CN105398321A - 用于车辆的动力传动系统及具有该动力传动系统的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的动力传动系统及具有该动力传动系统的车辆。该动力传动系统包括：第一和第二输入轴；第一和第二输出轴；第一电动发电机，第一电动发电机与电机动力轴相连，电机动力轴上空套有电机动力轴第一齿轮和电机动力轴第二齿轮，电机动力轴第二齿轮与输出轴上的一个从动齿轮啮合，电机动力轴第一齿轮和电机动力轴第二齿轮之间设置一个同步器；发动机，发动机可选择性地接合第一和/或第二输入轴中的其中一个。本发明的动力传动系统，结构紧凑，轴向和径向尺寸小，能够实现驻车充电功能以及全挡位的混动工况，动力性好。

Description

用于车辆的动力传动系统及具有该动力传动系统的车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的动力传动系统及具有该动力传动系统的车辆。

背景技术

随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动，具有多种模式，可以改善传动效率和燃油经济性。

但是，发明人所了解的相关技术中，混合动力汽车中的动力传动系统一般结构复杂，体积庞大，且往往无法实现驻车充电功能，并且混动模式单一，仅能实现个别挡位的混动模式，无法实现全挡位的混动模式。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种用于车辆的动力传动系统，该动力传动系统结构简单、紧凑，能够实现驻车充电功能。

本发明的另一个目的在于提出一种具有上述动力传动系统的车辆。

根据本发明实施例的用于车辆的动力传动系统，包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴同轴地套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴和所述第二输入轴中的每一个上均固定设置有主动齿轮；第一输出轴和第二输出轴，所述第一输出轴和所述第二输出轴中的每一个上均空套设置有从动齿轮，所述主动齿轮和所述从动齿轮分别对应地啮合，所述第一输出轴上设置有第一输出部、所述第二输出轴上设置有第二输出部；电机动力轴，所述电机动力轴上空套设置有电机动力轴第一齿轮和电机动力轴第二齿轮，所述电机动力轴第二齿轮与其中一个从动齿轮啮合传动，所述电机动力轴第一齿轮和所述电机动力轴第二齿轮中的每一个可通过同步器的同步作用而与所述电机动力轴同步旋转；第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述电机动力轴相连；以及发动机，在所述发动机与输入轴之间进行动力传递时所述发动机可选择性地接合所述第一输入轴和所述第二输入轴中的至少一个。

根据本发明实施例的动力传动系统，结构紧凑，轴向和径向尺寸小，能够实现驻车充电功能以及全挡位的混动工况，动力性好。

本发明的另一方面提出了一种车辆，该车辆包括如上所述的用于车辆的动力传动系统。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的动力传动系统的示意图；

图2是根据本发明另一个实施例的动力传动系统的示意图；

图3是根据本发明又一个实施例的动力传动系统的示意图；

图4是根据本发明又一个实施例的动力传动系统的示意图；

图5是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图6是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图7是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图8是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图9是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图10是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图11是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参照图1-图11详细描述根据本发明实施例的用于车辆的动力传动系统100。

参照图1和图2所示，根据本发明实施例的动力传动系统100可以包括两个输入轴、两个输出轴以及至少两个动力源。

如图1-图2所示，两个输入轴可为同轴套设的第一输入轴11和第二输入轴12，两个输出轴可为平行设置的第一输出轴31和第二输出轴32，至少两个动力源可为第一电动发电机51和发动机4或者也可以是发动机4、第一电动发电机51和第二电动发电机52。

如图1和图2所示，第二输入轴12可以是空心轴结构，第一输入轴11可以是实心轴结构，第二输入轴12可以空套设置在第一输入轴11上，第一输入轴11上固定设置有主动齿轮，类似地，第二输入轴12上也固定设置有主动齿轮。作为可选的实施方式，每个输入轴上的主动齿轮均为多个。

第一输出轴31上空套设置有从动齿轮，类似地，第二输出轴32上也空套设置有从动齿轮，每个输出轴上的从动齿轮相对该输出轴可以差速转动。作为一种可选的实施方式，每个输出轴上的从动齿轮也为多个。

多个主动齿轮与多个从动齿轮分别对应地啮合，从而构成多对齿轮副，这将在下面结合具体的实施例进行详述。

其中，每个从动齿轮可通过同步器的同步作用而与相应的输出轴同步旋转，即同步器可以用于将对应的至多两个(一个或两个)从动齿轮选择性地与对应的输出轴接合(当然也可以断开)。同步器可以采用传统结构，例如将同步器设置在对应的输出轴上，每个同步器的两侧可以设置两个从动齿轮，当然，每个同步器也可以只在一侧设置一个从动齿轮。

第一输出部311作为第一输出轴31的动力输出端而设置在第一输出轴31上，可选地，第一输出部311可以是固定设置在第一输出轴31上的。类似地，第二输出部321作为第二输出轴32的动力输出端而设置在第二输出轴32上，可选地，第二输出部321可以是固定设置在第二输出轴32上的。

在一些实施例中，第一输出部311为固定设置在第一输出轴31上的第一输出齿轮，第二输出部321为固定设置在第二输出轴32上的第二输出齿轮，第一输出齿轮311和第二输出齿轮321可以分别与车辆差速器61上的主减速器从动齿轮63啮合。

如图1和图2所示，第一电动发电机51与电机动力轴33相连，电机动力轴33可以是第一电动发电机51自身的电机轴，当然，电机动力轴33与第一电动发电机51的电机轴也可以是两个单独的部件。

电机动力轴33上空套设置有电机动力轴第一齿轮331和电机动力轴第二齿轮332，换言之，电机动力轴第一齿轮331相对电机动力轴33可差速转动，电机动力轴第二齿轮332相对电机动力轴33可差速转动。电机动力轴第二齿轮332与其中一个从动齿轮啮合传动，例如在图1-图2的示例中，电机动力轴第二齿轮332可与七挡从动齿轮7b啮合传动，但本发明并不限于此。

在该示例中，电机动力轴第一齿轮331作为电机动力轴33的动力输出终端而与主减速器从动齿轮63啮合传动。

需要说明一点，在图1和图2的示例中，第一输出齿轮311、第二输出齿轮321和电机动力轴第一齿轮331可以均与主减速器从动齿轮63啮合，但由于图1和图2是传动简图，因此并未明显示意第一输出齿轮311、第二输出齿轮321和电机动力轴第一齿轮331均与主减速器从动齿轮63啮合。

如图1和图2所示，电机动力轴第一齿轮331和电机动力轴第二齿轮332中的每一个可通过同步器的同步作用而随电机动力轴33同步旋转。例如，对应电机动力轴第一齿轮331和电机动力轴第二齿轮332的同步器(例如，电机动力轴同步器33c)可以位于电机动力轴第一齿轮331和电机动力轴第二齿轮332之间，该同步器可接合电机动力轴第一齿轮331和电机动力轴第二齿轮332之一，当然该同步器也可以与电机动力轴第一齿轮331和电机动力轴第二齿轮332全部断开。

发动机4的输出端例如曲轴在发动机4与输入轴之间进行动力传递时设置成可选择性地接合第一输入轴11和第二输入轴12中的至少一个。换言之，发动机4可与第一输入轴11接合以传输动力，此时发动机4可与第二输入轴12断开。或者，发动机4可与第二输入轴12接合以传输动力，此时发动机4可与第一输入轴11断开。再者，发动机4可与第一输入轴11和第二输入轴12全部断开，当然，发动机4还可与第一输入轴11和第二输入轴12全部接合。

在一个实施例中，发动机4与输入轴之间可以通过双离合器2相连，双离合器2具有输入端23、第一输出端21和第二输出端22，双离合器2的输入端23可以是双离合器2的壳体，其第一输出端21和第二输出端22可以是两个从动盘。一般地，壳体与两个从动盘可以是都断开的，即输入端23与第一输出端21和第二输出端22均断开，在需要接合其中一个从动盘时，可以控制壳体与相应从动盘进行接合从而同步旋转，即输入端23与第一输出端21和第二输出端22之一接合。此外，壳体也可以与两个从动盘同时接合，即输入端23同时接合第一输出端21和第二输出端22。

应当理解，双离合器2的具体接合状态受到控制策略的影响，对于本领域的技术人员而言，可以根据实际所需的传动模式而适应性设定控制策略。

如图1所示，发动机4与双离合器2的输入端23相连，双离合器2的第一输出端21与第一输入轴11相连，从而第一输出端21与第一输入轴11同步旋转，双离合器2的第二输出端22与第二输入轴12相连，从而双离合器2的第二输出端22与第二输入轴12相连。

在本发明的一些实施例中，动力传动系统100具有七个前进挡位。结合图1和图2所示，第一输入轴11上固定设置有多个奇数挡主动齿轮，第二输入轴12上固定设置有多个偶数挡主动齿轮，由此，第一输入轴11负责传动奇数挡位，第二输入轴12负责传动偶数挡位。对应地，第一输出轴31和第二输出轴32中的每一个上均设置有偶数挡从动齿轮和奇数挡从动齿轮，并分别与对应的输入轴上的主动齿轮对应啮合。

具体而言，参照图1和图2所示，第一输入轴11上固定设置有一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a、五挡主动齿轮5a和七挡主动齿轮7a，第二输入轴12上固定设置有二挡主动齿轮2a和四六挡主动齿轮46a。

对应地，第一输出轴31上空套设置有一挡从动齿轮1b、二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b和四挡从动齿轮4b，第二输出轴32上空套设置有五挡从动齿轮5b、六挡从动齿轮6b和七挡从动齿轮7b。

一挡主动齿轮1a与一挡从动齿轮1b啮合从而构成一挡齿轮副。二挡主动齿轮2a和二挡从动齿轮2b啮合从而构成二挡齿轮副。三挡主动齿轮3a和三挡从动齿轮3b啮合从而构成三挡齿轮副。四六挡主动齿轮46a和四挡从动齿轮4b啮合从而构成四挡齿轮副。五挡主动齿轮5a与五挡从动齿轮5b啮合从而构成五挡齿轮副。四六挡主动齿轮46a和六挡从动齿轮6b啮合从而构成六挡齿轮副。七挡主动齿轮7a与七挡从动齿轮7b啮合从而构成七挡齿轮副。在一个实施例中，电机动力轴第二齿轮332与七挡从动齿轮7b啮合，但不限于此。

其中，由于四挡齿轮副和六挡齿轮副共用一个主动齿轮即四六挡主动齿轮46a，从而减少了主动齿轮的数量，减少了动力传动系统100的纵向长度，降低了成本。

结合图1，一挡从动齿轮1b与三挡从动齿轮3b之间设置有一三挡同步器13c，一三挡同步器13c设置在第一输出轴31上，一三挡同步器13c的接合套向左移动时，可以接合三挡从动齿轮3b，一三挡同步器13c的接合套向右移动时，可以接合一挡从动齿轮1b。

二挡从动齿轮2b和四挡从动齿轮4b之间设置有二四挡同步器24c，二四挡同步器24c设置在第一输出轴31上，二四挡同步器24c的接合套向左移动时，可以接合二挡从动齿轮2b，二四挡同步器24c的接合套向右移动时，可以接合四挡从动齿轮4b。

五挡从动齿轮5b和七挡从动齿轮7b之间设置有五七挡同步器57c，五七挡同步器57c设置在第二输出轴32上，五七挡同步器57c的接合套向右移动时，可以接合五挡从动齿轮5b，五七挡同步器57c的接合套向左移动时，可以接合七挡从动齿轮7b。

六挡从动齿轮6b的左侧设置有六挡同步器6c，六挡同步器6c设置在第二输出轴32上，六挡同步器6c的接合套向右移动时，可以接合六挡从动齿轮6b。

电机动力轴第一齿轮331和电机动力轴第二齿轮332之间设置有电机动力轴同步器33c，电机动力轴同步器33c设置在电机动力轴33上，电机动力轴同步器33c的接合套向右移动时，可以接合电机动力轴第二齿轮332，电机动力轴同步器33c的接合套向左移动时，可以接合电机动力轴第一齿轮331。

应当理解的是，上面关于同步器的描述仅是示意性的，并不代表实际产品中同步器的移动方向，也不能理解为是对本发明的一种限制。

作为一种优选的实施方式，电机动力轴同步器33c与六挡同步器6c可以通过同一拨叉控制，并且该同一拨叉控制电机动力轴同步器33c与六挡同步器6c沿相同的方向动作。换言之，该拨叉分别与电机动力轴同步器33c和六挡同步器6c适配，该拨叉可同时驱动电机动力轴同步器33c的接合套与六挡同步器6c的接合套同时向左移动或同时向右移动。由此可以减少拨叉的数量，同时使得径向空间更加紧凑，可靠性提高，同时降低了成本。

在一个实施例中，如图1所示，一挡主动齿轮1a、五挡主动齿轮5a、三挡主动齿轮3a、七挡主动齿轮7a、四六挡主动齿轮46a和二挡主动齿轮2a与发动机4的距离依次减小。换言之，结合图1所示，从右向左依次为一挡主动齿轮1a、五挡主动齿轮5a、三挡主动齿轮3a、七挡主动齿轮7a、四六挡主动齿轮46a和二挡主动齿轮2a，这样布置可以使得动力传动系统100更加紧凑。

在一个实施例中，如图1所示，差速器61将动力分配至车辆的前轮71，换言之，来自发动机4和/或第一电动发电机51的动力用于驱动前轮71。例如，差速器61可以通过两侧的两个半轴而将动力输出至相应侧的前轮71。

根据本发明的一些实施例的动力传动系统100，还可以增设第二电动发电机52以增加动力传动系统100的动力性，丰富传动模式。例如，在一些实施例中，第二电动发电机52可与主减速器从动齿轮63传动，例如第二电动发电机52的电机轴上可以设置齿轮，该齿轮与主减速器从动齿轮63直接啮合传动。又如，在另一些实施例中，第二电动发电机52也可以设置成与第一输入轴11相连或与第一输出轴21、或与第二输出轴22相连。再如，在再一些实施例中，第二电动发电机52为两个且分别设置在差速器61的两侧，例如该两个第二电动发电机52可以与差速器61集成为一体。或者，前述的发动机4和第一电动发电机51用于驱动前轮，第二电动发电机52也可以是轮边电机并用于后轮，或者第二电动发电机52可以通过一个减速机构53驱动两个后轮，或者第二电动发电机52为两个且分别通过一个减速机构53驱动一个后轮。

可以理解的是，对于本领域的普通技术人员而言，在阅读了说明书上述内容的基础之上，可以对上述各实施例中第二电动发电机52的具体位置进行组合，这同样落入本发明的保护范围之内。

另外，需要说明的是，在本发明有关“第一电动发电机51”、“第二电动发电机52”的描述中，电动发电机指的是具有电动机和发电机功能的电机。

下面结合图1详细描述根据本发明实施例的动力传动系统100的几种典型工作模式。

第一种典型工况：驻车充电。

双离合器2的输入端23与第一输出端21接合，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮332，由此发动机4输出的动力将通过第一输入轴11、七挡主动齿轮7a、七挡从动齿轮7b和电机动力轴第二齿轮332输出给第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51进行发电。

此时，由于六挡同步器6c与电机动力轴同步器33c通过同一拨叉控制，因此六挡同步器6c将接合六挡从动齿轮6b，但由于双离合器2的输入端23与第二输出端22断开，因此第二输入轴12和六挡齿轮副不动作，无动力传递损失。该模式下，由于七挡齿轮副为最高速的传动齿轮副，速比最大，因此力矩传递最优，可以实现快速充电。

简言之，在车辆处于驻车状态时，发动机4设置成将产生的动力输出至与电机动力轴第二齿轮332啮合传动的所述其中一个从动齿轮(例如，七挡从动齿轮7b)，并通过电机动力轴同步器33c对电机动力轴第二齿轮332的同步而将动力输出给第一电动发电机51以驱动第一电动发电机51进行发电。

第二种典型工况：混动模式。

一方面，电机动力轴同步器33c与电机动力轴第一齿轮331接合，第一电动发电机51通过电机动力轴第一齿轮331输出动力。另一方面，发动机4此时可通过一挡齿轮副、二挡齿轮副、三挡齿轮副、四挡齿轮副、五挡齿轮副和七挡齿轮副进行动力输出，例如通过控制双离合器2的接合状态以及一三挡同步器13c、二四挡同步器24c、五七挡同步器57c的接合状态，从而使得发动机4可通过其中一组齿轮副而将动力输出，并与第一电动发电机51输出的动力耦合后共同驱动车辆。

以采用一挡传动为例，发动机4的动力最后输出至第一输出齿轮311，第一电动发电机51的动力最后输出至电机动力轴第一齿轮331，通过调整第一电动发电机51的输出转速，使得差速器61上与该两个齿轮啮合的主减速器从动齿轮63能够平衡同步接收第一输出齿轮311和电机动力轴第一齿轮331的转速，使得动力输出更加平稳。

同样地，对于其余挡位传动(除去六挡传动)，第一电动发电机51通过控制程序调整转速，以期与各挡位输出齿轮转速均衡。

特别地，在该模式下，若采用六挡传动，则应控制六挡同步器6c接合六挡从动齿轮6b，此时电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮332，若要将第一电动发电机51的动力输出，需要同时控制五七挡同步器57c接合七挡从动齿轮7b，从而来自第一电动发电机51和发动机4的动力最终都从第二输出轴32输出。

简言之，通过控制双离合器2的接合状态以及各个同步器的接合状态，可以实现全挡位的混动工况，从而更好地满足驾驶要求。

第三种典型工况：发动机4边驱动边充电模式。

该模式下，双离合器2的输入端23与第一输出端21接合，针对一挡而言，一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮1b、电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮332，从而发动机4输出的一部分动力通过七挡齿轮副输出给第一电动发电机51，驱动第一电动发电机51发电，发动机4输出的另一部分动力则通过一挡齿轮副输出，用于驱动车辆。

类似地，对于三挡传动、五挡传动和七挡传动与一挡传动类似，这里不再赘述。

对于偶数挡位，首先描述二挡传动，双离合器2的输入端23接合第二输出端22，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮331，这样发动机4输出的动力一方面通过电机动力轴第一齿轮331和第一输出齿轮311输出以驱动车辆，同时车轮通过电机动力轴33反拖第一电动发电机51以进行发电。类似地，对于四挡传动而言与二挡传动类似，这里不再赘述。

该模式下对于六挡传动而言，有两种传动方式。

首先描述第一种，双离合器2的输入端23同时接合第一输出端21和第二输出端22，六挡同步器6c接合六挡从动齿轮6b，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮332。发动机4通过六挡齿轮副和第二输出轴32输出动力，同时通过七挡齿轮副驱动第一电动发电机51进行发电。

即，此时发动机4能够通过输入端233与第一输出端21和第二输出端22的同时接合作用而将其中一部分动力通过其中一根输出轴(例如，第二输出轴32)输出给车轮以作为车辆行驶的动力、并将另一部分动力通过电机动力轴33输出给第一电动发电机51以驱动第一电动发电机51进行发电。

对于第二种传动方式，双离合器2的输入端23接合第二输出端22，五七挡同步器57c接合七挡从动齿轮7b，且六挡同步器6c同步六挡从动齿轮6b，发动机4输出的动力中的一部分通过六挡齿轮副和第二输出轴32输出，另一部分动力则通过七挡齿轮副输出给第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51发电。对于上述两种充电方式，优选采用第一种方式。

在本发明的动力传动系统100中，一挡至五挡之间在升挡时，可以通过预挂挡，实现车辆动力的不间断输出。在五挡升六挡时，首先切断第一电动发电机51的动力输出，然后，由第一电动发电机51通过转速控制，在达到合适的转速时，完成六挡的预挂，同样，在六挡降五挡时也需要同样的控制过程。

另外，由于根据本发明实施例的动力传动系统100还可以设置第二电动发电机52，因此在发动机4和/或第一电动发电机51的输出动力不足时，可以通过第二电动发电机52进行补偿，或者在车辆需要急加速时，也可以通过第二电动发电机52进行动力补偿。

结合图3所示，图3示出了根据本发明又一个实施例的动力传动系统100的示意图。相比于图1中的实施例，区别在于传动齿轮副的数量有所减少，图1中的实施例一共可以形成七挡传动，而该实施例中一共可形成四挡传动，即少了三个传动挡位，因此对应地，同步器的数量也有所减少。

具体而言，在该实施例中，如图3所示，第一输入轴11上固定设置有一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a，第二输入轴12上固定设置有二挡主动齿轮2a和四挡主动齿轮4a，第一输出轴31上空套设置有一挡从动齿轮1b和三挡从动齿轮3b，第二输出轴32上空套设置有二挡从动齿轮2b和四挡从动齿轮4b。

其中一挡主动齿轮1a与一挡从动齿轮1b啮合从而构成一挡齿轮副。二挡主动齿轮2a和二挡从动齿轮2b啮合从而构成二挡齿轮副。三挡主动齿轮3a和三挡从动齿轮3b啮合从而构成三挡齿轮副。四挡主动齿轮4a和四挡从动齿轮4b啮合从而构成四挡齿轮副。

结合图3，一挡从动齿轮1b与三挡从动齿轮3b之间设置有一三挡同步器13c，一三挡同步器13c设置在第一输出轴31上，一三挡同步器13c的接合套向左移动时，可以接合三挡从动齿轮3b，一三挡同步器13c的接合套向右移动时，可以接合一挡从动齿轮1b。

二挡从动齿轮2b和四挡从动齿轮4b之间设置有二四挡同步器24c，二四挡同步器24c设置在第二输出轴32上，二四挡同步器24c的接合套向左移动时，可以接合二挡从动齿轮2b，二四挡同步器24c的接合套向右移动时，可以接合四挡从动齿轮4b。

对于其余部分，例如双离合器的构造、典型工况等均与图1中所示实施例类似，这里不再详述。

结合图4-图7所示，在图4-图7示出的四个实施例中，与上述实施例的主要不同之处在于，第二电动发电机52还可与输入轴或输出轴相连，并可以作为动力源输出动力，以驱动车辆。

具体地，参照图4和图5所示，第二电动发电机52与第一输出轴31同轴相连。而参照图6和图7所示，第二电动发电机52与第一输入轴11同轴相连。

结合图4-图7所示，第二电动发电机52可匹配发动机4和第一电动发电机51共同作为动力源以驱动车辆。

附加地，第二电动发电机52也可以作为调速电机，例如参照图4和图5所示，第二电动发电机52可以调节第一输出轴31以及第一输出齿轮311的转速，控制第一输出齿轮311对主减速器从动齿轮63的传输速度，使得动力传动系统100的动力输出更加平顺。

下面参考图8-图11详细描述根据本发明实施例的电子差速锁结构，该结构能够实现在出现车轮打滑现象时锁止打滑的一对驱动轮，从而改善打滑现象，提高车辆通过性能。

如图8-图11所示，该电子差速锁结构包括第三电动发电机201、第四电动发电机301和防滑同步器503。其中，发动机4和/或第一电动发电机51用于驱动第一对车轮71，第三电动发电机201和第四电动发电机301设置成用于驱动第二对车轮72，其中第一对车轮71为前轮和后轮中的一对，第二对车轮72为前轮和后轮中的另外一对。在图8-图11的示例中，发动机4和第一电动发电机51驱动前轮71，第三电动发电机201和第四电动发电机301分别用于驱动两个后轮72。

结合图8-图11所示，第三电动发电机201设置成与第二对车轮72中的一个联动，换言之，第三电动发电机201可将动力输出给该一个车轮以驱动该一个车轮转动，或者第三电动发电机201也可以从该一个车轮吸收能量，从而进行发电。

类似地，第四电动发电机301设置成与第二对车轮72中的另一个联动，换言之，第四电动发电机301可将动力输出给该另一个车轮以驱动该另一个车轮转动，或者第四电动发电机301也可以从该另一个车轮吸收能量，从而进行发电。在图2-图6的示例中，第三电动发电机201与左后轮联动，第四电动发电机301与右后轮联动，但本发明并不限于此。

防滑同步器503设置成可选择性地同步第二对车轮72，从而使得第二对车轮72同步旋转，换言之，在防滑同步器503同步第二对车轮72后(即防滑同步器503处于接合状态)，第二对车轮72之间形成固联形式，从而同步旋转，不会差速转动。

而在防滑同步器503处于断开状态时，第三电动发电机201和第四电动发电机301可以分别驱动对应的车轮以不同的转速转动，实现两个车轮的差速转动功能，当然，在防滑同步器503处于断开状态时，第三电动发电机201和第四电动发电机301也可以驱动该第二对车轮72以相同的转速转动。

由此，通过设置第三电动发电机201和第四电动发电机301分别单独驱动第二对车轮72，从而能够实现第二对车轮72的差速转动，而在出现其中一个车轮打滑现象时，防滑同步器503可以同步第二对车轮72以使第二对车轮72同步旋转，实现两个电机(当然也可以是一个)输出的动力耦合后共同驱动第二对车轮72运转工作，改善车轮打滑现象，提高车辆的通过能力。

简言之，根据本发明实施例的动力传动系统100，由于设置有防滑同步器503的缘故，因此可以取消对应车桥(例如，后桥)所具有的机械式自锁差速器结构，但是在功能上通过防滑同步器503的同步作用却可以实现传统机械式自锁差速器的功能，由此使得根据本发明实施例的动力传动系统100的结构更加紧凑、成本更低。

下面对第三电动发电机201、第四电动发电机301与车轮的传动方式结合图8-图11的示例进行详细地描述。

在一些实施例中，如图8-图10所示，第三电动发电机201与对应的车轮之间通过齿轮结构间接传动，类似地，第四电动发电机301与对应的车轮之间也可以通过该齿轮结构间接传动。

通过齿轮结构进行传动易于实现且结构简单，而且能够获得所需的传动比，传动可靠。并且，第三电动发电机201和第四电动发电机301与对应的车轮通过相同的齿轮结构进行动力传动，还提高了齿轮结构的通用性，同时也使动力传动系统100具有较高的对称性，避免重心过分向一侧偏离，使重心能够更好地处于两个车轮的中间位置或靠近中间的位置，提高动力传动系统100的稳定性和可靠性。

进一步，作为可选的实施方式，如图8-图10所示，第三电动发电机201与对应的车轮之间所采用的齿轮结构可以包括第一齿轮401、第二齿轮402、第三齿轮403和第四齿轮404四个齿轮。

第一齿轮401可以设置在第三电动发电机201对应的第一动力输出轴202上，第一齿轮401可随第一动力输出轴202同步旋转。其中，第一动力输出轴202可用于输出来自第三电动发电机201产生的动力，或者第一动力输出轴202可将车轮反拖的动力输出给第三电动发电机201，第一动力输出轴202与第三电动发电机201的电机轴可以是同一结构。当然可选地，第一动力输出轴202与第三电动发电机201的电机轴也可以是两个单独的部件，此时第一动力输出轴202与第三电动发电机201的电机相连即可。

与第三电动发电机201对应的车轮连接有第一半轴204，第二齿轮402设置在第一半轴204上且可随第一半轴204同步旋转，第三齿轮403与第一齿轮401啮合且第四齿轮404与第二齿轮402啮合，并且第三齿轮403与第四齿轮404同轴布置且可同步旋转。

类似地，如图8-图10所示，第四电动发电机301与对应的车轮之间采用的齿轮结构可以包括第五齿轮405、第六齿轮406、第七齿轮407和第八齿轮408共四个齿轮。第五齿轮405可以设置在第四电动发电机301对应的第二动力输出轴302上且可随第二动力输出轴302同步旋转。其中，第二动力输出轴302可用于输出来自第四电动发电机301产生的动力，或者第二动力输出轴302可将车轮反拖的动力输出给第四电动发电机301，第二动力输出轴302与第四电动发电机301的电机轴可以是同一结构。当然可选地，第二动力输出轴302与第四电动发电机301的电机轴也可以是两个单独的部件，此时第二动力输出轴302与第四电动发电机301的电机轴相连即可。

与第四电动发电机301对应的车轮连接有第二半轴304，第六齿轮406设置在第二半轴304上且可随第二半轴304同步旋转，第七齿轮407与第五齿轮405啮合且第八齿轮408与第六齿轮406啮合，第七齿轮407与第八齿轮408同步布置且可同步旋转。

可选地，第一齿轮401与第五齿轮405、第二齿轮402与第六齿轮406、第三齿轮403与第七齿轮407以及第四齿轮404与第八齿轮408的尺寸和齿数可以分别相同，从而提高了齿轮结构的通用性。

作为可选的实施方式，第三齿轮403与第四齿轮404可以固定在第一齿轮轴501上，第七齿轮407与第八齿轮408可以固定在第二齿轮轴502上。当然，第三齿轮403和第四齿轮404也可以构造为阶梯齿轮或者联齿齿轮结构。类似地，第七齿轮407与第八齿轮408也可以构造为阶梯齿轮或者联齿齿轮结构。

在一些示例中，如图8所示，防滑同步器503可以设置在第一半轴204上且设置成可选择性地接合第六齿轮406，例如，第六齿轮406朝向防滑同步器503的一侧可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮72将同步旋转。

在另一些示例中，如图9所示，防滑同步器503设置在第一动力输出轴202上且设置成可选择性地接合第五齿轮405，例如，第五齿轮405朝向防滑同步器503的一侧可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮72将同步旋转。

在又一些示例中，如图10所示，防滑同步器503设置在第一齿轮轴501上且设置成可选择性地接合第七齿轮407，例如，第七齿轮407朝向防滑同步器503的一侧可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮72将同步旋转。

可选地，在图11的示例中，第三电动发电机201与对应的车轮同轴相连且第四电动发电机301与对应的车轮同轴相连。进一步，第三电动发电机201和第四电动发电机301均可以是轮边电机，由此传动链短，传动能量损失少，传动效率高。

进一步，如图11所示，防滑同步器503可以设置在第三电动发电机201对应的第一动力输出轴202上且设置成可选择性地接合第四电动发电机301对应的第二动力输出轴302。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮72将同步旋转。

整体而言，根据本发明实施例的动力传动系统100，具有如下优点：

1)实现全挡位的混动模式，并且第一电动发电机51通过电机动力轴33直接将动力输出至差速器63(除去六挡传动)，第一电动发电机51的动力利用率高，避免不必要的中间传递所造成的能量损失；

2)第一电动发电机51可以根据工况而进行转速调节，一方面可以控制输出轴与电机动力轴33动力输出的一致性，另一方面可以控制同一轴上两个挡位齿轮同步输出的一致性；

3)可实现发动机4通过输出轴输出动力驱动车轮，同时实现车轮通过电机动力轴33反拖第一电动发电机51以进行发电；

4)可实现双离合器2同时接合，一个输出端用于动力输出，一个输出端用于驱动电机发电，二者互不干涉；

5)可实现燃油单独驱动、纯电动、混动等多种功能，且上述功能在车辆行驶过程中可任意切换，可最大程度地兼顾车辆的驾驶操控性能以及燃油经济性；

6)可根据不同的驱动模式，选择适当的速比进行发电，使发电效率最大化，同时发动机4以及第一电动发电机51都可以在最经济工况下运转，进而延长发动机以及第一电动发电机51的使用寿命。

7)电机动力轴同步器33c和六挡同步器6c共用一套拨叉，径向空间更加紧凑，可靠性高，成本节约。

此外，根据本发明的实施例进一步提供了包括如上所述的动力传动系统100的车辆。应当理解的是，根据本发明实施例的车辆的其它构成例如行驶系统、转向系统、制动系统等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知，因此对习知结构的详细说明此处进行省略。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (15)

1.一种用于车辆的动力传动系统，其特征在于，包括：

第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴同轴地套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴和所述第二输入轴中的每一个上均固定设置有主动齿轮；

第一输出轴和第二输出轴，所述第一输出轴和所述第二输出轴中的每一个上均空套设置有从动齿轮，所述主动齿轮和所述从动齿轮分别对应地啮合，所述第一输出轴上设置有第一输出部、所述第二输出轴上设置有第二输出部；

电机动力轴，所述电机动力轴上空套设置有电机动力轴第一齿轮和电机动力轴第二齿轮，所述电机动力轴第二齿轮与其中一个从动齿轮啮合传动，所述电机动力轴第一齿轮和所述电机动力轴第二齿轮中的每一个可通过同步器的同步作用而与所述电机动力轴同步旋转；

第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述电机动力轴相连；以及

发动机，在所述发动机与输入轴之间进行动力传递时所述发动机可选择性地接合所述第一输入轴和所述第二输入轴中的至少一个。

2.根据权利要求1所述用于车辆的动力传动系统，其特征在于，还包括：

双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述发动机与所述双离合器的输入端相连，所述双离合器的第一输出端与所述第一输入轴相连，所述双离合器的第二输出端与所述第二输入轴相连。

3.根据权利要求2所述用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一输入轴上固定设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮、五挡主动齿轮和七挡主动齿轮；

所述第二输入轴上固定设置有二挡主动齿轮和四六挡主动齿轮；

所述第一输出轴上空套设置有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮和四挡从动齿轮；

所述第二输出轴上空套设置有五挡从动齿轮、六挡从动齿轮和七挡从动齿轮；以及

所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有一三挡同步器，所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有二四挡同步器，所述五挡从动齿轮与所述七挡从动齿轮之间设置有五七挡同步器，所述六挡从动齿轮的一侧设置有六挡同步器。

4.根据权利要求2所述用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述电机动力轴第一齿轮和所述电机动力轴第二齿轮之间设置有电机动力轴同步器。

5.根据权利要求4所述用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述电机动力轴同步器与所述六挡同步器通过同一拨叉控制且所述同一拨叉控制所述电机动力轴同步器与所述六挡同步器沿相同方向动作。

6.根据权利要求4所述用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述发动机能够通过所述输入端与所述第一输出端和所述第二输出端的同时接合作用而将其中一部分动力通过其中一根输出轴输出给车轮以作为所述车辆行驶的动力、并将另一部分动力通过所述电机动力轴输出给所述第一电动发电机以驱动所述第一电动发电机进行发电。

7.根据权利要求4所述用于车辆的动力传动系统，其特征在于，在所述车辆处于驻车状态时，所述发动机设置成将产生的动力输出至与所述电机动力轴第二齿轮啮合传动的所述其中一个从动齿轮，并通过所述电机动力轴同步器对所述电机动力轴第二齿轮的同步而将所述动力输出给所述第一电动发电机以驱动所述第一电动发电机进行发电。

8.根据权利要求3所述用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述电机动力轴第二齿轮与所述七挡从动齿轮啮合。

9.根据权利要求2所述用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一输入轴上固定设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮，所述第二输入轴上固定设置有二挡主动齿轮和四挡主动齿轮；

所述第一输出轴上空套设置有一挡从动齿轮和三挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设置有二挡从动齿轮和四挡从动齿轮；以及

所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有一三挡同步器，所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有二四挡同步器。

10.根据权利要求1所述用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一输出部为固定设置在所述第一输出轴上的第一输出齿轮，所述第二输出部为固定设置在所述第二输出轴上的第二输出齿轮，所述第一输出齿轮、所述第二输出齿轮和所述电机动力轴第一齿轮分别与车辆差速器上的主减速器从动齿轮啮合。

11.根据权利要求1所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，还包括：第二电动发电机，其中

所述第二电动发电机与所述车辆的主减速从动齿轮传动；或者

所述第二电动发电机与第一输出轴相连；或者

所述第二电动发电机与所述第一输入轴相连；或者

所述车辆的主减速从动齿轮设置在差速器上，所述第二电动发电机为两个且分别设置在所述差速器的两侧。

12.根据权利要求1-11中任一项所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，

所述发动机和/或所述第一电动发电机用于驱动第一对车轮；以及

所述动力传动系统还包括：

第三电动发电机和第四电动发电机，所述第三电动发电机设置成与第二对车轮中的一个联动，所述第四电动发电机设置成与所述第二对车轮中的另一个联动，所述第一对车轮为前轮和后轮中的一对，所述第二对车轮为所述前轮和所述后轮中的另外一对；

防滑同步器，所述防滑同步器设置成可选择性地同步所述第二对车轮，从而使得所述第二对车轮同步旋转。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，

所述第三电动发电机对应的第一动力输出轴上设置有第一齿轮，所述第三电动发电机对应的所述车轮与第一半轴相连，所述第一半轴上设置有第二齿轮；所述动力传动系统还包括第三齿轮和第四齿轮，所述第三齿轮与所述第一齿轮啮合且所述第四齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第三齿轮与所述第四齿轮同轴布置且可同步旋转；以及

所述第四电动发电机对应的第二动力输出轴上设置有第五齿轮，所述第四电动发电机对应的所述车轮与第二半轴相连，所述第二半轴上设置有第六齿轮；所述动力传动系统还包括第七齿轮和第八齿轮，所述第七齿轮与所述第五齿轮啮合且所述第八齿轮与所述第六齿轮啮合，所述第七齿轮与所述第八齿轮同轴布置且可同步旋转；其中

所述防滑同步器设置在所述第一半轴上且设置成可选择性地接合所述第六齿轮；或者

所述防滑同步器设置在第三电动发电机对应的所述第一动力输出轴上且设置成可选择性地接合所述第五齿轮；或者

所述第三齿轮与所述第四齿轮固定在第一齿轮轴上，所述第七齿轮与所述第八齿轮固定在第二齿轮轴上；以及所述防滑同步器设置在所述第一齿轮轴上且设置成可选择性地接合所述第七齿轮。

14.根据权利要求12所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第三电动发电机对应的第一动力输出轴与对应的所述车轮同轴相连且所述第四电动发电机对应的第二动力输出轴与对应的所述车轮同轴相连，所述防滑同步器设置在所述第三电动发电机对应的第一动力输出轴上且设置成可选择性地接合所述第四电动发电机对应的第二动力输出轴。

15.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-14中任一项所述的用于车辆的动力传动系统。