CN105121897B - 可变惯性飞轮 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于内燃机的可变惯性飞轮(100)。可变惯性飞轮装置(100)包括至少两个转动接头组件(104)、滚轮引导件(106)和第一促动器(108)。至少两个转动接头组件(104)与内燃机的输出成驱动接合。转动接头组件(104)中每一个包括构件组件和滚轮(120)。滚轮引导件(106)绕转动接头组件(104)安置。滚轮引导件(106)的内表面与滚轮(120)中每一个成滚动接触。第一促动器(108)与滚轮引导件(106)和转动接头组件(104)之一接合。第一促动器(108)向滚轮引导件(106)和转动接头组件(104)之一施加力从而使滚轮引导件(106)和转动接头组件(104)之一沿着内燃机的输出限定的轴线(A1)移动。

Description

可变惯性飞轮

相关申请

本申请要求保护在2013年3月12日提交的美国临时申请No.61/777,281的权益，该临时申请以全文引用的方式并入到本文中。

技术领域

本发明涉及内燃机，并且更具体而言，涉及用于内燃机的可变惯性飞轮。

背景技术

由于内燃机技术的近来的改进，存在减小车辆中所用的内燃机大小的趋势。这种改进也导致更高效的车辆，同时维持类似的性能特征和消费者喜爱的车辆形状因素。

用于内燃机的一种常见的改进是添加增压器或涡轮增压器。通常，添加增压器或涡轮增压器用来提高在排量和发动机缸数量上减少的发动机的性能。这种改进通常导致发动机增加的扭矩势能，允许在车辆变速器中使用更长齿轮比。在变速器中更长的齿轮比允许车辆减速。发动机减速是以较低操作速度来操作发动机的行为。这种改进通常导致改进的燃料经济性，与常规发动机相比接近其最高效率水平操作持续更长时间和减少的发动机排放。

然而，在某些设计中，发动机减速可能导致在发动机低操作速度，扭矩波动不合需要地增加。例如，当发动机以低怠速操作时，显著增加的扭矩波动可能出现在发动机输出，扭矩波动是熟知的发动机动态，其由于内燃机操作循环的每个动力冲程期间扭矩并不恒定地但周期性地递送而造成。图1是示出发动机四冲程循环期间发动机的扭矩输出的曲线图。在四冲程循环中，对于发动机的每个缸而言，曲轴每两转发生一次扭矩波动。因此，四缸发动机将在每次曲轴转动时具有两次扭矩波动，而三缸发动机将在每两次曲轴转动时具有三次波动。

扭矩波动的振幅也随着发动机的操作速度和施加到发动机的负荷而变化。扭矩波动的相位随着操作速度和施加到发动机的负荷而变化。扭矩波动可能造成发动机附近的车辆部件的许多问题，诸如，但不限于：部件上增加的应力、部件增加的磨损和部件向剧烈震动暴露。这些问题可能会损坏车辆的动力系并且导致车辆较差的可驾驶性。为了减轻这些问题的影响、使发动机平稳操作并且改进发动机的总性能，可以使用发动机平衡方法来补偿扭矩波动。许多已知的方案可用于多缸配置以减小或排除扭矩波动所造成的应力和振动。

扭矩波动补偿器装置是本领域中熟知的，已知的装置具有许多缺点。在许多常规装置中，使用至少一个飞轮来补偿扭矩波动。图2示出了常规的基于飞轮的阻尼系统。在其它应用中，可以使用双质量飞轮系统。飞轮的惯性阻尼曲轴的旋转移动，这便于以基本上恒定速度运行的发动机操作。飞轮也可以组合其它阻尼器和吸收器使用。

然而，飞轮重量可能变成这种扭矩波动补偿装置中的因素。较轻飞轮更快加速但也更快地失去速度，而与较轻飞轮相比，较重飞轮更好地保持速度，但较重飞轮更难减速。然而，较重飞轮提供更平稳的动力递送，但使得相关联的发动机响应性较差，并且减弱了精确地控制发动机的操作速度的能力。

主要扭矩波动以二阶发生。具有内部凸轮轮廓的双质量离心摆是已知的装置，其生成相反的二阶扭矩波动来抵消二阶主要扭矩波动。这些装置和其局限性在下文中进一步描述。

在本领域中已知双质量离心摆装置。已知双质量离心摆装置的一部分的旋转质量生成离心力。离心力导致生成扭矩，生成的扭矩向发动机输出轴施加从而抵消发动机生成的扭矩波动。凸轮表面通常是非圆形轮廓，当滚轮遵循凸轮表面的形状从发动机输出轴在径向向内和向外移动时，凸轮表面在发动机输出轴上生成可变扭矩。

除了这种装置增加的重量之外，已知可变惯性和阻尼系统的根本问题在于缺少适应性。这种装置被设计用于最糟糕的操作情况并且必须具有足够的质量来阻尼较低操作速度的振动。因此，已知的装置通常被设计成用于较高操作速度并且具有抑制车辆性能和降低发动机反应性的倾向性。

补偿扭矩波动振幅的已知可变惯性和阻尼系统并未补偿发动机生成的扭矩波动的变化的相位。扭矩波动的相位也基于发动机的旋转速度和向发动机施加的负荷而变化。

有利地开发一种可变惯性飞轮，其能动态地适应扭矩波动的振幅和相位同时最小化对内燃机操作的干涉。

发明内容

令人吃惊地发现，本发明目前提供一种可变惯性飞轮，其能动态地适应扭矩波动的振幅和相位同时最小化对内燃机操作的干涉。

在一实施例中，本发明涉及一种用于内燃机的可变惯性飞轮。可变惯性飞轮包括至少两个转动接头组件、滚轮引导件和第一促动器。至少两个转动接头组件与内燃机的输出成驱动接合。转动接头组件中每一个包括：构件组件，其与内燃机的输出成驱动接合并且从内燃机的输出在径向向外延伸；以及，滚轮，其可旋转地联接到构件组件。滚轮引导件绕转动接头组件安置。滚轮引导件的内表面与转动接头组件的滚轮中的每一个成滚动接触。第一促动器与滚轮引导件和转动接头组件之一接合。第一促动器向滚轮引导件和转动接头组件之一施加力从而使滚轮引导件和转动接头组件之一沿着内燃机的输出限定的轴线移动。

在另一实施例中，本发明涉及一种用于内燃机的可变惯性飞轮。可变惯性飞轮包括至少两个转动接头组件、滚轮引导件和第一促动器。至少两个转动接头组件与内燃机的输出成驱动接合。转动接头组件中每一个包括：联接到内燃机的输出的第一构件；枢转地联接到第一构件的第二构件；以及旋转地联接到第二构件的滚轮。滚轮引导件绕转动接头组件安置。滚轮引导件具有基本上中空圆锥形状。滚轮引导件的内表面限定至少两个凸轮轮廓并且与转动接头组件的滚轮中的每一个成滚动接触。第一促动器与滚轮引导件和转动接头组件之一接合。第一促动器向滚轮引导件和转动接头组件之一施加力从而使滚轮引导件和转动接头组件之一沿着内燃机的输出限定的轴线移动。

在又一实施例中，本发明涉及一种用于内燃机的可变变量惯性飞轮。可变惯性飞轮包括至少两个转动接头组件、滚轮引导件、第一促动器和第二促动器。至少两个转动接头组件与内燃机的输出成驱动接合。转动接头组件中每一个包括：联接到内燃机的输出的第一构件；枢转地联接到第一构件的第二构件；以及旋转地联接到第二构件的滚轮。滚轮引导件绕转动接头组件安置。滚轮引导件具有基本上中空圆锥形状。滚轮引导件的内表面限定至少两个凸轮轮廓并且与转动接头组件的滚轮中的每一个成滚动接触。第一促动器与滚轮引导件和转动接头组件之一接合。第二促动器与滚轮引导件接合。第二促动器向滚轮引导件施加力从而使滚轮引导件绕内燃机的输出限定的轴线旋转。第一促动器向滚轮引导件和转动接头组件之一施加力从而使滚轮引导件和转动接头组件之一沿着内燃机的输出限定的轴线移动。

当结合附图来阅读时，通过下文优选实施例的详细描述，本发明的各种方面将对于本领域技术人员显而易见。

附图说明

对于本领域技术人员而言，当结合附图来考虑时，通过下文的详细描述，本公开的上述以及其它的优点将会变得显而易见：

图1是在发动机四冲程循环期间发动机的扭矩输出的曲线图；

图2是现有技术中已知的基于飞轮的阻尼系统的截面图；

图3A是根据本发明的实施例的可变惯性飞轮的示意图；

图3B是在图3A中示出的可变惯性飞轮的截面图；

图4A是根据本发明的另一实施例的可变惯性飞轮的示意图；以及

图4B是在图4A中示出的可变惯性飞轮的截面图。

具体实施方式

应了解本发明可以呈现各种替代取向和步骤顺序，除非明确地规定为相反情况。还应了解在附图中示出和下文说明书中描述的具体装置和过程只是本文限定的发明构思的示例性实施例。因此，关于所公开的实施例的具体尺寸、方向或其它物理特征并不认为是限制性的，除非明确地陈述为相反情况。

图3A和图3B示出了可变惯性飞轮100。可变惯性飞轮100包括中心轴102、至少两个转动接头组件104、滚轮引导件106、引导促动器108和飞轮外壳110。中心轴102与内燃机112和变速器114成驱动接合。至少两个转动接头组件104与中心轴102成驱动接合。转动接头组件104中每一个的一部分与滚轮引导件106成滚动接触。滚轮引导件106绕中心轴102和转动接头组件104安置。引导促动器108与滚轮引导件106和飞轮外壳110成驱动接合。飞轮外壳110绕滚轮引导件106和引导促动器108安置。飞轮外壳110联接到内燃机112和变速器114中至少一个。

中心轴102与内燃机112和变速器114成驱动接合。中心轴102可以形成内燃机112和变速器114之一的一部分，或者中心轴102可以单独于内燃机112和变速器114形成。中心轴102通过形成于其每一端的花键连接而与内燃机112和变速器114成驱动接合，应了解中心轴102可以以任何其它常规方式与内燃机112和变速器114成驱动接合。中心轴102限定可变惯性飞轮100的主要轴线A1。

转动接头组件104包括至少第一构件116、第二构件118和滚轮120。转动接头组件104中每一个从中心轴102在径向向外延伸。如图3A和图3B所示，可变惯性飞轮100包括在中心轴102上相对安置的两个转动接头组件104。

第一构件116是在其第一端联接到中心轴102的刚性构件。第一构件116可以枢转地联接到中心轴102。第一构件116在其第二端枢转地联接到第二构件118。

第二构件118是枢转地联接到第一构件116的第二端的刚性构件。偏压构件(未图示)可以安置于第一构件116与第二构件118之间以推压第二构件118远离第一构件116。第二构件118在其与第一构件116相对的端部可旋转地联接到滚轮120。第一构件116和第二构件118形成构件组件121。

滚轮120是球形或盘形构件，其可旋转地联接到第二构件118。替代地，滚轮120可以具有其它形状。滚轮120被配置成绕基本上平行于主要轴线A1的轴线旋转。当组装可变惯性飞轮100时，滚轮120与滚轮引导件106成滚动接触。

滚轮引导件106是安置于飞轮外壳110内并且与引导促动器108成驱动接合的中空刚性构件。滚轮引导件106也绕中心轴102和转动接头组件104中每一个安置。如在图3A和图3B中所示，滚轮引导件106是基本上中空圆锥形构件，但应了解滚轮引导件106可以具有其它形状，其将在下文中描述。大体上为圆锥形表面的滚轮引导件106的内表面122限定至少两个凸轮轮廓124。凸轮轮廓124的量对应于转动接头组件104的数量。响应于引导促动器108施加到滚轮引导件106上的力，滚轮引导件106可以沿着主要轴线A1在轴向移动。

凸轮轮廓124是由滚轮引导件106的内表面122限定的细长凹部。凸轮轮廓124中每一个的形状偏离于滚轮引导件106的内表面122，内表面122大体上为圆锥形状表面。如图3A和图3B所示，凸轮轮廓124从内表面122在径向向外延伸并且具有大体上“U形”截面，但应了解凸轮轮廓124可以具有其它形状。凸轮轮廓124通常基本上沿着滚轮引导件106的内表面122的整个长度延伸；然而，应了解凸轮轮廓124可以仅沿着内表面122的部分长度延伸。另外，凸轮轮廓124的截面形状可以沿着内表面122的长度改变。凸轮轮廓124具有类似形状并且绕内表面122相对定向。内表面122也可以限定彼此单独的多个凸轮轮廓124。

引导促动器108是与滚轮引导件106和飞轮外壳110成驱动接合的促动器。引导促动器108可以是液压促动器、气动促动器、螺杆驱动促动器或任何其它类型的已知促动器。响应于来自控制器(未图示)的控制信号，引导促动器108向滚轮引导件106施加力从而沿着主要轴线A1在轴向移动滚轮引导件106，相对于滚轮引导件106改变转动接头组件104的位置。应了解引导促动器108可以具有被动引导促动器，包括至少一偏压构件以控制滚轮引导件106的位置。

飞轮外壳110是中空刚性主体，中心轴102、至少两个转动接头组件104、滚轮引导件106和引导促动器108安置于中空刚性主体内。通常，飞轮外壳110相对于内燃机112基本上固定。作为非限制性示例，飞轮外壳110是可移除地联接到内燃机112和变速器114的外壳；然而，应了解飞轮外壳110可以是另一刚性主体，其联接到合并了可变惯性飞轮100的车辆(未图示)的一部分。

内燃机112通过曲轴(未图示)向中心轴102施加动力。例如，内燃机112是四循环内燃机；然而，应了解内燃机112可以是生成扭矩波动的另一类型的内燃机。应了解内燃机112可以是混合动力源，包括内燃机和电动马达。

变速器114便于以许多传动比在可变惯性飞轮100与地接合装置(未图示)之间的驱动接合。变速器114可以是自动变速器、手动变速器、无级变速器或另一类型的变速器。如本领域中已知那样，变速器114可以包括离合装置(未图示)。

图4A和图4B示出了可变惯性飞轮200。可变惯性飞轮200是可变惯性飞轮的变型并且具有与可变惯性飞轮类似的特征。图4A和图4B所示的本发明的变型包括与图3A和图3B所示的可变惯性飞轮类似的部件。除了下文所描述的特征之外，图4A和图4B示出的变型的类似特征利用相似的系列附图标记来标注。

可变惯性飞轮200包括中心轴202、至少两个转动接头组件204、滚轮引导件240、第一引导促动器242、第二引导促动器244和飞轮外壳246。中心轴202与内燃机212和变速器214成驱动接合。至少两个转动接头组件204与中心轴202成驱动接合。转动接头组件204中每一个的一部分与滚轮引导件240成滚动接触。滚轮引导件240绕中心轴202和转动接头组件204安置。第一引导促动器242和第二引导促动器244与滚轮引导件240和飞轮外壳210成驱动接合。飞轮外壳210绕滚轮引导件240、第一引导促动器242和第二引导促动器244安置。飞轮外壳210联接到内燃机212和变速器214中至少一个。

滚轮引导件240是安置于飞轮外壳246内并且与第一引导促动器242和第二引导促动器244成驱动接合的中空刚性构件。滚轮引导件240也绕中心轴202和转动接头组件204中每一个安置。如在图4A和图4B中所示，滚轮引导件240是基本上中空圆锥形构件，但应了解滚轮引导件240可以具有其它形状，其将在下文中描述。滚轮引导件240被配置成绕基本上重合于主要轴线A1的轴线旋转。大体上为圆锥形表面的滚轮引导件240的内表面248限定至少两个凸轮轮廓250。凸轮轮廓250的量对应于转动接头组件204的数量。响应于第一引导促动器242施加到滚轮引导件240上的力，滚轮引导件240可以沿着主要轴线A1在轴向移动。响应于第二引导促动器244施加到滚轮引导件240上的力，滚轮引导件240可以绕主要轴线A1旋转。

凸轮轮廓250是由滚轮引导件240的内表面248限定的细长凹部。凸轮轮廓250中每一个的形状偏离于滚轮引导件240的内表面248，内表面248大体上为圆锥形状。如图4A和图4B所示，凸轮轮廓250从内表面248在径向向外延伸并且具有大体上“U形”截面，但应了解凸轮轮廓250可以具有其它形状。凸轮轮廓250通常基本上沿着滚轮引导件240的内表面248的整个长度124延伸；然而，应了解凸轮轮廓250可以仅沿着内表面248的部分长度延伸。另外，凸轮轮廓250的截面形状可以沿着内表面248的长度改变。凸轮轮廓250具有类似形状并且绕内表面248相对定向。内表面248也可以限定彼此单独的多个凸轮轮廓250。

第一引导促动器242是与滚轮引导件240和飞轮外壳246成驱动接合的促动器。第一引导促动器242可以是液压促动器、气动促动器、螺杆驱动促动器或任何其它类型的已知促动器。响应于来自控制器(未图示)的控制信号，第一引导促动器242向滚轮引导件240施加力从而沿着主要轴线A1在轴向移动滚轮引导件240，相对于滚轮引导件240改变转动接头组件204的位置。还应了解第一引导促动器242可以具有被动引导促动器，包括至少一偏压构件以控制滚轮引导件240的位置。

第二引导促动器244是与滚轮引导件240和飞轮外壳246成驱动接合的促动器。第二引导促动器244可以是液压促动器、气动促动器、螺杆驱动促动器或任何其它类型的已知促动器。响应于来自控制器的控制信号，第二引导促动器244向滚轮引导件240施加力从而使滚轮引导件240绕主要轴线A1旋转，相对于主要轴线A1改变滚轮引导件240的凸轮轮廓250的位置。

飞轮外壳246是中空刚性主体，中心轴202、至少两个转动接头组件204、滚轮引导件240、第一引导促动器242和第二引导促动器244安置于中空刚性主体内。通常，飞轮外壳246相对于内燃机212基本上固定。作为非限制性示例，飞轮外壳246是可移除地联接到内燃机212和变速器214的外壳；然而，应了解飞轮外壳246可以是另一刚性主体，其联接到合并了可变惯性飞轮200的车辆(未图示)的一部分。

在使用中，可变惯性飞轮100、200通过中心轴102、202与内燃机112、212驱动地接合。可变惯性飞轮100、200是用于内燃机112、212的平行、扭矩添加装置。通过调整滚轮引导件106、240的位置，可变惯性飞轮100、200向中心轴102、202施加扭矩从而校正内燃机112、212生成的扭矩波动。可变惯性飞轮100、200允许调整可变惯性飞轮100、200生成的扭矩的振幅和相位从而校正由内燃机112、212生成的扭矩波动。

如图3A、图3B、图4A和图4B所示，可变惯性飞轮100、200包括两个转动接头组件104、204和两个凸轮轮廓124、250。包括两个转动接头组件104、204和两个凸轮轮廓124、250的可变惯性飞轮100、200可以用于校正具有四个缸的内燃机生成的扭矩波动。作为第一非限制性示例，如本文所描述，根据本发明的可变惯性飞轮包括三个转动接头组件和三个凸轮轮廓，这种可变惯性飞轮可以用于校正具有六个缸的内燃机生成的扭矩波动。作为第二非限制性示例，如本文所描述，根据本发明的可变惯性飞轮包括四个转动接头组件和四个凸轮轮廓，这种可变惯性飞轮可以用于校正具有八个缸的内燃机生成的扭矩波动。

下面的方程式描述了在若干参数和其随着时间的导数之间的关系，这种关系在由可变惯性飞轮100、200生成扭矩方面起到关键作用。这些参数为：转动接头组件104、204的惯性、转动接头组件104、204的旋转速度和转动接头组件104、204的质量。

在上述方程式中，T_gen是可变惯性飞轮100、200生成的扭矩，ω是转动接头组件104、204的旋转速度并且E_kin是转动接头组件104、204的动能。随着时间变化的惯性将因此在中心轴102、202上生成扭矩。

通过使用引导促动器108或第一引导促动器242向滚轮引导件106、240施加力从而沿着主要轴线A1在轴向移动滚轮引导件106、240，可以调整可变惯性飞轮100、200生成的扭矩振幅从而校正内燃机112、212生成的扭矩波动。通过相对于转动接头组件104、204改变滚轮引导件106、240的位置来调整由可变惯性飞轮100、200所生成的扭矩的振幅。

通过使滚轮引导件106、240沿着主要轴线A1在轴向移动同时使转动接头组件104、204在滚轮引导件106、240内旋转，能控制转动接头组件104、204的半径。响应于转动接头组件104、204的半径变化，转动接头组件104、204的平均惯性也变化。在内燃机112、212操作期间使用控制器对滚轮引导件106、240的位置的调整可能显著减小内燃机112、212生成的扭矩波动，而不担心校正不足或校正过度。

对可变惯性飞轮100、200生成的扭矩振幅的控制允许可变惯性飞轮100、200在内燃机112、212较低的操作速度生成更高惯性(通过转动接头组件104、204的更大半径)和在内燃机112、212较高的操作速度生成更低惯性(通过转动接头组件104、204更小的半径)。

还应了解，作为本文所描述的本发明的实施例的替代，相对于滚轮引导件106、240改变转动接头组件104、204的位置来调整可变惯性飞轮100、200所生成的扭矩振幅也在本发明的范围内。

通过使用第二引导促动器244向滚轮引导件240施加力从而使滚轮引导件240绕主要轴线A1旋转，可以调整由可变惯性飞轮200生成的扭矩相位从而校正内燃机212所生成的扭矩波动。通过相对于主要轴线A1改变滚轮引导件240的凸轮轮廓250的位置来调整由可变惯性飞轮200生成的扭矩的相位。

由内燃机212生成的扭矩波动相位并不恒定并且随着操作速度和施加给内燃机212的负荷而变化。因此，由可变惯性飞轮200生成的扭矩的相位角需要基于这些参数来调适。由可变惯性飞轮200生成的扭矩的相位角可以使用两种方法来控制。

在上文提到的第一方法中，通过相对于主要轴线A1改变滚轮引导件240的凸轮轮廓250的位置(通过使用第二引导促动器244来旋转滚轮引导件240)，调整由可变惯性飞轮200生成的扭矩的相位角。

在第二方法中，第二方法类似于调整可变惯性飞轮100、200生成的扭矩振幅(但具有不同的最终结果)，调整滚轮引导件106、240相对于转动接头组件104、204的位置。在第二方法中，凸轮轮廓124、250的设计被成形为调整可变惯性飞轮100、200生成的扭矩的相位角。通过沿着滚轮引导件106、240的内表面122、248长度改变凸轮轮廓124、250的形状，例如，响应于内燃机112、212的旋转速度，在调整振幅时调整可变惯性飞轮100、200生成的扭矩的相位角。应了解滚轮引导件106、240的凸轮轮廓124、250的设计将合并用于调整可变惯性飞轮100、200生成的扭矩的相位角的必需形状。同样，还应了解滚轮引导件106、240的凸轮轮廓124、250的设计将合并必需的形状来通过使用第二引导促动器244绕主要轴线A旋转滚轮引导件240而调整由可变惯性飞轮100、200生成的扭矩的相位角。还应了解第一方法与第二方法可以组合。

基于前文的描述，将认识到本文所描述和描绘的可变惯性飞轮100、200具有优于已知技术的若干优点。可变惯性飞轮100、200的优点中的某些包括(但不限于)提供扭矩波动补偿，其能主动调节振幅和相位。此外，可变惯性飞轮100、200的能量消耗并不显著，因为与可变惯性飞轮100、200操作相关联的任何损失将很小。如之前所描述那样，可变惯性飞轮100、200可以用于合并了可变惯性飞轮100、200的车辆的任何行驶速度。因此，能维持车辆的行驶性能，并且能基于内燃机112、212的操作速度来调整可变惯性飞轮100、200生成的扭矩。此外，可变惯性飞轮100、200可以改造到现有发动机以解决扭矩波动问题。另外，通过使用可变惯性飞轮100、200，可以主动抵消由内燃机112、212生成的扭矩波动。因此，可以减少用于减轻扭矩波动效果所需的惯性量，这导致合并了可变惯性飞轮100、200的车辆改进的行驶性能。

根据专利法规的条款，描述了本发明，认为其表示本发明的优选实施例。然而，应当指出的是能以具体示出和描述的方式之外的方式来实践本发明，而不偏离本发明的精神或范围。

Claims (19)

1.一种用于内燃机的可变惯性飞轮，所述可变惯性飞轮包括：

与所述内燃机的输出成驱动接合的至少两个转动接头组件，所述转动接头组件中的每一个包括：

构件组件，其与所述内燃机的所述输出成驱动接合并且从所述内燃机的所述输出在径向向外延伸；以及

滚轮，其可旋转地联接到所述构件组件；

滚轮引导件，其绕所述转动接头组件安置，所述滚轮引导件的内表面与所述转动接头组件的所述滚轮中的每一个成滚动接触；以及

第一促动器，其与所述滚轮引导件接合，其中所述第一促动器向所述滚轮引导件施加力从而使所述滚轮引导件沿着所述内燃机的输出限定的轴线移动。

2.根据权利要求1所述的可变惯性飞轮，其特征在于还包括飞轮外壳，所述转动接头组件、所述滚轮引导件和所述第一促动器安置于所述飞轮外壳内。

3.根据权利要求2所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述第一促动器与所述滚轮引导件和所述飞轮外壳接合。

4.根据权利要求2所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述飞轮外壳联接到所述内燃机。

5.根据权利要求1所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述滚轮引导件是基本上中空圆锥形构件。

6.根据权利要求1所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述滚轮引导件的内表面限定至少两个凸轮轮廓。

7.根据权利要求6所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述凸轮轮廓是由所述滚轮引导件的所述内表面限定并且从所述滚轮引导件的所述内表面在径向向外延伸的细长凹部。

8.根据权利要求6所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述凸轮轮廓基本上沿着所述滚轮引导件的所述内表面的整个长度延伸。

9.根据权利要求1所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述构件组件包括第一构件和第二构件，所述第一构件联接到所述内燃机的输出，所述第二构件枢转地联接到所述第一构件。

10.根据权利要求1所述的可变惯性飞轮，其特征在于还包括：与所述滚轮引导件接合的第二促动器，其中所述第二促动器向所述滚轮引导件施加力从而使所述滚轮引导件绕所述内燃机的所述输出限定的轴线旋转。

11.根据权利要求1所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述第一促动器是被动引导促动器。

12.根据权利要求11所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述第一促动器包括至少一个偏压构件。

13.一种用于内燃机的可变惯性飞轮，所述可变惯性飞轮包括：

与所述内燃机的输出成驱动接合的至少两个转动接头组件，所述转动接头组件中的每一个包括：

联接到所述内燃机的所述输出的第一构件；

枢转地联接到所述第一构件的第二构件；以及

旋转地联接到所述第二构件的滚轮；

滚轮引导件，其绕所述转动接头组件安置，所述滚轮引导件具有基本上中空圆锥形状，所述滚轮引导件的内表面限定至少两个凸轮轮廓并且与所述转动接头组件的滚轮中的每一个成滚动接触；以及

第一促动器，其与所述滚轮引导件接合，其中所述第一促动器向所述滚轮引导件施加力从而使所述滚轮引导件沿着所述内燃机的所述输出限定的轴线移动。

14.根据权利要求13所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述滚轮引导件的内表面限定至少两个凸轮轮廓。

15.根据权利要求14所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述凸轮轮廓是由所述滚轮引导件的所述内表面限定并且从所述滚轮引导件的所述内表面在径向向外延伸的细长凹部。

16.根据权利要求14所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述凸轮轮廓基本上沿着所述滚轮引导件的所述内表面的整个长度延伸。

17.一种用于内燃机的可变惯性飞轮，所述可变惯性飞轮包括：

与所述内燃机的输出成驱动接合的至少两个转动接头组件，所述转动接头组件中的每一个包括：

联接到所述内燃机的输出的第一构件；

枢转地联接到所述第一构件的第二构件；以及

旋转地联接到所述第二构件的滚轮；

滚轮引导件，其绕所述转动接头组件安置，所述滚轮引导件具有基本上中空圆锥形状，所述滚轮引导件的内表面限定至少两个凸轮轮廓并且与所述转动接头组件的滚轮中的每一个成滚动接触；以及

第一促动器，其与所述滚轮引导件接合，

与所述滚轮引导件接合的第二促动器，其中所述第二促动器向所述滚轮引导件施加力从而使所述滚轮引导件绕所述内燃机的所述输出限定的轴线旋转，并且所述第一促动器向所述滚轮引导件施加力从而使所述滚轮引导件沿着所述内燃机的所述输出限定的轴线移动。

18.根据权利要求17所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述滚轮引导件的内表面限定至少两个凸轮轮廓。

19.根据权利要求18所述的可变惯性飞轮，其特征在于，所述凸轮轮廓是由所述滚轮引导件的所述内表面限定并且从所述滚轮引导件的所述内表面在径向向外延伸的细长凹部。