特别基本线性地实现施加的扭矩M10从第一换挡装置10传递到第三换挡装置30，在此相应地产生扭矩M30。

只要扭矩传递结束，则在时间点t2结束扭矩传递-换挡阶段T12。由此，变速器1的换挡过程进入预同步-换挡阶段T23，在其中，没有换挡装置10、20和/或30转变成另一换挡状态。

在预同步-换挡阶段T23中，第二换挡装置20的滑转逆转在此借助于电机50被激活(参见图2b)。在附图中绘出的变速器及方法的实施方式中，在该转换阶段T23中的换挡过程的情况下，换挡装置不换挡，特别是第二换挡装置不换挡。由此，作用在换挡装置10、20或30上的扭矩M10、M20及M30在预同步-换挡阶段T23中基本不变。

只要第二换挡装置20的滑转系数S20,在图2的视图中在时间点t3，特别借助于通过电机50进行激活而实现过零，且在滑转逆转的意义下接受具有另一符号的滑转系数S20(即，第二换挡装置20的输入侧21的摩擦对22和输出侧23的摩擦对24相互在不同于之前的另一转动方向上旋转)，借助于控制装置激活第二换挡装置20的执行件。

在该执行件在第一同步-换挡阶段T34内关闭第二控制装置20期间，在其上作用在时间上、在此线性增强的动态扭矩M20。

该动态扭矩M20在时间点t4达到其最大值，在该时间点，滑转系数S20通过相互匹配输入侧21和输出侧23的转速而在关闭第二换挡装置20时达到其零 点，从而在第二换挡装置20的动力换挡状态下运行。

在时间点t4，特别由于滑转系数S20达到零点，作用在第二换挡装置上的动态扭矩M20转变成静态扭矩M20。

然而，动态扭矩M20和静态扭矩M20仅在通过之前在换挡阶段T23中实现的或激活的换挡装置20的滑转逆转方面不同，特别是在作用的扭矩的数值方面略微不同，然而这不是在作用方向上不同。

因此，在附图中所示的实施方式中特别不会出现或出现轻微形成的第二换挡装置20中的粘滑现象。在一个实施方式中，动态和静态扭矩M20之间的数值差可通过从滑动摩擦转变成静摩擦而说明。

从时间点t4开始，在第二同步换挡阶段T45中实现在第三换挡装置30处滑转系数S30达到零。当这在此在时间点t5达到时，则实现作用在第三换挡装置30上的动态扭矩M30转变成静态扭矩M30，其具有带有相同的作用方向的、特别轻微更小的值。

图2b以滑转系数-时间-图示出根据本发明的一个实施方式构建的、且运行的特别被换挡的变速器1的多个换挡装置10、20和30的滑转系数S10、S20或S30随时间的发展。在图2b中示出的换挡阶段变更时间点t1至t5以及换挡阶段T12至T45对应于在图2a中所示的换挡阶段变更时间点t1至t5以及换挡阶段T12至T45。时间轴线的水平位置在该视图中对应于基本为零的滑转系数S。只要在时间轴线上重叠加入多个滑转系数曲线(例如在t5之后的区域中的S30和S20)，则所有的该滑转系数基本等于零，且仅为更好地理解而以该方式被加入。

第二换挡装置20的滑转系数S20的改变在该实施方式中至少在预同步-换挡阶段T23的部分中以及至少在第一同步-换挡阶段T34的部分中通过电机50被激活，由此特别实现滑转系数S20在时间点t3的过零。

在图2b中待引用的第一换挡装置10的滑转系数S10的升高的以及第三换挡装置30的滑转系数S30的降低的滞后(在两种情况下参见换挡阶段T34和T45)，可在一个实施方式中特别归因于对激活第二换挡装置20的滑转系数S20的影响。在该情况下，相应的滞后特别通过配置具有多个行星齿轮传动级2、3和4的变速器1而产生。

参考标记列表

1 变速器

2 电机-行星齿轮传动级

3 内燃机-行星齿轮传动级

4 驱动-行星齿轮传动级

5 变速箱外壳

6 传动系

10 第一换挡装置

11 输入侧

12 摩擦对

13 输出侧

14 摩擦对

20 第二换挡装置

21 输入侧

22 摩擦对

23 输出侧

24 摩擦对

30 第三换挡装置

31 输入侧

32 摩擦对

33 输出侧

34 摩擦对

40 第四换挡装置

41 输入侧

42 摩擦对

43 输出侧

44 摩擦对

50 电机(机电能量转换器)

51 定子

52 转子

60 内燃机

61 轴

70 输出小齿轮

Sx 换挡装置x的输入侧和输出侧之间的滑转

Mx 换挡装置x上的扭矩

t 换挡过程的时间轴线

tx 换挡阶段-变更时间点

Txx 换挡阶段

Claims (17)

1.一种用于机动车的变速器(1)换挡的方法，所述变速器具有分别带有输入侧(11、21、31、41)和输出侧(13、23、33、43)的至少两个摩擦锁合的换挡装置(10、20、30、40)，其中，

-可根据输入侧(11、21、31、41)的转速与输出侧的转速(11、21、31、41)相互之间的差限定滑转系数(S)，且其中，

-所述换挡装置(10、20、30、40)中的每个具有：至少一个动力换挡状态，在该状态下，输入侧(11、21、31、41)和输出侧(13、23、33、43)相互连接从而传递扭矩；以及怠速换挡状态，在该状态下，输入侧(11、21、31、41)和输出侧(11、21、31、41)不相互连接，且其中，

-所述换挡装置(10)中的第一换挡装置从其动力换挡状态被转换成其怠速换挡状态，或反向换挡，以及

-所述换挡装置(20)中的第二换挡装置根据其滑转系数(S20)在下述情况下才从其怠速换挡状态被换挡成其动力换挡状态，或反向换挡，即，当该滑转系数(S20)在过零之后具有不同于在第一换挡装置(10)的换挡与过零之间的另一符号。

2.根据权利要求1所述的的方法，其中，变速器(1)具有第三换挡装置(30)，所述第三换挡装置至少与第一换挡装置(10)同时从其怠速换挡状态被换挡成其动力换挡状态，或反向换挡。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，第二换挡装置(20)的输入侧(21)与输出侧(23)之间的滑转逆转借助于主动的扭矩和/或动力源(50、60)被激活。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其中，变速器(1)具有控制装置，借助于该控制装置控制所述换挡装置(10、20、30、40)中的至少一个换挡装置的至少一个换挡运动和/或所述换挡装置(10、20、30、40)中的至少一个换挡装置的滑转系数(S10、S20、S30、S40)。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其中，换挡装置(10、20、30、40)中的至少一个换挡装置的换挡运动和/或滑转系数(S)根据所述换挡装置和/或至少另一换挡装置(10、20、30、40)的转速、扭矩(M)和/或滑转系数(S)而被控制。

6.根据权利要求1所述的变速器(1)，其特征在于，所述换挡装置(20)中的第二换挡装置根据其滑转系数(S20)在下述情况下才从其怠速换挡状态被换挡成其动力换挡状态，或反向换挡，即，当该滑转系数(S20)在滑转逆转的意义下具有不同于在第一换挡装置(10)的换挡与过零之间的另一符号。

7.根据权利要求3所述的方法，其中，第二换挡装置(20)的输入侧(21)与输出侧(23)之间的滑转逆转借助于马达被激活。

8.一种用于机动车的变速器(1)，具有：

-至少两个摩擦锁合的换挡装置(10、20、30、40)，所述换挡装置分别具有输入侧(11、21、31、41)、输出侧(13、23、33、43)以及至少一个换挡调整器，

-用于影响滑转系数(S)的滑转调整装置，该滑转系数可通过输入侧(11、21、31、41)的转速与输出侧(13、23、33、43)的转速的差限定，

-用于控制滑转调整装置以及控制至少一个换挡调整器的控制装置，

其特征在于，所述控制装置设置用于控制换挡装置(10、20、30、40)中的至少一个换挡装置的输入侧(11、21、31、41)与输出侧(13、23、33、43)之间的滑转逆转。

9.根据权利要求8所述的变速器(1)，其特征在于，所述控制装置设置用于控制换挡装置(10、20、30、40)中的第二换挡装置(20)的输入侧(11、21、31、41)与输出侧(13、23、33、43)之间的滑转逆转。

10.根据权利要求8所述的变速器(1)，其特征在于，变速器(1)具有至少三个摩擦锁合的换挡装置(10、20、30、40)。

11.根据权利要求8所述的变速器(1)，其特征在于，换挡装置(10、20、30、40)中的至少一个换挡装置被构建成制动器，和/或换挡装置(10、20、30、40)中的至少一个换挡装置被构建成离合器。

12.根据权利要求8或11所述的变速器(1)，其特征在于，变速器(1)具有变速箱外壳(5)，在所述变速箱外壳上抗扭地布置至少一个被构建成制动器的、具有其输入侧(21)或输出侧(23)的换挡装置(20)。

13.根据权利要求8或11所述的变速器(1)，其特征在于，变速器(1)具有至少一个行星齿轮传动装置(2、3、4)，该行星齿轮传动装置借助于换挡装置(10、20、30、40)中的至少一个换挡装置可在其运行特性方面受影响。

14.根据权利要求8或11所述的变速器(1)，其特征在于，变速器(1)具有两个或三个行星齿轮传动装置(2、3、4)，该行星齿轮传动装置借助于换挡装置(10、20、30、40)中的至少一个换挡装置可在其转速比方面受影响。

15.一种用于具有混合驱动的机动车的传动系(6)，该传动系具有根据权利要求8至14中任一项所述的变速器(1)，其中，该传动系(6)还具有：

-可与用于扭矩传递的变速器(1)耦接的机电能量转换器(50)，

-可与用于扭矩传递的变速器(1)耦接的内燃机(60)，以及

-可与用于扭矩传递的变速器(1)耦接的、至机动车的至少一个轮/轮胎组合的输出接口(70)，其特征在于，所述机电能量转换器(50)和/或内燃机(60)设置用于激活换挡装置(20)中的至少一个换挡装置的输入侧(21)与输出侧(23)之间的滑转逆转。

16.根据权利要求15所述的传动系(6)，其特征在于，

换挡装置(10、20、30、40)中的至少一个分别设置用于

-耦接内燃机(60)与用于扭矩传递的变速器(1)，

-耦接机电能量转换器(50)与用于扭矩传递的变速器(10)，和/或

-耦接机动车的至少一个轮/轮胎组合与用于扭矩传递的变速器(1)的输出接口(70)。

17.一种机动车，具有根据权利要求15或16所述的传动系(6)。