CN104220705A - 燃气涡轮发动机的径向主动空隙控制 - Google Patents

Abstract

本发明包括燃气涡轮发动机(12)，其具有用于生成压缩空气的压缩机、包括上游和下游导叶(20)排的涡轮(16)、包绕至少一个导叶(20)排的导叶载体结构(30)，以及至少部分地包绕导叶载体结构(30)而能够使压缩空气冲击导叶载体结构(30)的腔室结构(40)。燃气涡轮发动机(12)还包括流体供应结构(46)，其包括限定用于压缩空气行进至腔室结构(40)的第一通路的第一流体通路结构(48)、限定用于压缩空气朝下游导叶(20)排行进的压缩空气的第二通路的第二流体通路结构(50)，以及有选择地控制流体流至第一流体通路结构(48)和第二流体通路结构(50)的流体控制结构(52)。

Description

燃气涡轮发动机的径向主动空隙控制

技术领域

本发明大体上涉及一种燃气涡轮发动机及用于将压缩空气可变地引导到燃气涡轮发动机导叶载体上的结构。

背景技术

期望控制燃气涡轮发动机的叶片末端空隙，以便形成高涡轮效率。涡轮效率在涡轮叶片末端与周围的静止结构之间的空隙或间隙被最小化时改善。在瞬变操作期间，叶片末端以不同于静止结构的速率响应于热工作气体的温度。响应的差异导致瞬变操作"收缩"，使得瞬变时间点处的空隙比稳态操作下的空隙更紧。此外，在瞬变状态期间，如停机期间，发动机外壳可热扭曲，这导致局部"收缩"。尽管外壳在稳态下较少扭曲，但在确定适当的叶片末端空隙时必须考虑瞬变扭曲效果。由于大部分燃气涡轮发动机运行时间发生在稳态操作期间，故允许对于瞬变扭曲效果的空隙导致稳态下的性能损失。

发明内容

根据本发明的第一方面，提供了一种燃气涡轮发动机，包括：发动机外壳；用于生成压缩空气的压缩机；涡轮；以及流体供应结构。涡轮可包括：至少一个上游导叶排；在至少一个上游导叶排的下游的至少一个下游导叶排；包绕至少一排导叶的导叶载体结构；以及至少部分地包绕导叶载体结构、能够使压缩空气冲击导叶载体结构的冲击腔室结构。流体供应结构可包括：第一流体通路结构，其限定用于压缩空气行进至冲击腔室结构的第一通路；第二流体通路结构，其限定用于压缩空气朝所述至少一个下游导叶排行进的第二通路；以及有选择地控制流体流至第一流体通路结构和第二流体通路结构的流体控制结构。

流体控制结构可允许压缩空气在燃气涡轮发动机的稳态操作期间流过第一流体通路结构，且允许压缩空气在燃气涡轮发动机的瞬变操作期间流过第二流体通路结构。

发动机外壳和导叶载体结构可限定腔室结构所处的内室。穿过第一流体通路结构和第二流体通路结构的压缩空气流入腔室结构中，从腔室结构穿过以便冲击导叶载体结构，且行进通过导叶载体结构中的开孔至所述至少一个下游导叶排。

燃气涡轮发动机还包括：至少一个下游叶片排，以及包绕所述至少一个下游叶片排的至少一个下游环形节段结构。所述至少一个下游环形节段结构和导叶载体结构限定至少一个下游内腔。所述至少一个下游内腔可接收来自内腔的压缩空气。

根据第一实施例，流体控制结构可包括控制流体流至第一流体通路结构和第二流体通路结构的阀。

腔室结构可包括：至少一个冲击歧管；以及联接到冲击歧管上且与冲击歧管连通的多个冲击管。冲击管可沿轴向与彼此间隔开。

各个冲击管可尺寸确定成使得由冲击管提供的压缩空气越少，冲击管就定位在更下游。

根据本发明的第二实施例，流体控制结构可包括控制流体流通过第一流体通路结构的第一阀，以及控制流体流通过第二流体通路结构的第二阀。

根据本发明的第二方面，提供了一种燃气涡轮发动机，包括：发动机外壳；用于生成压缩空气的压缩机；涡轮；以及流体供应结构。涡轮可包括：至少一个上游导叶排和至少一个下游导叶排；包绕至少一排导叶的导叶载体结构；以及至少部分地包绕导叶载体结构而能够使压缩空气冲击导叶载体结构的腔室结构。流体供应结构可包括：第一流体通路结构，其限定用于压缩空气行进至腔室结构的第一通路；第二流体通路结构，其限定用于压缩空气朝所述至少一个下游导叶排行进的第二通路；以及能够允许压缩空气流过第一流体通路结构和第二流体通路结构中的一者的流体控制结构。流体控制结构可允许压缩空气在燃气涡轮发动机的稳态操作期间流过第一流体通路结构，且可允许压缩空气在燃气涡轮发动机的瞬变操作期间流过第二流体通路结构。

发动机外壳和导叶载体结构可限定腔室结构所处的内室。穿过第一流体通路结构的压缩空气流入腔室结构中，且从腔室结构穿到内室中。

燃气涡轮发动机还可包括：至少一个下游叶片排，以及包绕所述至少一个下游叶片排的至少一个下游环形节段结构。所述至少一个下游环形节段结构和导叶载体结构可限定至少一个下游内腔。所述至少一个下游内腔可接收来自内腔的压缩空气。

根据本发明的第一实施例，流体控制结构可包括控制流体流至第一流体通路结构和第二流体通路结构的阀。

冲击腔室可包括：至少一个冲击歧管；以及联接到冲击歧管且与冲击歧管连通的多个冲击管。冲击管可沿轴向与彼此间隔开。

各个冲击管可尺寸确定成使得由冲击管提供的压缩空气越少，冲击管就定位在更下游。

导叶载体结构可包括至少一个沿径向向外延伸的轨道，且其中冲击管中的至少一个可引导空气，使得其冲击所述至少一个轨道。

根据本发明的第二实施例，流体控制结构可包括控制流体流通过第一流体通路结构的第一阀，以及控制流体流通过第二流体通路结构的第二阀。

根据本发明的第三方面，提供了一种燃气涡轮发动机，包括：发动机外壳；用于生成压缩空气的压缩机；涡轮；以及流体供应结构。涡轮可包括：至少一个上游导叶排；在所述至少一个上游导叶排的下游的至少一个下游导叶排；包绕至少一排导叶的导叶载体结构；以及至少部分地包绕导叶载体结构以用于使压缩空气冲击导叶载体结构的腔室结构。腔室结构可包括：至少一个冲击歧管；以及联接到歧管上且与歧管连通的第一冲击管和第二冲击管。第一管可比第二管定位成更接近压缩机，且第一管可比第二管具有尺寸上更大的截面面积，使得第一管比第二管输送更大量的压缩空气。流体供应结构可包括：第一流体通路结构，其限定用于压缩空气行进至腔室结构的第一通路；第二流体通路结构，其限定用于压缩空气朝所述至少一个下游导叶排行进的第二通路；以及有选择地控制流体流至第一流体通路结构和第二流体通路结构的流体控制结构。

附图说明

尽管说明书以特别指出且明确提出本发明的权利要求结束，但相信本发明将从连同附图的以下描述中得到更好理解，在附图中，相似的参考标号表示相似元件，且在附图中：

图1为根据本发明的第一实施例构造的燃气涡轮发动机的局部截面视图，其中流体流示为穿入腔室结构中；

图2为图1中的燃气涡轮发动机的局部截面视图，其中流体流示为朝下游导叶排穿过；以及

图3为根据本发明的第二实施例构造的燃气涡轮发动机的局部截面视图。

具体实施方式

在优选实施例的以下详细描述中，参照了附图，附图形成其一部分，且其中通过图示且并非限制来示出可实施本发明的特定优选实施例。将理解的是，可使用其它实施例，且可做出变化而不会脱离本发明的精神和范围。

现在参看图1和图2，其示出了工业燃气涡轮发动机12的涡轮16。所示实施例的燃气涡轮发动机12包括发动机外壳14、压缩机(未示出)和涡轮16。发动机外壳14包绕涡轮16。压缩机(未示出)生成压缩空气，压缩空气的至少一部分输送至燃烧器阵列(未示出)，燃烧器阵列沿轴向布置在压缩机与涡轮16之间。由压缩机生成的压缩空气与燃料混合，且在燃烧器中点燃来向涡轮16提供热工作气体。涡轮16将热形式的能量从热工作气体转变成旋转能。

本发明的涡轮16包括至少一个上游导叶排20和该至少一个上游导叶排20下游的至少一个下游导叶排20。如图1和2中所示，本发明的所示实施例包括三个上游导叶20排20A-20C，以及一个下游导叶20排20D。此外，本发明的涡轮16包括涡轮转子(未示出)，其包括至少一个上游叶片排26和至少一个下游叶片排26。图1和2中所示的所示实施例包括第一、第二和第三上游叶片26排26A-26C，以及第四下游叶片26排26D。

导叶载体结构30包绕和支承上游导叶20排20A-20C和下游导叶20排20D。所示实施例中的导叶载体结构30包括上半部分和下半部分，其中图1和2仅示出了上半部分30A。在所示实施例中，各个上半部分和下半部分均包括沿轴向延伸的一体部分。作为备选，导叶载体结构可包括多个沿轴向分开的区段(未示出)。导叶载体结构30可由允许径向和/或轴向移动的结构支承在上游位置32和下游位置34处。在图1和2的所示实施例中，导叶载体结构30由发动机外壳14在上游位置32处经由发动机外壳周向部件14A支承，该部件14A沿径向向下延伸到设在导叶载体结构30中的周向收纳凹槽30A中。 导叶载体结构30能够关于发动机外壳周向部件14A径向移动。"狗骨式"密封件36在下游位置34处使用，以在提供结构和密封特性的同时允许导叶载体结构30关于发动机外壳14的轴向和/或径向端部移动。

发动机外壳14和导叶载体结构30限定定位有腔室结构40的内室38。腔室结构40至少部分地包绕导叶载体结构30。在所示实施例中，腔室结构40包括上单独腔室单元和下单独腔室单元(图1和2中仅示出了上腔室单元40A)，各个在内室38内沿周向跨越大约180度。腔室结构40可以能够使压缩空气冲击导叶载体结构30上，以实现导叶载体结构30的冷却。

燃气涡轮发动机组件12还包括第一、第二、第三和第四环形节段结构42A-42D。第一、第二和第三环形节段结构42A-42C与第一、第二和第三上游叶片26排26A-26C大体上沿轴向对准且与其沿径向间隔开小距离。第四环形节段结构42D与下游叶片26排26D大体上沿轴向对准且与其沿径向间隔开小距离。

第四环形节段结构42D和导叶载体结构30限定下游内腔44D，其收纳来自内室38的压缩空气。

所示实施例的燃气轮机组件12还包括流体供应结构46，其构造成与压缩机连通来将压缩空气从压缩机提供至涡轮16。流体供应结构46中的压缩空气绕过燃烧器，而非经由燃烧器发送。

流体供应结构46包括中间流体通路结构47、第一流体通路结构48、第二流体通路结构50，以及流体控制结构52。第一流体通路结构48联接到中间流体通路结构47，且限定压缩空气行进至腔室结构40的第一通路，而也联接到中间流体通路结构47的第二流体通路结构50限定压缩空气行进到内室38中以便沿朝下游内腔44D和下游导叶22排的方向移动的第二通路。流体控制结构52有选择地控制从中间流体通路结构47到第一流体通路结构48或第二流体通路结构50的流体流。流体控制结构52可包括电子控制的多端口电磁阀，其在第一位置或状态中允许所有压缩空气从中间流体通路结构47流过第一流体通路结构48，且在第二位置或状态允许所有压缩空气从中间流体通路结构47流过第二流体通路结构50。

流体控制结构52可在燃气涡轮发动机12的稳态操作期间定位在第一位置，以允许压缩空气流过第一流体通路结构48，使得很少或没有压缩空气流过第二流体通路结构50，见图1。压缩空气从第一流体通路结构48流至腔室结构40，以允许压缩空气冲击邻近于第一、第二和第三叶片26排26A-26C中的一个或多个的导叶载体结构30。在所示实施例中，压缩空气冲击邻近于第一、第二和第三叶片26排26A-26C的导叶载体结构30。压缩空气冲击邻近于第一、第二和第三叶片排26A-26C中的一个或多个的导叶载体结构30实现了导叶载体结构30的冷却，使得其沿径向向内冷却。当导叶载体结构30沿径向向内移动时，第一、第二和第三叶片26排26A-26的一个或多个的末端与第一、第二和第三环形节段结构42A-42C的相邻内表面之间的间隙G变小，导致燃气涡轮发动机12的效率提高。还相信，第四叶片26排26D与第四环形节段42D之间的间隙还可由于压缩冷却空气冲击导叶载体结构30而变小。如图1中所示，在冲击导叶载体结构30之后，压缩空气流过导叶载体结构30中的开孔58至下游导叶22排20D和下游内腔44D。

当燃气涡轮发动机12处于瞬变操作状态时，如在发动机的启动或停机期间，流体控制结构52可定位在第二位置，以允许压缩空气流过第二流体通路结构50，见图2。作为优选，流体控制结构52定位在第二位置以允许流过中间流体通路结构47的压缩空气流过第二流体通路结构50，使得很少或没有压缩空气流过第一流体通路结构48。由于很少或没有压缩空气直接冲击邻近于第一、第二和第三叶片26排26A-26C的导叶载体结构30，故导叶载体结构30在燃气涡轮发动机操作的瞬变状态期间大体上保持在沿径向扩张状态。因此，第一、第二和第三叶片26排26A-26C的末端与第一、第二和第三环形节段结构42A-42C的内表面之间的间隙G扩张，使得在燃气涡轮发动机的瞬变状态期间，叶片末端不会机械地接触、接合或摩擦第一、第二和第三环形节段结构42A-42C的内表面。

瞬变操作状态可包括发动机冷启动、发动机温热/热启动或发动机停机。如图2中所示，当流体控制结构52定位在第二位置中时，压缩空气在行进通过导叶载体结构30中的开孔58至下游导叶20排20D和至下游内腔44D之前，从第二流体通路结构50流入内室38中。

如上文指出那样，腔室结构40可包括上单独腔室单元和下单独腔室单元。在所示的实施例中，各个腔室单元均包括冲击歧管62和联接到冲击歧管62上且与其连通的多个冲击管64。如图1和2中所示，上腔室单元40A包括一个冲击歧管62和第一、第二、第三、第四、第五和第六冲击管64A-64F。冲击管64A-64F在冲击歧管62的内侧处与彼此沿轴向间隔开。

在所示实施例中，冲击管64A-64F中的各个尺寸确定为由冲击管64提供的压缩空气越少，冲击管64就定位成越在下游。如图1和2中所示，位于更接近压缩机(即，位于离图1和2中的左侧较远)的冲击管64A-64C大体上由尺寸比定位成远离压缩机(即，位于离图1和2中的右侧较远)的冲击管64D-64F更大的截面面积限定。位于更接近压缩机的冲击管的较大截面面积允许比由位于离压缩机更远的冲击管输送的量更大量的压缩空气的输送，这导致导叶载体结构30的上游部分处的较高量的对流热传递。还注意到，与第一叶片26排26A和第二叶片26排26B最接近的导叶载体结构30的第一部分在发动机操作期间通常比与第四叶片排26D最接近的导叶载体结构30的第二部分接收更多的热形式的能量。因此，优选的是将更大量的压缩空气提供至导叶载体结构的第一部分来冷却该第一部分。

本发明的导叶载体结构30可包括至少一个沿径向向外延伸的轨道66。图1和2的所示实施例包括三个冲击轨道66。所示实施例中的冲击管64A-64F引导压缩空气，使得空气直接地冲击轨道66。由于冲击轨道66的沿径向延伸的几何形状，所以轨道66用作在它们由压缩冷却空气冲击时有助于导叶载体结构30的收缩的元件。

图1和2的所示实施例还包括导叶载体30中的沿周向间隔开的切口68A和冷却通道70,72，以用于将冷却空气提供至第一、第二和第三上游导叶20排20A-20C。第一级导叶内腔90从压缩机的端部或出口区段接收压缩空气，该空气经由沿周向间隔开的切口68A流入内腔90中。在所示实施例中，第一级环形节段内腔92由流过冷却通路68B的压缩空气供应，该冷却通路68B接收来自压缩机的端部或出口区段的压缩空气。压缩空气(优选源自中间压缩机位置(未示出))延伸到第二级导管74和第三级导管76中。第二级导管74将冷却空气提供至冷却通道70，其与位于导叶载体结构30与第二上游导叶20排20B之间的第二级导叶内腔78连通，且将冷却空气提供到位于导叶载体结构30与第二上游环形节段结构42B之间的第二级环形节段内腔80中。第三级导管76将冷却空气提供至冷却通道72，冷却通道72与位于导叶载体结构30与第三上游导叶20排20C之间的第三级导叶内腔84连通，且将冷却空气提供到位于导叶载体结构30与第三上游环形节段结构42C之间的第三级环形节段内腔86中。供应至第一、第二和第三上游导叶20排20A-20C和下游导叶20排20D的压缩空气经由内部导叶冷却回路(未示出)进入和冷却各个导叶。最后，压缩空气在导叶内平台处离开导叶内部导叶回路以额外地冷却级间密封件。

沿周向间隔开的切口68A进一步作用为防止导叶载体30的第一部分30B的径向增长。当导叶载体第一部分30B温度升高时，导叶载体第一部分30B沿周向而非沿径向扩张。注意，流过切口68A的冷却空气处于比流过通道70和72和冲击管64的冷却空气更高的温度。切口68A被认为是防止导叶载体的第一部分30B的径向扩张，因为其使用比冷却导叶载体30的中间部分和端部部分的空气更高的温度的压缩空气冷却。

图3中示出了本发明的第二实施例，其中图3的实施例和图1和2的实施例共有的元件由相同参考标号标示。在图3的实施例中，提供了流体控制结构146，其包括第一流体通路结构148中的第一开启/关闭阀152，以及第二流体通路结构150中的第二开启/关闭阀160。作为优选，流过第二流体通路结构150的压缩空气的压力小于流过第一流体通路结构148的压缩空气的压力。流过第一流体通路结构148与第二流体通路结构150的空气之间的压差可通过从沿压缩机的两个不同来源位置获得压缩空气来实现，其中该两个不同来源位置以不同压力输出压缩空气。

第一流体通路结构148限定用于压缩空气行进至腔室结构40的第一通路，而第二流体通路结构150限定用于压缩空气行进到内室38中以便朝下游内腔44D和下游导叶20排20D的方向移动的第二通路。 在燃气涡轮发动机的稳态操作期间，第一阀152开启，且第二阀160关闭，以允许压缩空气经由第一流体通路结构148流至腔室结构40。在燃气涡轮发动机的瞬变操作期间，第一阀152关闭且第二阀160开启，以允许压缩空气流过第二流体通路结构150。相信在压缩空气穿过腔室结构40时存在压降。作为优选，穿过第一流体通路结构148的空气的压力超过穿过第二流体通路结构150的空气的压力的增加大体上等于出现在腔室结构40内的压降。因此，到达第四导叶20排20D的压缩空气的压力和流率大体上相同，而不管第一阀152开启还是第二阀160开启。

尽管已经示出和描述了本发明的特定实施例，但本领域的技术人员将清楚，各种其它变化和改型可产生，而不会脱离本发明的精神和范围。因此，期望落入本发明的范围内的所有此类变化改型涵盖在所附权利要求中。

Claims (17)

1. 一种燃气涡轮发动机，包括：

发动机外壳；

用于生成压缩空气的压缩机；

涡轮，其包括：

至少一个上游导叶排；

在所述至少一个上游导叶排的下游的至少一个下游导叶排；

包绕所述导叶排中的至少一个的导叶载体结构；以及

能够使压缩空气冲击所述导叶载体结构的至少部分地包绕所述导叶载体结构的腔室结构；以及

流体供应结构，其包括：

第一流体通路结构，其限定用于压缩空气行进至所述腔室结构的第一通路；

第二流体通路结构，其限定用于压缩空气朝所述至少一个下游导叶排行进的第二通路；以及

有选择地控制流体流至所述第一流体通路结构和所述第二流体通路结构的流体控制结构。

2. 根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述流体控制结构在所述燃气涡轮发动机的稳态操作期间允许压缩空气流过所述第一流体通路，且在所述燃气涡轮发动机的瞬变操作期间允许压缩空气流过所述第二流体通路结构。

3. 根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述发动机外壳和所述导叶载体结构限定定位有所述腔室结构的内室，穿过所述第一流体通路结构的压缩空气流入所述腔室结构中，从所述腔室结构穿过以便冲击所述导叶载体结构，且行进通过所述导叶载体结构中的开孔至所述至少一个下游导叶排。

4. 根据权利要求3所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，还包括：

至少一个下游叶片排；以及

包绕所述至少一个下游叶片排的至少一个下游环形节段结构，所述至少一个下游环形节段结构和所述导叶载体结构限定至少一个下游内腔，所述至少一个下游内腔接收来自所述内室的压缩空气。

5. 根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述流体控制结构包括控制流体流至所述第一流体通路结构和所述第二流体通路结构的阀。

6. 根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述腔室结构包括：

至少一个冲击歧管；以及

联接到所述冲击歧管且与所述冲击歧管连通的多个冲击管，所述冲击管彼此沿轴向间隔开。

7. 根据权利要求6所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述冲击管中的各个尺寸确定成使得由冲击管提供的压缩空气越少，所述冲击管就定位成越在下游。

8. 根据权利要求6所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述流体控制结构包括控制流体流通过所述第一流体通路结构的第一阀，以及控制流体流通过所述第二流体通路结构的第二阀。

9. 一种燃气涡轮发动机，包括：

发动机外壳；

用于生成压缩空气的压缩机；

涡轮，其包括：

至少一个上游导叶排和至少一个下游导叶排；

包绕所述导叶排中的至少一个的导叶载体结构；以及

能够使压缩空气冲击所述导叶载体结构的至少部分地包绕所述导叶载体结构的腔室结构；以及

流体供应结构，其包括：

第一流体通路结构，其限定用于压缩空气行进至所述腔室结构的第一通路；

第二流体通路结构，其限定用于压缩空气朝所述至少一个下游导叶排行进的第二通路；以及

能够允许压缩空气流过所述第一流体通路结构和所述第二流体通路结构中的一者的流体控制结构，其中所述流体控制结构允许压缩空气在所述燃气涡轮发动机的稳态操作期间流过所述第一流体通路结构，且允许压缩空气在所述燃气涡轮发动机的瞬变操作期间流过所述第二流体通路结构。

10. 根据权利要求9所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述发动机外壳和所述导叶载体结构限定定位有所述腔室的内室，穿过所述第一流体通路结构的压缩空气流到所述腔室结构中，且从所述腔室结构穿过进入所述内室。

11. 根据权利要求10所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，还包括：

至少一个下游叶片排；以及

包绕所述至少一个下游叶片排的至少一个下游环形节段结构，所述至少一个下游环形节段结构和所述导叶载体结构限定至少一个下游内腔，所述至少一个下游内腔接收来自所述内室的压缩空气。

12. 根据权利要求9所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述流体控制结构包括控制流体流至所述第一流体通路结构和所述第二流体通路结构的阀。

13. 根据权利要求9所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述冲击腔室结构包括：

至少一个冲击歧管；以及

联接到所述冲击歧管且与所述冲击歧管连通的多个冲击管，所述冲击管彼此沿轴向间隔开。

14. 根据权利要求13所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述冲击管中的各个尺寸确定成使得由冲击管提供的压缩空气越少，所述冲击管就定位成越在下游。

15. 根据权利要求13所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述导叶载体结构包括至少一个沿径向向外延伸的轨道，以及其中所述冲击管中的至少一个引导空气使得其冲击所述至少一个轨道。

16. 根据权利要求10所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，所述流体控制结构包括控制流体流通过所述第一流体通路结构的第一阀，以及控制流体流通过所述第二流体通路结构的第二阀。

17. 一种燃气涡轮发动机，包括：

发动机外壳；

用于生成压缩空气的压缩机；

涡轮，其包括：

至少一个上游导叶排；

在所述至少一个上游导叶排的下游的至少一个下游导叶排；

包绕所述导叶排中的至少一个的导叶载体结构；以及

至少部分地包绕所述导叶载体结构以便使压缩空气冲击所述导叶载体结构的腔室结构，所述腔室结构包括：

至少一个冲击歧管；以及

联接到所述歧管且与所述歧管连通的第一冲击管和第二冲击管，所述第一管比所述第二管定位成更接近所述压缩机，且所述第一管比所述第二管具有更大尺寸的截面面积，使得所述第一管比所述第二管输送更大量的压缩空气； 以及

流体供应结构，其包括：

第一流体通路结构，其限定用于压缩空气行进至所述腔室结构的第一通路；

第二流体通路结构，其限定用于压缩空气朝所述至少一个下游导叶排行进的第二通路；以及

有选择地控制流体流至所述第一流体通路结构和所述第二流体通路结构的流体控制结构。