CN104462742A - 每制动事件成本值的生成 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种每制动事件成本值的生成。描述了用于为飞行器的多个制动事件生成成本值的系统和技术，其中每个成本值基于相应制动事件期间飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。该系统和技术可以考虑到表示飞行器的相应制动事件期间的状况的数据以生成成本值。

Description

每制动事件成本值的生成

技术领域

本公开涉及飞行器的每制动事件成本值（cost-per-braking event value）的生成。

背景技术

飞行器的轮子和制动组件（wheel-and-brake assembly）可以包括一堆交错的制动盘，其中的一组可以安装到固定支承，以形成该组件的定子，并且可以安装其中的另一组，以利用轮子旋转并且延伸到定子之间的空间中，从而形成该组件的转子。该组件还可以包括一个或者多个活塞，用于挤压在盘堆（disc stack）的一端的定子，以迫使转子和定子摩擦接合，从而在制动期间，诸如在飞行器的着陆期间，使该组件的轮子减速。因为制动期间的外部因素和摩擦力，在飞行器着陆期间，包括在滑行期间，飞行器的轮子和制动组件持续磨损。

发明内容

通常，本公开描述了用于对飞行器的多个制动事件生成成本值的设备、系统和技术，其中每个成本值基于相应的制动事件期间飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。在本文描述的例子中，制动事件可以包括在其期间使用飞行器的制动的任何时间，诸如着地、滑行、停放、应急使用（例如，拒绝起飞）期间等。因此，飞行器特定制动事件的成本值可以与飞行器不同制动事件的成本值不同。设备、系统和技术可以考虑到表示飞行器的相应的制动事件期间的状况的数据以确定与特定制动事件相关的成本值，其中该成本值可以表示特定制动事件期间制动的使用的成本。这样，本文描述的系统和技术可以便于进行实时开账单（bill）和成本分析，其与其中预定平坦的（flat）每制动事件成本值并且将其应用于飞行器或者消费者的所有制动事件的例子相比，更直接地与相应制动事件期间对轮子和制动组件的预期磨损以及制动事件之后的维护相关。

在一个例子中，本公开涉及一种用于生成每制动事件成本值的方法，该方法包括：用处理器接收表示飞行器的第一制动事件期间的状况的第一数据；用处理器基于该第一数据生成对应于该第一制动事件的第一成本值，其中该第一成本值基于该第一制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损；用处理器接收表示飞行器的第二制动事件期间的状况的第二数据；以及用处理器基于该第二数据生成对应于该第二制动事件的第二成本值，其中该第二成本值基于第二制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损；

在另一个例子中，本公开涉及一种被配置成生成每制动事件成本值的系统，该系统包括处理器，其被配置成接收表示飞行器的第一制动事件期间的状况的第一数据；基于该第一数据生成对应于该第一制动事件的第一成本值，接收表示飞行器的第二制动事件期间的状况的第二数据，以及基于该第二数据生成对应于该第二制动事件的第二成本值，其中该第一成本值基于该第一制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损，并且该第二成本值基于该第二制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。

在另一个例子中，本公开涉及一种被配置成生成每制动事件成本值的系统，该系统包括用于接收表示飞行器的制动事件期间的状况的第一数据的装置；用于基于该第一数据生成对应于该第一制动事件的第一成本值的装置，其中该第一成本值是基于该第一制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损；用于接收表示飞行器的第二制动事件期间的状况的第二数据的装置；以及基于该第二数据生成对应于该第二制动事件的第二成本值的装置，其中该第二成本值基于该第二制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。

在另一个例子中，本公开涉及一种包括指令的非暂时计算机可读介质，当执行时，该指令引起可编程处理器接收表示飞行器的第一制动事件期间的状况的第一数据；基于该第一数据生成对应于该第一制动事件的第一成本值，其中该第一成本值基于该第一制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损；接收表示飞行器的第二制动事件期间的状况的第二数据；以及基于该第二数据生成对应于该第二制动事件的第二成本值，其中该第二成本值基于该第二制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。

本公开还涉及一种制造品，该制造品包括计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括由处理器可执行的计算机可读指令。该指令引起处理器执行本文描述的技术的任何部分。该指令可以是例如软件指令，诸如用来定义软件或者计算机程序的那些。该计算机可读介质可以是计算机可读存储介质，诸如存储设备（例如磁盘驱动器、或者光盘机）、存储器（例如，闪速存储器、只读存储器（ROM）、或者随机存取存储器（RAM））、或者存储指令（例如，以计算机程序或其它可执行的形式）的任何其它类型的易失性或者非易失性存储器或者存储元件，以引起处理器执行本文所描述的技术。计算机可读介质可以是非暂时存储介质。

附图和下面的描述中阐述了一个或者多个例子的细节。根据该描述和附图以及根据权利要求，本公开的其它特征、目的和优点将是显而易见的。

附图说明

图1是示出被配置成生成飞行器的每制动事件成本值的系统的示意图。

图2是示出生成对应于飞行器的特定制动事件的成本值的示意框图，其中成本值基于特定制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。

图3是示出生成多个成本值的示例技术的流程图，其中每个对应于飞行器的多个制动事件中的一个，并且其中每个是基于多个制动事件的相应制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。

图4是示出用于生成飞行器的每制动事件成本值的一个示例技术的流程图，其包括基于状况数据提高或者降低基线（baseline）成本值。

具体实施方式

在飞行器的制动事件（例如，着陆）期间，飞行器的轮子和制动组件可能经历磨损。在本文描述的例子中，制动事件可以包括在其期间使用飞行器制动组件的任何时间，诸如着地、滑行、停放、应急使用（例如，拒绝起飞）、引擎助跑期间等。每个制动事件可以由特定制动使用情形定义，诸如飞行器的特定着陆、飞行器的特定滑行事件、飞行器的特定起飞等。在诸如着陆之类的制动事件期间，在飞行器在跑道或者其它着陆表面上着地时（例如，之后立即），使用轮子和制动组件的飞行器制动来对飞行器减速。此外。在着陆期间，在与着陆相关的地面上飞行器的操纵（例如，滑行）期间，可以使用制动组件来控制飞行器的速度。与着陆相关的示例性地面操纵可以包括例如在着地后从跑道行进到终点站，或者在起飞之前反过来。在拒绝的起飞事件中，飞行器可以在起飞滑跑期间突然停止并且不起飞，并且，因此，在拒绝起飞期间，可以使用制动组件以使飞行器从起飞速度减速到滑行速度。在准备起飞中或者在其它时间下，可能发生引擎助跑事件。在引擎助跑事件中，由于飞行器的引擎达到增加的（例如，最大的）推力，飞行器通过由制动组件施加的制动力而保持静止。

在制动事件期间，各种因素可能影响对飞行器制动组件的磨损的量，并且因此，影响制动使用的实际成本。例如，制动事件期间制动使用的实际持续时间、外部天气、跑道状况、推力换向器（或者其它空气动力功能）的使用、飞行控制表面的设置、进近速度、滑行距离、以及制动事件时制动盘堆的操作温度可以影响制动事件期间对飞行器制动组件的磨损的实际量。制动使用的实际持续时间可以取决于各种因素，诸如，例如，跑道长度、施加的制动压力的量、制动组件的温度、飞行器的重量、着陆速度、滑行时间和距离、制动的差动使用（例如，用于驾驶或者其它飞行器控制）、在停止之后并且在停机制动接合之前用其施加的飞行器制动的持续时间、以及制动的异常操作（例如，应急停止）。外部天气可能影响制动组件的磨损，因为例如较高的外部温度可能增加对制动组件的制动盘的磨损率，天气状况可能导致不同的着陆路径，或者诸如机场表面上的雪或者雨水之类的因素可能更改着陆表面。此外，实际制动使用和磨损可能取决于在特定制动事件期间是否是使用空气动力、推力换向器、或者其它类似功能机构来帮助减慢飞行器速度。

飞行器的轮子和制动组件具有根据通过磨损确定的有限可使用寿命，并且可以具有基于制动组件的实际使用以及制动组件的寿命消耗的快速程度的相关操作与维护成本。在某些情况下，轮子和制动组件制造商与消费者可以建立制动维护协议，该协议定义用于组件维护的向消费者开账单的平坦的每制动事件成本。这样，可以基于总量，将制动操作成本货币化，例如，对制动操作普遍适用的通用的每制动事件成本费。

可以基于粗略的通用消费者信息确定并且协商平坦的每制动事件成本值（本文还称为“每制动事件成本费”）。然而，因为平坦的每制动事件成本值是适用于飞行器的所有制动事件的固定值，所以该平坦的每制动事件成本值可以不直接与轮子和制动组件的磨损和破损或特定飞行器的特定制动事件期间的制动使用的确切的量相关。不是所有的制动事件都相同，并且不是所有的制动事件都导致制动磨损的相同量。因此，特定制动事件期间的对轮子和制动组件的实际磨损量可能不与平坦的每制动事件成本费准确地相关，并且对于飞行器的每个制动事件，对消费者或者制造商的成本可能不准确地反映所需维护的量。例如，对于相对地磨耗的或者困难的着陆，或者对于用冷制动的相对长的滑行距离（例如，在较冷制动温度期间，诸如在飞行器滑行期间，可能发生过度磨损），平坦的每制动事件成本值可低于可归因于制动事件的对组件维护的成本（例如，一个或者多个制动盘的更换成本），使得制造商可以认识到交易上的损失。类似地，对于不象更困难制动事件那样可能对制动组件导致大量磨损的相对容易的着陆或者相对短的滑行距离，平坦的每制动事件成本值可高于对可归因于制动事件的组件所要求的维护成本，使得消费者可以认识到交易上的损失。

本文的例子描述了为飞行器的制动事件生成多个成本值的系统和技术，其中多个成本值中的每个是基于在飞行器的相应制动事件期间轮子和制动组件的预期磨损。可以聚集并且使用来自各种现有源，诸如飞行器本身的系统（例如，飞行管理系统（FMS）、全球定位系统（GPS）、惯性参考系（IRS）、航空电子系统、飞行控制位置、推力换向器利用等）、制动传感器（例如，温度或者压力传感器）、数据链路系统、外部天气预报信息、机场滑行图、入口信息以及其它外部数据的信息或者数据以确定制动事件期间对轮子和制动组件的预期磨损（例如，制动使用的预期量）并且基于该预期的磨损确定制动事件的成本值。

本公开中描述的每制动事件成本值确定导致可变的并且基于飞行器制动事件周围的状况的每制动事件成本。因此，特别是当与平坦的每制动事件成本模型相比时，可以使用可变每制动事件成本值确定来使实体收取的每制动事件成本费与实际制动使用更直接地关联（tie）。然后，实体可以使用该可变每制动事件成本值确定来针对飞行器制动事件向消费者开账单。在一些例子中，为了提供实时制动使用数据和开账单，可以电子地（例如，向消费者）发射每制动事件成本值。

与每制动事件成本值相反，本文描述的系统和技术生成基于制动的实际使用的成本值，其中成本生成是基于内部（对飞行器）和外部（对飞行器）数据。本创新将数据源组合，并且提供实际使用的确定，以得到创新的商业过程。

图1是示出被配置成确定示例飞行器12的每制动事件成本值的示例系统10的示意图。系统10包括处理器14，飞行器12，以及表示飞行器12的制动事件（例如，着陆）期间的状况的数据源，诸如天气信息提供商18、空中导航服务提供商20、以及数据链路系统22。图1中所示的数据源仅是可以提供表示在飞行器12的制动事件期间的状况的信息的源的例子。在其它例子中，表示飞行器12的制动事件期间的状况的信息的任何适当源都可以将此类信息提供到处理器14，供处理器14在生成对应于飞行器12的制动事件的成本值中使用。

当飞行器12在地面上时，当使用飞行器12的制动组件对飞行器12的轮子减速时，发生制动事件。在本文描述的一些例子中，飞行器12的制动事件可以包括飞行器12着地之前的时间段、飞行器12的着地、以及着地之后到入口或者另一个目的地的飞行器12滑行。例如，制动事件可以以飞行器12的着地开始，并且在入口或者另一个目的地处停机制动的接合时结束。作为另一个例子，制动事件可以包括飞行器12的起飞之前的时间段。例如，制动事件可以以停机制动的释放开始（例如，在机场的入口），并且以飞行器12的起飞，或者以停机制动的再接合（例如，在拒绝起飞情形的情况下）结束。

在特定着陆、滑行、起飞或者涉及地面操作的其它使用期间，飞行员或者其它操作员可以多于一次地激活制动组件。在一些例子中，制动事件由一簇（cluster）制动组件激活来定义（例如，飞行员每次压下制动踏板来开动制动，从而使飞行器12减速时），其中该簇包括彼此的特定时间范围内（例如，彼此小于10分钟内）的制动组件使用。该簇可以包括一个或者多个制动组件使用。可以选择时间范围以包括相同制动使用情形期间（例如，在相同着陆或者起飞期间）的制动组件使用。

处理器14可以是适合生成多个成本值的任何处理器，其中每个对应于飞行器12的相应的制动事件。例如，处理器14可以包括微处理器、控制器、数字信号处理器（DSP）、专用集成电路（ASIC）、现场可编程门阵列（FPGA）、分立逻辑电路中的任何一个或者多个，并且归因于处理器14的功能可以被具体实施为固件、硬件、软件或者其任何组合。在一些例子中，处理器14可以位于诸如笔记本计算机、平板计算机、工作站、蜂窝式电话、个人数字助理或者另一计算设备的设备内。处理器14可以包括飞行器12机载的一个或者多个处理器，并且/或者可以包括地面位置处的一个或者多个处理器。

处理器14，或者处理器14位于其内的设备被配置成接收表示飞行器12的多个制动事件期间的状况的数据。处理器14，或者处理器14位于其内的设备可以经由任何适当通信技术从诸如飞行器12自身、天气信息提供商18、空中导航服务提供商20、数据链路系统22、或者任何其它适当数据源的数据源接收数据。例如，处理器14或者处理器14位于其内的设备可以使用射频（RF）遥测技术、各种本地无线通信技术中的任何一个，诸如根据802.11或者蓝牙规范集的RF通信、根据IRDA规范集的红外（IR）通信、甚高频（VHF）数据无线电、卫星通信、飞行器通信和报告系统(ACARS)、或者其它标准或者私有的遥测协议，经由无线通信接收数据或者信息。处理器14或者处理器14位于其内的设备也可以经由任何适当有线连接接收数据或者信息。在一些例子中，处理器14或者处理器14位于其内的设备可以经由可移动介质，诸如磁盘或者光盘、存储卡或者存储棒的交换，或者经由例如本领域中已知的远程遥测技术，诸如局域网（LAN）、广域网（WAN）、公共交换电话网（PSTN）或者蜂窝式电话网，从计算设备或者其它设备接收数据或者信息。处理器14，或者处理器14位于其内的设备还能够被配置成经由卫星或者空对地通信技术来接收数据或者信息。

如图1中所示，处理器14可以从飞行器12本身接收表示飞行器12的制动事件期间的状况的数据。例如，飞行器12的飞行器系统可以监视并且存储各种不同类型的数据，其对于表征飞行器12的制动事件期间的状况并且又生成与制动事件相关的成本值可能是有益的。

作为例子，飞行器12的飞行器系统，诸如全球定位系统（GPS）或者惯性参考系（IRS）可以被配置成监视并且记录飞行器12的位置数据。处理器14可以利用飞行器12的位置数据来确定可能影响制动事件期间飞行器12的轮子和制动组件的预期磨损的各种类型的数据。例如，处理器14可以利用位置数据来确定特定制动事件期间飞行器12在其处着陆的机场、表征特定制动事件期间飞行器12的滑行时间和滑行路线或者两者。在一些例子中，着地之后的滑行时段可能要求相当大量的制动使用，并且因此，可以预期轮子和制动组件在滑行时段期间承受相对大量磨损。通过使用例如从飞行器12接收的位置数据，处理器14可以表征滑行时段的时间和/或路线，并且利用该数据生成至少部分地基于轮子和制动组件的预期磨损确定的该制动事件的成本值。处理器14还可以接收飞行器12的位置数据，以确定飞行器12在其上着地的表面，其可以指示飞行器12在其上着地的材料类型、飞行器12在其上着地的表面的状况等，可以预期其都影响对轮子和制动组件的磨损。

作为另一个例子，飞行器12的飞行器系统可以监视并且记录飞行器12的制动事件（例如，着陆）期间飞行器12的推力换向器是否接合，从而对飞行器12减速。在制动事件期间为了减慢飞行器12的速度的推力换向器的接合可以指示制动事件期间制动使用少于制动事件期间不接合推力换向器的情况。因此，对于其中接合推力换向器并且来自飞行器12的数据表示此的制动事件，处理器14可以确定，对飞行器12的轮子和制动组件的预期磨损相对地少于对于其中不接合推力换向器的制动事件。相反，对于其中不接合推力换向器并且来自飞行器12的数据指示此的制动事件，处理器14可以确定，对轮子和制动组件的预期磨损相对地多于对于其中接合推力换向器的制动事件。处理器14可以将此数据用作生成制动事件的成本值的多个基础中的一个。

作为另一个例子，飞行器12的飞行器系统，诸如飞行管理系统（FMS）可以监视并且记录指示飞行器12的遍及飞行的速度和/或速率以及飞行器12的特定制动事件的数据。FMS还可以确定飞行器12在着陆表面上着地后减速的快速程度，即，减速速率。在一些例子中，与其中飞行器12以相对较低速度或者速率进近着陆表面或者在着地后立即以相对较低速度或者速率移动的制动事件相比，以相对高速度或者速率进近着陆表面，或者在着陆表面上着地后立即以相对高的速度或者速率移动的飞行器12可能导致对轮子和制动组件的相对更多的磨损。因此，在一些例子中，处理器14可以接收来自飞行器12的指示飞行器12的速度和/或者速率、着地之后飞行器12的减速速率等的数据，并且可以将该数据用作生成该制动事件的成本值的至少一个基础。

飞行器12的FMS或者飞行器12外部的信息源（如下面相对于空中导航服务提供商20描述的）也可以将关于制动事件的地理位置的信息提供到处理器14。例如，FMS可以提供识别飞行器12在其上着陆的跑道、飞行器12在其处着地的着陆表面上的点以及滑行路线的信息。然后，处理器14可以使用关于飞行器12的制动事件的地理位置的该信息来确定与制动事件期间对飞行器12的轮子和制动组件的制动事件预期磨损相关的成本值。处理器14可以例如访问包括多个机场地图的数据库，以基于从特定跑道到特定入口的滑行路线确定滑行距离。

飞行器12在其上着陆的跑道、飞行器12在其处着地的着陆表面上的点、飞行器滑行到的入口或者其任何组合可以指示飞行器12在着地后减速通过的距离，其可以指示磨损程度。例如，与结合着地时相同飞行器速度或者较低的飞行器速度的较长的跑道相比，结合着地时的特定飞行器速度的较短的跑道可以导致对飞行器12的制动组件的更多的预期磨损。此外，制动事件期间飞行器12的滑行路线和滑行时间可以指示制动事件期间对飞行器12的轮子和制动组件的预期磨损，因为飞行器制动可能在滑行期间经历磨损。

处理器14还可以被配置成接收来自制动传感器的数据，其可以是飞行器12的部件。制动传感器可以测量制动磨损、剩余制动寿命（例如，基于制动盘的厚度）、制动的温度以及制动组件的其它物理性质。

制动传感器可以生成指示飞行器12的制动事件期间轮子和制动组件的一个或者多个制动盘的特性的信息。例如，制动传感器可以位于一个或者多个制动盘附近，并且配置该制动传感器以测量并且监视一个或者多个制动盘的温度。一个或者多个制动盘的温度可以与制动盘的预期磨损相关，因为例如与相对较低温度相比，相对高的温度（例如，制动期间由相对高的力引起的）可能使制动盘退化更快。制动传感器可以将温度信息发射到处理器14，并且可以配置处理器14，以接收温度信息，并且利用该信息生成制动事件的成本值。

替代地或者另外地，可以配置制动传感器，以测量并且监视制动事件期间对制动盘施加的压力。与温度相同，对制动盘施加的压力可以与制动盘的预期磨损相关，因为例如与施加压力的相对较小量相比，施加压力的相对较大的量（例如，制动期间相对高的力引起的）可能使制动盘退化或者磨损更快。制动传感器可以将施加的压力信息发射到处理器14，并且可以配置处理器14，以接收该压力信息，并且利用该信息生成制动事件的成本值。

尽管已经描述了飞行器12监视并且记录的数据的类型的几个特定示例，但是可以配置处理器14，以从飞行器12接收可以与基于飞行器12的特定制动事件期间飞行器12的轮子和制动组件的预期磨损而生成的成本值相关的任何类型的数据。例如，处理器14可以接收并且分析附加内部和外部数据、操作特性、制动磨损模型、制动类型和复合信息以及与制动使用和制动寿命相关的附加数据。制动磨损模型和制动类型以及复合信息可以包括例如对多个不同制动事件（例如，中止起飞或者滑行）类型估计的制动磨损（例如，基于制动盘减小的厚度）。

如图1中所示，还可以配置处理器14，以从天气信息提供商18接收数据。天气信息提供商18可以是表示或者预测飞行器12的制动事件期间的天气的天气信息的任何适当的源。例如，天气信息提供商18可以是诸如国家天气服务的组织或者资源。

天气信息可以与轮子和制动组件的预期磨损相关，因为例如可以在不同天气状况下要求相对较大或者较小的制动力。例如，在下雨或者下雪天气状况期间，与例如没有降雨的晴天状况下相比，使飞行器12减速并且停止可能需要相对更多的制动力，其可能导致对轮子和制动组件附加预期磨损。作为另一个例子，天气信息可能指示在寒冷、下雪和/或结冰状况下使用诸如除冰化学药品的化学药品，其与不使用化学药品的情况相比，可以使轮子和制动组件的部件更快地退化，导致对轮子和制动组件的附加预期磨损。

此外，或者替代地，天气信息可以与轮子和制动组件的预期磨损相关，因为例如较高的环境温度可能导致较高的制动操作温度，其可以导致对轮子和制动组件的附加预期磨损。

如图1中所示，也可以配置处理器14，以接收来自空中导航服务提供商（ANSP）20的数据，空中导航服务提供商（ANSP）20可以是代表公司、区域或者国家管理飞行业务的任何适当组织。例如，在美国，ANSP 20可以是联邦航空管理局（FAA）。

ANSP 20可以将表示飞行器12的制动事件期间的状况的数据提供到处理器14。例如，ANSP 20可以提供关于制动事件期间飞行器12的滑行路线和滑行时间的信息，其可以指示制动事件期间对飞行器12的轮子和制动组件的预期磨损，如上面讨论的。作为另一个例子，ANSP 20可以将入口信息（例如，入口位置、从特定跑道到入口的距离等）提供到处理器14。

如图1中所示，也可以配置处理器14，以从数据链路系统22接收数据。在一些例子中，数据链路系统22可以是用来在飞行器（例如，飞行器12）与空中交通管制员之间发送信息的远程通信系统。数据链路系统22可以包括适合于从飞行器12发射数据的任何系统（例如，用于去除数据的任何无线、红外或者物理连接）。由数据链路系统22发射的数据可以包括本文描述的数据中的任何一种，诸如从飞行器12的系统或者传感器捕获的数据。在一些例子中，数据链路系统22可以从飞行器12发射数据，诸如着陆速度、GPS位置、制动温度、飞行计划、滑行计划、推力换向器使用等。此外，在一些例子中，可以由数据链路22将关于操作成本（例如，推力换向器成本）的数据发射到飞行器12。作为另一个例子，可以飞行器12非机载来执行成本计算，并且随后，由数据链路系统22将其发射到飞行器12。

尽管相对于图1描述了数据的几个示例源，但是处理器14被配置成从任何适当源接收数据。特别是，处理器14被配置成接收表示飞行器12的制动事件期间的状况的数据，随后，在生成对应于飞行器12的特定制动事件的特定成本值中，处理器14可以利用该数据。

图2是示出由处理器14生成对应于飞行器12的特定制动事件的成本值的示意框图，其中该成本值基于特定制动事件期间对飞行器12的轮子和制动组件的预期磨损。如图2中所示，将状况数据24输入到处理器14中。换句话说，处理器14接收状况数据24。状况数据24可以是表示飞行器12的特定制动事件期间的状况的任何数据。例如，如图1中所示，状况数据24可以是由飞行器12、天气信息提供商18、空中导航服务提供商20、或者数据链路系统22中的任何一个生成或者供应的数据，或者，是来自表示飞行器12的特定制动事件期间的状况的任何其它适当的数据源的数据。

基于状况数据24的输入，配置处理器14，以生成成本值26，其对应于飞行器12的特定制动事件，并且基于特定制动事件期间对飞行器12的轮子和制动组件的预期磨损。为了生成成本值26，处理器14可以实施考虑到状况数据24中的一些或全部的特定算法，以生成或者输出成本值26。由处理器14生成的成本值特定于飞行器12的特定制动事件，因为其基于与特定制动事件相关的特定状况，而非基于如在平坦的每制动事件成本模型中那样在制动事件之前良好估计的并且通用于飞行器12的多个预期制动事件的状况。这样，飞行器12的至少两个制动事件可以与不同成本值相关。

本文描述的技术可以方便轮子和制动组件消费者的任何适当的开账单方案。例如，在一些例子中，在生成与特定制动事件相关的单个成本值时，可以实时地例如立即对消费者开账单。在其它例子中，可以根据不同计划来对消费者开账单。例如，可以每日为与特定一天中发生的所有制动事件相关的成本值，每周为与特定周中发生的所有制动事件相关的成本值，每月为与特定月中发生的制动事件相关的所有成本值对消费者开账单，等等。

图3是示出生成多个成本值的示例技术的流程图，其中每个对应于飞行器12的多个制动事件中的一个制动事件，并且其中每个基于多个制动事件中的相应制动事件期间对飞行器12的轮子和制动组件的预期磨损。在图3中所示的示例技术中，处理器14接收表示飞行器12的第一制动事件期间的状况的第一数据（28），并且基于第一数据生成对应于第一制动事件的第一成本值（30）。在图3中所示的示例技术中，然后，处理器14接收表示飞行器12的第二制动事件期间的状况的第二数据（32），并且基于第二数据，生成对应于第二制动事件的第二成本值（34）。处理器14可以以类似的方式确定附加制动事件的附加成本值。如本文中讨论的，成本值可以基于相应制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。例如，在图3中所示的示例技术中，第一成本值基于第一制动事件期间对飞行器12的轮子和制动组件的预期磨损，并且第二成本值基于第二制动事件期间对轮子和制动组件的预期磨损。

由处理器14接收的第一和第二数据可以包括从图1中所示的一个或者多个示例源（例如，飞行器12、天气信息提供商18、空中导航服务提供商20或者数据链路系统22）发射的状况数据。替换地，或者另外地，第一和第二数据可以包括从另一个适当的源发射的状况数据。

处理器14可以根据任何适当技术生成第一和第二成本值。在一些例子中，处理器14可以接收第一和第二数据，作为预定算法的输入，并且通过实施该算法，分别输出第一和第二成本值。

作为一个例子，处理器14可以基于与相应类型的状况数据相关的预期磨损对特定类型的状况数据指派权重。例如，可以使预期对制动事件期间飞行器12的轮子和制动组件上导致相对更多磨损的特定类型的状况数据权重高于预期对轮子和制动组件上引起相对较少磨损的不同类型的状况数据。由处理器14实施的算法可以详细说明权重相对较高的状况数据的类型可能比额定的相对较低的状况数据的类型更多地影响特定制动事件生成的成本值。例如，可以预料制动事件期间对轮子和制动组件的制动盘施加的压力比制动事件期间飞行器12的着地位置更多地影响制动事件期间对轮子和制动组件的磨损。因此，由处理器14实施的算法可以使表示例如根据由飞行器12的制动传感器测量的、制动事件期间对轮子和制动组件的制动盘施加的压力的状况数据的权重高于表示例如根据由GPS机载飞行器12确定的、制动事件期间飞行器12的着地位置的状况数据。在实施了该算法后，处理器14可以生成被表示对制动盘施加的压力的状况数据比被表示飞行器12的着地位置的状况数据相对更多地影响的成本值。

作为例子，包括相对大的滑行时段的制动事件期间冷制动的使用可能导致实际制动使用的相对大的量。因此，在一些例子中，通过实施使滑行时间、滑行距离、制动盘的温度以及具有许多停止的长滑行距离的内部或外部因素的权重更重于可能影响实际制动使用的其它因素的算法，处理器14可以确定制动事件的成本值。

由处理器14为了基于制动使用状况和其它数据来确定成本值而实施的算法可以基于制动组件的类型（例如，碳－碳制动或者陶瓷制动）、飞行器类型（例如，飞行器的重量）等而改变。这样，处理器14可以实施算法以模拟制动组件的实际使用。

图4是示出处理器14可以使用以生成上面关于图3描述的第一和第二成本值的一个示例技术的流程图。通常，图4中所示的示例技术包括建立基线成本值并且基于表示第一制动事件和第二制动事件期间的状况的状况数据升高或者降低该基线成本值，从而分别生成第一和第二成本值。图4中所示的示例技术仅表示用于生成第一和第二（以及一些例子中附加的）成本值的一个示例技术。在其它例子中，处理器14可以利用另一适当技术以基于状况数据生成第一和第二成本值。

如图4中所示，处理器14可以建立基线成本值（36）。在一些例子中，处理器14可以通过访问预定基线成本值建立基线成本值。例如，可以基于多个因素，诸如特定类型的飞行器12、在其处发生飞行器12的制动事件的特定机场、用于制动事件的机场的特定跑道、飞行器12的制动事件的估计的数目、以及任何其它适当因素来预定基线成本值。在一些例子中，可以在例如飞行器12的轮子和制动组件的制造商与消费者之间协商基线成本值，并且可以以这种方式预定基线成本值。

根据图4中所示的技术，处理器14接收表示第一制动事件期间的状况的第一数据（38），如上面关于图3所述。在接收第一数据时，处理器14通过基于第一数据将基线成本值增加或者减少到第一成本值来生成第一成本值（40）。类似地，处理器14接收表示第二制动事件期间的状况的第二数据（42），如上面关于图3所述，并且在接收第二数据时，处理器14通过基于第二数据将基线成本值增加或者减少到第二成本值而生成第二成本值（44）。

处理器14可以以任何适当方式（例如，使用任何适当算法）来增加或者减少基线成本值，以生成第一成本值和第二成本值。处理器14可以通过基线成本值的任何适当单位，诸如美元或者其它货币单位来增加或者减少基线成本值。在一些例子中，特定类型的状况数据的特定值可以对应于例如基于一个或者多个因素的基线成本值的特定增加或者减少。例如，可以诸如基于特定类型的状况数据表示的特定状况所得到的轮子和制动组件的预期磨损，使特定类型的状况数据的权重多于或者少于如上面讨论的其它类型的状况数据。处理器14可以与特定类型的状况数据的权重成比例地增加或者减小基线成本值。作为另一个例子，处理器14可以与状况数据的特定值或者度量成比例地增加或者减小基线成本值。即，处理器14可以使较高值的特定类型的状况数据的基线成本值比较低值的相同类型的状况数据的增加得更多。例如，对于诸如从飞行器12的制动传感器接收的温度和/或压力数据，处理器14可以使指示相对较高压力和/或者温度的数据的基线成本比指示相对较低温度和/或压力的数据的增加得更多。这样，处理器14可以基于特定制动事件期间对轮子和制动组件的预期磨损生成第一、第二和附加成本值。

在一些例子中，可以在实际制动事件（例如，着陆）之前使用本文描述的技术以向飞行器12的操作员或者飞行员提供指示多于一个制动事件选项的成本的数据，其可以允许操作员或者飞行员选择安全制动事件的最节省成本的方法。例如，操作员或者飞行员可以具有利用飞行器12的推力换向器使飞行器12减速，或者替代地，利用飞行器12的制动使飞行器12减速的选项。推力换向器的利用可以具有第一组相关的成本（例如，引擎维护成本、燃料成本等），而飞行器12的制动的利用可以具有第二组相关的成本。可以配置处理器14，以分析与未来制动事件相关的状况，并且如果使用推力换向器，则对操作员或者飞行员呈现（例如，经由用户接口的显示器）与该制动事件相关的第一成本值，并且如果使用制动，则为与该制动事件相关的第二成本值。这样，可以使用本文描述的技术来为节省成本的制动事件技术的选择提供选项，其可以被用来管理特定制动事件的成本。

已经描述了各种例子。这些以及其它例子在下面的权利要求的范围内。

Claims (3)

1.一种用于生成每制动事件成本值的方法，该方法包括：

用处理器接收表示飞行器的制动事件期间的状况的第一数据；

用该处理器基于该第一数据生成对应于该第一制动事件的第一成本值，其中该第一成本值基于该第一制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损；

用该处理器接收表示飞行器的第二制动事件期间的状况的第二数据；以及

用该处理器基于该第二数据生成对应于该第二制动事件的第二成本值，其中该第二成本值基于该第二制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。

2.一种配置成生成每制动事件成本值的系统，该系统包括：

处理器，被配置成接收表示飞行器的第一制动事件期间的状况的第一数据；基于该第一数据生成对应于该第一制动事件的第一成本值；接收表示飞行器的第二制动事件期间的状况的第二数据；以及基于该第二数据生成对应于该第二制动事件的第二成本值，

其中该第一成本值基于该第一制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损，并且该第二成本值基于该第二制动事件期间对飞行器的轮子和制动组件的预期磨损。

3.根据权利要求2所述的系统，其中处理器被配置成通过基于该数据而至少使预定基线值增加或者减少到第一成本值或者第二成本值中的至少一个来生成第一成本值或者第二成本值中的至少一个。