CN105526021B - 发动机中的供体和非供体汽缸之间的不同的燃料供给 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及发动机中的供体和非供体汽缸之间的不同的燃料供给。控制发动机的方法包括将第一燃料和第二燃料喷射到发动机的供体汽缸组和非供体汽缸组中的各个。方法还包括与喷射到非供体汽缸组中的第一燃料相比，将较高份额的第一燃料喷射到供体汽缸组中。另外，方法包括与喷射到非供体汽缸组中的第二燃料相比，将较低份额的第二燃料喷射到供体汽缸组中。此外，方法包括使来自供体汽缸组的废气排放再循环到非供体汽缸组和供体汽缸组，并且在供体汽缸组和非供体汽缸组中燃烧空气、第一燃料、第二燃料和来自供体汽缸组的废气排放的混合物。

Description

发动机中的供体和非供体汽缸之间的不同的燃料供给
技术领域
本技术大体涉及双重燃料发动机，并且具体而言，涉及用于双重燃料发动机的方法和系统，双重燃料发动机在以废气再循环(EGR)运行的供体和非汽缸之间具有不同的燃料供给。
背景技术
大体上，双重燃料发动机为备选内燃机，其设计成依靠不止一种燃料运行，燃料各自存储在单独的容器中。已知双重燃料发动机用于各种应用，诸如发电机组、发动机驱动式压缩机、发动机驱动式泵、机器、非公路卡车等。这种发动机能够在燃烧室中燃烧不同比例的所得燃料掺合物，并且可根据燃烧室中的燃料的掺合物来调节燃料喷射或点火时间安排。通过将某个量的重燃料(诸如柴油)替代为轻燃料(诸如天然气、生物气、液化石油气(LPG)或可较容易获得且成本有效的其它类型的燃料)来运行这种发动机，使得它们运行起来较有效。但是，具有供体汽缸的这种发动机为了供体汽缸而在较高废气压力下运行，从而产生增加量的废气残留，潜在地在供体汽缸中产生爆燃。而且，增加废气残留限制双重燃料发动机中的替代率，因为诸如天然气的轻燃料容易爆燃。另外，废气排放大体包括污染物，诸如碳氧化物(例如，一氧化碳)、氮氧化物(NOx)、硫氧化物(SOx)和颗粒物质(PM)。这些污染物的量和相对比例根据燃料-空气混合物、压缩比、喷射时间安排、环境状况(例如，大气压力、温度等)等而改变。
因此需要改进的系统和方法来用于依靠不止一种燃料运行的发动机。
发明内容
根据本技术的示例，一种控制发动机的方法包括将第一燃料和第二燃料喷射到发动机的供体汽缸组和非供体汽缸组中的各个。方法还包括与喷射到非供体汽缸组中的第一燃料相比，将较高份额的第一燃料喷射到供体汽缸组中。另外，方法包括与喷射到非供体汽缸组中的第二燃料相比，将较低份额的第二燃料喷射到供体汽缸组中。此外，方法包括使来自供体汽缸组的废气排放再循环到非供体汽缸组和供体汽缸组和在供体汽缸组和非供体汽缸组中燃烧空气、第一燃料、第二燃料和来自供体汽缸组的废气排放的混合物。
根据本技术的示例，提供一种控制发动机的系统。发动机包括供体汽缸组，其联接到进入歧管上。进入歧管构造成将流馈送到供体汽缸组。发动机还包括非供体汽缸组，其联接到进入歧管和废气歧管上，其中进入歧管进一步构造成将空气馈送到非供体汽缸组。系统进一步包括废气管道，其从供体汽缸组延伸到进入歧管，以通过进入歧管将废气排放从至少一个供体汽缸再循环到至少一个供体汽缸和非供体汽缸。此外，系统包括设置在供体汽缸组的各个汽缸中、构造成喷射来自第一燃料源的第一燃料的第一直接喷射器，以及设置在多个第一进入通道中的各个中的、构造成喷射来自第二燃料源的第二燃料的第二端口喷射器。系统包括设置在非供体汽缸组的各个汽缸中的、构造成喷射来自第一燃料源的第一燃料的第三直接喷射器，以及设置在多个第二进入通道中的各个中的、喷射来自第二燃料源的第二燃料的第四端口喷射器。系统还包括控制器，其构造成在单个发动机循环期间，运行第一直接喷射器、第二端口喷射器、第三喷射器和第四端口喷射器，使得与喷射到非供体汽缸组的第一燃料相比，较高份额的第一燃料喷射到供体汽缸组中，并且与喷射到非供体汽缸组中的第二燃料相比，较低份额的第二燃料喷射到供体汽缸组中，同时在各个汽缸中保持类似燃料能量。
根据本技术的示例，一种控制发动机的方法包括将第一燃料和第二燃料喷射到发动机的供体汽缸组和非供体汽缸组中的各个。方法还包括与喷射到非供体汽缸组中的第一燃料相比，将较低份额的第一燃料喷射到供体汽缸组中。另外，方法包括与喷射到非供体汽缸组中的第二燃料相比，将较高份额的第二燃料喷射到供体汽缸组中。此外，方法包括燃烧空气、供体汽缸组和非供体汽缸组中的第一燃料、第二燃料和来自供体汽缸组的废气排放的混合物。方法包括在低功率或低周围温度状况期间以最佳第一燃料喷射时间安排运行供体汽缸组，以便与非供体汽缸组中的第一燃料的替代率相比，获得第一燃料的较高替代率，从而使供体汽缸组产生具有增加量的一氧化碳的排放，并且使废气排放从供体汽缸组再循环到非供体汽缸组和供体汽缸组，以氧化增加量的一氧化碳。
技术方案1. 一种控制发动机的方法，包括：
将第一燃料和第二燃料喷射到所述发动机的供体汽缸组和非供体汽缸组中的各个；
与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料相比，将较高份额的所述第一燃料喷射到所述供体汽缸组中；
与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第二燃料相比，将较低份额的所述第二燃料喷射到所述供体汽缸组中；
使来自所述供体汽缸组的废气排放再循环到所述非供体汽缸组和所述供体汽缸组；以及
在所述供体汽缸组和所述非供体汽缸组两者中燃烧空气、所述第一燃料、所述第二燃料和来自所述供体汽缸组的所述废气排放的混合物。
技术方案2. 根据技术方案1所述的方法，其特征在于，所述第一燃料包括柴油。
技术方案3. 根据技术方案1所述的方法，其特征在于，所述第二燃料包括下者中的至少一个：天然气、氮、氢、合成气、汽油、乙醇、一氧化碳、丙烷、生物气、液化石油气(LPG)。
技术方案4. 根据技术方案1所述的方法，其特征在于，喷射到所述供体汽缸组中的所述第一燃料的量为在所述供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约40%。
技术方案5. 根据技术方案1所述的方法，其特征在于，喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的量为在所述非供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约20%。
技术方案6. 根据技术方案1所述的方法，其特征在于，进一步包括以最佳第一燃料喷射时间安排运行所述供体汽缸组中的第一直接喷射器和第二端口喷射器，以便与所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的替代率相比，获得所述第一燃料的较高替代率。
技术方案7. 根据技术方案6所述的方法，其特征在于，以所述最佳第一燃料喷射时间安排运行所述供体汽缸组是通过控制器执行的。
技术方案8. 根据技术方案7所述的方法，其特征在于，进一步包括使所述供体汽缸组产生具有增加量的一氧化碳的排放。
技术方案9. 根据技术方案8所述的方法，其特征在于，进一步包括使来自所述供体汽缸组的具有增加量的一氧化碳的排放再循环到所述非供体汽缸组和所述供体汽缸组，以进一步氧化所述一氧化碳。
技术方案10. 根据技术方案1所述的方法，其特征在于，进一步包括通过设置在所述供体汽缸组和所述非供体汽缸组的进入通道中的端口喷射器将所述第一燃料直接馈送到所述供体汽缸组和将所述第二燃料直接馈送到所述非供体汽缸组。
技术方案11. 一种系统，包括：
发动机，其包括：
供体汽缸组，其联接到进入歧管上；其中所述进入歧管构造成将空气流馈送到所述供体汽缸组；
非供体汽缸组，其联接到所述进入歧管和废气歧管上；其中所述进入歧管进一步构造成将空气馈送到所述非供体汽缸组；
设置在所述供体汽缸组的各个汽缸中的、构造成喷射来自第一燃料源的第一燃料的第一直接喷射器，以及设置在多个第一进入通道中的各个中的、构造成喷射来自第二燃料源的第二燃料的第二端口喷射器；
设置在所述非供体汽缸组的各个汽缸中的、构造成喷射来自所述第一燃料源的所述第一燃料的第三直接喷射器，以及设置在多个第二进入通道中的各个中的、喷射来自所述第二燃料源的所述第二燃料的第四端口喷射器；
废气管道，其从所述供体汽缸组延伸到所述进入歧管，以通过所述进入歧管将废气排放从至少一个供体汽缸再循环到至少一个供体汽缸和非供体汽缸；以及
控制器，其构造成在单个发动机循环期间，运行所述第一直接喷射器、所述第二端口喷射器、所述第三喷射器和所述第四端口喷射器，使得与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料相比，较高份额的所述第一燃料喷射到所述供体汽缸组中，并且与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第二燃料相比，较低份额的所述第二燃料喷射到所述供体汽缸组中。
技术方案12. 根据技术方案11所述的系统，其特征在于，所述第一燃料包括柴油。
技术方案13. 根据技术方案11所述的系统，其特征在于，所述第二燃料包括下者中的至少一个：天然气、氮、氢、合成气、汽油、乙醇、一氧化碳、丙烷、生物气、液化石油气(LPG)。
技术方案14. 根据技术方案11所述的系统，其特征在于，喷射到所述供体汽缸组中的所述第一燃料的量为在所述供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约40%。
技术方案15. 根据技术方案11所述的系统，其特征在于，喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的量为在所述非供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约20%。
技术方案16. 根据技术方案11所述的系统，其特征在于，所述控制器以最佳第一燃料喷射时间安排运行所述供体汽缸组中的所述第一直接喷射器和所述第二端口喷射器，以便与所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的替代率相比，获得所述第一燃料的较高替代率。
技术方案17. 根据技术方案11所述的系统，其特征在于，进一步包括两级涡轮增压器，其具有多个压缩机和多个涡轮。
技术方案18. 一种控制发动机的方法，包括：
将第一燃料和第二燃料喷射到所述发动机的供体汽缸组和非供体汽缸组中的各个；
与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料相比，将较低份额的所述第一燃料喷射到所述供体汽缸组中；
与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第二燃料相比，将较高份额的所述第二燃料喷射到所述供体汽缸组中；
燃烧空气、所述供体汽缸组和所述非供体汽缸组中的所述第一燃料、所述第二燃料和来自所述供体汽缸组的废气排放的混合物；
在低功率或低温度状况期间，以最佳第一燃料喷射时间安排运行所述供体汽缸组，以便与所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的替代率相比、获得所述第一燃料的较高替代率，从而使所述供体汽缸组产生具有增加量的一氧化碳的排放；以及
使来自所述供体汽缸组的废气排放再循环到所述非供体汽缸组和所述供体汽缸组，以氧化所述增加量的一氧化碳。
技术方案19. 根据技术方案18所述的方法，其特征在于，所述第一燃料包括柴油。
技术方案20. 根据技术方案18所述的方法，其特征在于，所述第二燃料包括下者中的至少一个：天然气、氮、氢、合成气、汽油、乙醇、一氧化碳、丙烷、生物气、液化石油气(LPG)。
附图说明
当参照附图阅读以下详细描述时，本技术的这些和其它特征、方面和优点将变得较好理解，在附图中，相同符号在图中表示相同部件，其中：
图1示意性地显示根据本技术的示例的用于控制双重-燃料发动机的系统；
图2为根据本技术的示例的控制发动机的方法的流程图；
图3为根据本发明的实施例的控制发动机的方法的流程图。
具体实施方式
当介绍本技术的各实施例的元件时，冠词“一个”、“一种”、“该”和“所述”意图表示存在一个或多个该元件。用语“包括”、“包含”和“具有”意图为包括性的，并且表示除了列出的元件之外，可存在另外的元件。运行参数的任何示例不排除公开的示例的其它参数。
图1示意性地显示根据本技术的示例的用于控制双重-燃料发动机12的系统10。双重-燃料发动机12包括供体汽缸组14，其具有联接到进入歧管16上的多个供体汽缸，进入歧管16构造成将空气流馈送到供体汽缸组。双重-燃料发动机12还包括非供体汽缸组18，其联接到进入歧管16和废气歧管20上。进入歧管16进一步构造成将空气馈送到非供体汽缸组18。双重燃料发动机12还包括废气管道22，其从供体汽缸组14延伸到进入歧管16，以通过进入歧管16将废气再循环(EGR)回路17中的废气排放从供体汽缸再循环到供体汽缸14和非供体汽缸18。
进一步，供体汽缸组14的各个汽缸包括第一直接喷射器24，其喷射来自第一燃料源32的第一燃料28。系统10还包括设置在多个第一进入通道27中的各个中的第二端口喷射器26，其构造成喷射来自第二燃料源34的第二燃料30。类似地，非供体汽缸组18的各个汽缸包括第三直接喷射器36和第四端口喷射器38。第三直接喷射器36喷射来自第一燃料源32的第一燃料28，而设置在多个第二进入通道39中的各个中的第四端口喷射器38喷射来自第二燃料源34的第二燃料30。在一个实施例中，第一燃料28包括柴油。第二燃料30可包括下者中的至少一个：天然气、氮、氢、合成气、汽油、乙醇、一氧化碳、丙烷、生物气、液化石油气(LPG)。
此外，系统10包括两级涡轮增压器40，其构造成通过进入歧管16将压缩空气提供给双重燃料发动机12。两级涡轮增压器40包括第一级涡轮增压器42，其包括低压压缩机44和低压涡轮46。两级涡轮增压器40还包括第二级涡轮增压器48，其具有高压压缩机50和高压涡轮52。如图1中显示，低压压缩机44、高压压缩机50和进入歧管16彼此处于流体连通。周围空气被发送通过低压压缩机44和高压压缩机50，以在引入进入歧管16之前充分地压缩。空气流在中间冷却器54中以及在后冷却器56中进行两级冷却，中间冷却器54位于压缩机44、50之间，后冷却器56位于高压压缩机50和进入歧管16之间。废气再循环回路17中的废气排放还在EGR冷却器58中被冷却，之后被引入进入歧管16中。在一个实施例中，中间冷却器54、后冷却器56和EGR冷却器58中的各个为热交换器，其可使用流体以抽取热从而冷却流过各个冷却器的空气和废气排放流。通过废气歧管20流出非供体汽缸组18的废气排放被发送通过高压涡轮52和低压涡轮46，之后释放出系统10。如图1中显示，高压涡轮52和低压涡轮46被废气排放的力驱动，并且又分别驱动高压压缩机50和低压压缩机42。在一个实施例中，系统10包括高压涡轮(HPT)旁通线路60，其具有阀62，阀62可运行来将废气排放直接发送通过低压涡轮46，从而绕过高压涡轮52。在另一个实施例中，系统10还包括阀64，其位于连接EGR回路17和废气歧管20的流体线路中，以控制EGR回路17中的废气排放流。在非限制性示例中，系统10可包括单级涡轮增压器(未显示)，其构造成通过进入歧管16将压缩空气提供给双重燃料发动机12。
系统10还包括控制器66例如，电子控制单元(ECU)，其联接到各种传感器和系统10各处的构件上。如显示，控制器66包括电连接件68、70、72和74，其与燃料线路联接，燃料线路将第一燃料28和第二燃料30供应到供体汽缸组14和非供体汽缸组18。因而，控制器66构造成在单个发动机循环期间，分别运行供体汽缸组14和非供体汽缸组18中的各个中的第一直接喷射器24和第二端口喷射器26、第三喷射器36和第四端口喷射器38，使得与喷射到非供体汽缸组中的第一燃料相比，较高份额的第一燃料喷射到供体汽缸组中，并且与喷射到非供体汽缸组中的第二燃料相比，较低份额的第二燃料喷射到供体汽缸组中。不同的燃料供给的这个运行降低了供体汽缸组14中的爆燃的风险，同时保持需要的功率输出。在一个非限制性示例中，喷射到供体汽缸组14中的第一燃料的量为在供体汽缸组14中燃烧的总燃料的大约40%，而喷射到非供体汽缸组18中的第一燃料的量为在非供体汽缸组18中燃烧的总燃料的大约20%。这允许较多地消耗第二燃料30并且从而导致双重燃料发动机12经济地运行。不同的燃料供给的这个运行在高负载或高周围温度状况期间执行。双重燃料发动机12还构造成运行成使得喷射到供体汽缸组14中的第一燃料的量可为大约1%至大约100%。
此外，在一个实施例中，在低功率负载状况或低周围温度状况期间，控制器66构造成以最佳第一燃料喷射时间安排运行供体汽缸组14中的第一直接喷射器24和第二端口喷射器26，以便与非供体汽缸组18中的第一燃料28的替代率相比，获得第一燃料28的较高替代率。另外，与供体汽缸组中的各个汽缸有关的用语‘替代率’可限定为喷射器26供应的第二燃料30与喷射器24、26供应的总燃料的比率。这使得供体汽缸组产生具有增加量的一氧化碳的排放。具有增加量的一氧化碳的排放从供体汽缸组14再循环到非供体汽缸组18和供体汽缸组14，以进一步氧化一氧化碳。要注意，以最佳第一燃料喷射时间安排运行喷射器24、26以便供体汽缸组14的各个汽缸中获得第一燃料28被第二燃料30替代的高替代率是在低功率或低周围温度状况下执行的。在另一个实施例中，在低功率或低周围温度状况下，非供体汽缸组18的各个非供体汽缸可以低替代率运行，以便控制排放，而供体汽缸组14可以高替代率运行。要理解，与非供体汽缸组中的各个汽缸有关的用语‘替代率’可限定为喷射器38供应的第二燃料30与喷射器36、38供应的总燃料的比率。
图2为根据本发明的实施例的控制发动机的方法的流程图100。在步骤102，方法包括将第一燃料和第二燃料喷射到发动机的供体汽缸组和非供体汽缸组中的各个。在一个示例中，第一燃料包括柴油。第二燃料的非限制性示例包括天然气、氮、氢、合成气、汽油、乙醇、一氧化碳、丙烷、生物气、液化石油气(LPG)和其混合物。在步骤104，方法包括与喷射到非供体汽缸组中的第一燃料相比，将较高份额的第一燃料喷射到供体汽缸组中。在一个实施例中，喷射到供体汽缸组中的第一燃料的量为在供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约40%。另外，在步骤106，方法包括与喷射到非供体汽缸组的第二燃料相比，将较低份额的第二燃料喷射到供体汽缸组中。在一个实施例中，喷射到非供体汽缸组的第一燃料的量为在非供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约20%。此外，在步骤108，方法包括将来自供体汽缸组的废气排放再循环到非供体汽缸组和供体汽缸组。在步骤110，方法包括在供体汽缸组和非供体汽缸组两者中燃烧空气、第一燃料、第二燃料和来自供体汽缸组的废气排放的混合物。
图3为根据本发明的实施例的控制发动机的方法的流程图200。在步骤202，方法包括将第一燃料和第二燃料喷射到发动机的供体汽缸组和非供体汽缸组中的各个。在一个示例中，第一燃料包括柴油。第二燃料的非限制性示例包括天然气、氮、氢、合成气、汽油、乙醇、一氧化碳、丙烷、生物气、液化石油气(LGP)和其混合物。在步骤204，方法包括与喷射到非供体汽缸组中的第一燃料相比，将较低份额的第一燃料喷射到供体汽缸组中。在一个实施例中，喷射到供体汽缸组中的第一燃料的量为在供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约40%。另外，在步骤206，方法包括与喷射到非供体汽缸组中的第二燃料相比，将较高份额的第二燃料喷射到供体汽缸组中。在一个实施例中，喷射到非供体汽缸组的第一燃料的量为在非供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约20%。此外，在步骤208，方法包括燃烧空气、第一燃料、供体汽缸组和非供体汽缸组中的第二燃料和来自供体汽缸组的废气排放的混合物。在步骤210，方法包括在低功率或低温度状况期间以最佳第一燃料喷射时间安排运行供体汽缸组，以便与非供体汽缸组中的第一燃料的替代率相比，获得第一燃料的较高替代率，从而使供体汽缸组产生具有增加量的一氧化碳的排放。以最佳第一燃料喷射时间安排这样运行供体汽缸组是通过控制器执行的，控制器控制供体汽缸组中的第一直接喷射器和第二端口喷射器，使得与非供体汽缸组中的第一燃料的替代率相比，存在最佳第一燃料喷射时间安排来获得第一燃料的高替代率。在步骤212，方法包括将来自供体汽缸组的废气排放再循环到非供体汽缸组和供体汽缸组，以氧化增加量的一氧化碳。
有利地，本发明使得能够开发以废气再循环回路运行的双重燃料发动机，废气再循环回路满足低排放需要。本发明还允许以高第二燃料替代进行运行，从而使得增加第二燃料诸如天然气的使用，并且从而降低双重燃料发动机或往复发动机的运行费用。
此外，技术人员将认识到不同的示例中的各种特征的互换能力。类似地，描述的各种方法和特征，以及各个这种方法和特征的其它已知等效物能由本领域普通技术人员混合和匹配，以根据本公开的原理构造额外的系统和技术。当然，要理解，不一定上面描述的所有这种目标或优点可根据任何特定示例实现。因而，例如，本领域技术人员将认识到，本文描述的系统和技术可实施或执行成使得实现或改进本文所教导的一个优点或一组优点，而不一定实现本文教导或建议的其它目标或优点。
虽然在本文示出和描述了本技术的仅某些特征，但是本领域技术人员将想到许多改良和改变。因此，将理解，所附权利要求意图覆盖落在要求保护的发明的真实精神内的所有这样的改良和改变。

Claims (19)

1.一种控制发动机的方法，包括：
将第一燃料和第二燃料喷射到所述发动机的供体汽缸组和非供体汽缸组中的各个；
与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料相比，将较高份额的所述第一燃料喷射到所述供体汽缸组中；
与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第二燃料相比，将较低份额的所述第二燃料喷射到所述供体汽缸组中；
使来自所述供体汽缸组的废气排放再循环到所述非供体汽缸组和所述供体汽缸组；
在所述供体汽缸组和所述非供体汽缸组两者中燃烧空气、所述第一燃料、所述第二燃料和来自所述供体汽缸组的所述废气排放的混合物；以及
以最佳第一燃料喷射时间安排运行所述供体汽缸组中的第一直接喷射器和第二端口喷射器，以便与所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的替代率相比，获得所述第一燃料的较高替代率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一燃料包括柴油。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二燃料包括下者中的至少一个：天然气、氮、氢、合成气、汽油、乙醇、一氧化碳、丙烷、生物气、液化石油气(LPG)。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，喷射到所述供体汽缸组中的所述第一燃料的量为在所述供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约40％。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的量为在所述非供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约20％。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，以所述最佳第一燃料喷射时间安排运行所述供体汽缸组是通过控制器执行的。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，进一步包括使所述供体汽缸组产生具有增加量的一氧化碳的排放。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，进一步包括使来自所述供体汽缸组的具有增加量的一氧化碳的排放再循环到所述非供体汽缸组和所述供体汽缸组，以进一步氧化所述一氧化碳。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括通过设置在所述供体汽缸组和所述非供体汽缸组的进入通道中的端口喷射器将所述第一燃料直接馈送到所述供体汽缸组和将所述第二燃料直接馈送到所述非供体汽缸组。
10.一种发动机系统，包括：
发动机，其包括：
供体汽缸组，其联接到进入歧管上；其中所述进入歧管构造成将空气流馈送到所述供体汽缸组；
非供体汽缸组，其联接到所述进入歧管和废气歧管上；其中所述进入歧管进一步构造成将空气馈送到所述非供体汽缸组；
设置在所述供体汽缸组的各个汽缸中的、构造成喷射来自第一燃料源的第一燃料的第一直接喷射器，以及设置在多个第一进入通道中的各个中的、构造成喷射来自第二燃料源的第二燃料的第二端口喷射器；
设置在所述非供体汽缸组的各个汽缸中的、构造成喷射来自所述第一燃料源的所述第一燃料的第三直接喷射器，以及设置在多个第二进入通道中的各个中的、喷射来自所述第二燃料源的所述第二燃料的第四端口喷射器；
废气管道，其从所述供体汽缸组延伸到所述进入歧管，以通过所述进入歧管将废气排放从至少一个供体汽缸再循环到至少一个供体汽缸和非供体汽缸；以及
控制器，其构造成在单个发动机循环期间，运行所述第一直接喷射器、所述第二端口喷射器、所述第三直接喷射器和所述第四端口喷射器，使得与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料相比，较高份额的所述第一燃料喷射到所述供体汽缸组中，并且与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第二燃料相比，较低份额的所述第二燃料喷射到所述供体汽缸组中。
11.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，所述第一燃料包括柴油。
12.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，所述第二燃料包括下者中的至少一个：天然气、氮、氢、合成气、汽油、乙醇、一氧化碳、丙烷、生物气、液化石油气(LPG)。
13.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，喷射到所述供体汽缸组中的所述第一燃料的量为在所述供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约40％。
14.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的量为在所述非供体汽缸组中燃烧的总燃料的大约20％。
15.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，所述控制器以最佳第一燃料喷射时间安排运行所述供体汽缸组中的所述第一直接喷射器和所述第二端口喷射器，以便与所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的替代率相比，获得所述第一燃料的较高替代率。
16.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，进一步包括两级涡轮增压器，其具有多个压缩机和多个涡轮。
17.一种控制发动机的方法，包括：
将第一燃料和第二燃料喷射到所述发动机的供体汽缸组和非供体汽缸组中的各个；
与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第一燃料相比，将较低份额的所述第一燃料喷射到所述供体汽缸组中；
与喷射到所述非供体汽缸组中的所述第二燃料相比，将较高份额的所述第二燃料喷射到所述供体汽缸组中；
燃烧空气、所述供体汽缸组和所述非供体汽缸组中的所述第一燃料、所述第二燃料和来自所述供体汽缸组的废气排放的混合物；
在低功率或低温度状况期间，以最佳第一燃料喷射时间安排运行所述供体汽缸组，以便与所述非供体汽缸组中的所述第一燃料的替代率相比、获得所述第一燃料的较高替代率，从而使所述供体汽缸组产生具有增加量的一氧化碳的排放；以及
使来自所述供体汽缸组的废气排放再循环到所述非供体汽缸组和所述供体汽缸组，以氧化所述增加量的一氧化碳。
18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述第一燃料包括柴油。
19.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述第二燃料包括下者中的至少一个：天然气、氮、氢、合成气、汽油、乙醇、一氧化碳、丙烷、生物气、液化石油气(LPG)。
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