CN103963638B - 多轴车辆轮边电机动力耦合传动系统 - Google Patents
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Abstract
本发明属于车辆动力传动技术领域，具体涉及一种轮边电机动力耦合传动系统。多轴车辆轮边电机动力耦合传动系统，由4台轮边电机及其两挡变速箱、多个差速器以及多个轴间动力分配离合器组成。整车采用串联式电传动形式，发动机驱动发电机把机械动力转换成电能，再通过4台轮边电机及其两挡变速箱驱动整车行驶。差速器及轴间动力分配离合器实现轮边电机之间的动力耦合，把动力有效的传递到高附着性能的车轴或车轮；轴间动力分配离合器正常行驶过程不结合，可实现轴间差速功能；同时可根据行驶工况，切换6×4、8×4等驱动工况。本发明方案一方面可以降低轮边电机的电气功率；另一方面在越野工况下提高了电机的功率利用，获得更高的越野机动性能。
Description
技术领域
本发明属于车辆动力传动技术领域，具体涉及一种轮边电机动力耦合传动系统。
背景技术
分布式驱动是车辆传动领域的技术发展方向，轮毂电机形式的分布式驱动为当前的技术主流，可实现灵活可控的轮间及轴间动力分配，实现了多轴车辆传动系统及分动系统的功能整合。小型乘用车各车轮采用轮毂电机驱动，4个车轮可有效平均整车的动力需求，可以降低各轮毂电机的功率，实现小的体积重量，获得合理的簧下质量。另一方面轮毂电机可根据路面的附着性能，灵活控制各车轮的动力输出，实现最佳的动力性能；在某些极限工况下，可通过控制左右车轮的转矩，实现整车的横摆加速度控制，提高车辆的操纵稳定性能。
对于6×6、8×8等多轴车辆，由于整车装备质量较大，需要轮毂电机的功率较大，从而导致簧下质量较大，影响整车的平顺性。在某些越野路面工况下，多轴车辆经常存在某些车轮或某些轴悬空失去附着性能，这时其他轴的轮毂电机负荷增大，需要电机的良好峰值性能；但由于车辆体积空间、轮毂电机技术水平等约束，很难通过增大单个轮毂电机的功率弥补，因此很难避免多轴车辆越野工况下的动力不足情况，影响多轴车辆的越野性能。
轮边电机形式的多轴车辆分布式驱动可克服轮毂电机簧下质量过大，可大大提高车辆的平顺性及操纵稳定性，但由于各轮边电机之间相互独立，依然存在越野等特殊路面工况下，某些车轴失去动力，其他车轴负荷增大或者动力不足的缺点。
发明内容
本发明的目的是：为克服轮毂电机及轮边电机在某些车轴失去动力而引起的动力不足缺点，提供一种多轴车辆轮边电机动力耦合传动系统。
本发明的技术方案一：6×6车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机与配备有动力电池组的电机及发电机控制器连接；发动机与发电机连接，驱动发电机将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器对第二轴、第三轴的4台轮边电机连接；
轮边电机与两挡变速机构连接，两挡变速机构与轮边电机减速机构连接，轮边电机减速机构的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机之间设有差速器B，第三轴的轮边电机之间设有差速器C；差速器B与差速器C之间通过传动轴与离合器B相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器A，差速器A设有锁止机构A；差速器A通过传动轴与差速器B连接，连接处设有离合器A。
本发明的技术方案二：6×6车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机与配备有动力电池组的电机及发电机控制器连接；发动机与发电机连接，驱动发电机将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器对第二轴、第三轴的4台轮边电机连接；
轮边电机与两挡变速机构连接，两挡变速机构与轮边电机减速机构连接，轮边电机减速机构的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机之间设有差速器B，第三轴的轮边电机之间设有差速器C；差速器B与差速器C之间通过传动轴与电动轴向动力分配机构相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器A，差速器A设有锁止机构A；差速器A通过传动轴与差速器B连接，连接处设有离合器A；
电动轴向动力分配机构的构成为：扭矩电机与减速行星排的太阳轮连接，减速行星排的齿圈固定，减速行星排的行星架与差矩行星机构行星架公用，差矩机构为外啮合双星排，电动轴间动力分配机构的左输出端连接差矩机构大太阳轮，电动轴间动力分配机构的右输出端连接差矩机构小太阳轮。
本发明的技术方案三：8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机与配备有动力电池组的电机及发电机控制器连接；发动机与发电机连接，驱动发电机将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器对第二轴、第三轴的4台轮边电机连接；
轮边电机与两挡变速机构连接，两挡变速机构与轮边电机减速机构连接，轮边电机减速机构的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机之间设有差速器B，第三轴的轮边电机之间设有差速器C；差速器B与差速器C之间通过传动轴与离合器B相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器A，差速器A设有锁止机构A；差速器A通过传动轴与差速器B连接，连接处设有离合器A；
第四轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器D，差速器D设有锁止机构D；差速器D通过传动轴与差速器C连接，连接处设有离合器C。
本发明的技术方案四：8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机与配备有动力电池组的电机及发电机控制器连接；发动机与发电机连接，驱动发电机将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器对第二轴、第三轴的4台轮边电机连接；
轮边电机与两挡变速机构连接，两挡变速机构与轮边电机减速机构连接，轮边电机减速机构的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机之间设有差速器B，第三轴的轮边电机之间设有差速器C；差速器B与差速器C之间通过传动轴与电动轴向动力分配机构相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器A，差速器A设有锁止机构A；差速器A通过传动轴与差速器B连接，连接处设有离合器A；
第四轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器D，差速器D设有锁止机构D；差速器D通过传动轴与差速器C连接，连接处设有离合器C；
电动轴向动力分配机构的构成为：扭矩电机与减速行星排的太阳轮连接，减速行星排的齿圈固定，减速行星排的行星架与差矩行星机构行星架公用，差矩机构为外啮合双星排，电动轴间动力分配机构的左输出端连接差矩机构大太阳轮，电动轴间动力分配机构的右输出端连接差矩机构小太阳轮。
本发明的技术方案五：8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机与配备有动力电池组的电机及发电机控制器连接；发动机与发电机连接，驱动发电机将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器对第三轴、第四轴的4台轮边电机连接；
轮边电机与两挡变速机构连接，两挡变速机构与轮边电机减速机构连接，轮边电机减速机构的输出通过传动轴驱动车轮；
第三轴的轮边电机之间设有差速器B，第四轴的轮边电机之间设有差速器C；差速器B与差速器C之间通过传动轴与离合器B相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器A，差速器A设有锁止机构A；第二轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器D，差速器D设有锁止机构D；至差速器A与差速器D均连接至带有轴间差速锁的轴间差速器，差速器通过传动轴与差速器B连接，连接处设有离合器A。
本发明的技术方案六：8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机与配备有动力电池组的电机及发电机控制器连接；发动机与发电机连接，驱动发电机将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器对第三轴、第四轴的4台轮边电机连接；
轮边电机与两挡变速机构连接，两挡变速机构与轮边电机减速机构连接，轮边电机减速机构的输出通过传动轴驱动车轮；
第三轴的轮边电机之间设有差速器B，第四轴的轮边电机之间设有差速器C；差速器B与差速器C之间通过传动轴与电动轴向动力分配机构相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器A，差速器A设有锁止机构A；第二轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器D，差速器D设有锁止机构D；至差速器A与差速器D均连接至带有轴间差速锁的轴间差速器，差速器通过传动轴与差速器B连接，连接处设有离合器A；
电动轴向动力分配机构的构成为：扭矩电机与减速行星排的太阳轮连接，减速行星排的齿圈固定，减速行星排的行星架与差矩行星机构行星架公用，差矩机构为外啮合双星排，电动轴间动力分配机构的左输出端连接差矩机构大太阳轮，电动轴间动力分配机构的右输出端连接差矩机构小太阳轮。
本发明的有益效果是：(1)轮边电机布置在差速器输出端，通过差速器实现轴间动力的耦合，相比于轮毂电机驱动方式，有效降低了轮边电机的功率，在越野工况下，可提高电机功率的利用率，提升越野机动性能；可用4台轮边电机驱动6×6、8×8等多轴车辆，并可实现全轮驱动。
(2)轮边电机布置在差速器输出端，在一侧车轮失去动力后，不会影响另一侧车轮的动力输出，可省去轮间差速锁止机构。
(3)轴间动力分配离合器不接合情况下，可实现各轴轮边电机的轴间差速功能；在结合情况下，可把轮边电机的动力传递到其他驱动轴。
(4)电动轴间动力分配机构可实现轴间动力的主动连续分配，可用较小功率的扭矩电机完成轴间动力的灵活分配。
(5)正常行驶工况下，可控制4台轮边电机的驱动力矩，实现侧向转矩定向功能，提高车辆在弯道的操纵稳定性。
(6)轮边电机、差速器、离合器可实现模块化，有利于多轴车辆的模块化扩展。
(7)特殊工况下，4台轮边电机可实现速差中心转向，大大减小多轴车辆的转向半径。
附图说明
图1为6×6多轴车辆轮边电机动力耦合传动简图。
图2为另一个方案的6×6多轴车辆轮边电机动力耦合传动简图。
图3为8×8多轴车辆轮边电机动力耦合传动简图。
图4为另一个方案的8×8多轴车辆轮边电机动力耦合传动简图。
图5为另一个方案的8×8多轴车辆轮边电机动力耦合传动简图。
图6为另一个方案的8×8多轴车辆轮边电机动力耦合传动简图。
图7为轮边电机及其变速机构、减速机构。
图8为电动轴间动力主动分配机构传动简图。
具体实施方式：
实施例1，参见附图1，6×6车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机2与配备有动力电池组4的电机及发电机控制器3连接；发动机1与发电机2连接，驱动发电机2将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器3对第二轴、第三轴的4台轮边电机11a、11b、11c、11d连接；
轮边电机11a、11b、11c、11d与两挡变速机构13a、13b、13c、13d连接，两挡变速机构13a、13b、13c、13d与轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d连接，轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机11a、11b之间设有差速器10，第三轴的轮边电机11c、11d之间设有差速器15；差速器10与差速器15之间通过传动轴与离合器10b相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器5，差速器5设有锁止机构6；差速器5通过传动轴与差速器10连接，连接处设有离合器10a。
离合器10b可切断或耦合第二、第三轴的动力，离合器10a可把第二轴、第三轴的动力传递到第一轴；例如，当第二轴车轮17c、17d悬空或者失去附着力，轮边电机11a、11b的动力可经过两挡变速机构13a、减速机构12a、差速器10、传动轴、离合器10b和差速器15，传递到第三轴，与第三轴的两台轮边电机11c、11d的动力相汇合后共同驱动第三轴，提高了越野工况下轮边电机的功率利用率。正常道路行驶时，离合器10a、离合器10b分离，车辆处于6×4驱动工况，4台轮边电机单独驱动后两轴车轮，当第二轴或第三轴失去附着力后，离合器10b结合，动力通过机械耦合机构传递到附着性能好的轴。正常行驶过程中，离合器10b分离，也解决了第二轴、第三轴在高速转向时的轴间差速问题；离合器10a分离，解决了第一轴、第二轴的轴间差速问题。当极端工况下，第二轴、第三轴都失去动力后，离合器10a、10b都结合，4台轮边电机的动力可通过差速器15、10、5传递到第一轴的车轮。
实施例2，参见附图2，6×6车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机2与配备有动力电池组4的电机及发电机控制器3连接；发动机1与发电机2连接，驱动发电机2将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器3对第二轴、第三轴的4台轮边电机11a、11b、11c、11d连接；
轮边电机11a、11b、11c、11d与两挡变速机构13a、13b、13c、13d连接，两挡变速机构13a、13b、13c、13d与轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d连接，轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机11a、11b之间设有差速器10，第三轴的轮边电机11c、11d之间设有差速器15；差速器10与差速器15之间通过传动轴与电动轴向动力分配机构30相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器5，差速器5设有锁止机构6；差速器5通过传动轴与差速器10连接，连接处设有离合器10a。
与实施例1不同的是，本例中用电动轴向动力分配机构30代替了离合器10b，可获得连续无级调节的轴间动力分配。
实施例3，参见附图3，8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机2与配备有动力电池组4的电机及发电机控制器3连接；发动机1与发电机2连接，驱动发电机2将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器3对第二轴、第三轴的4台轮边电机11a、11b、11c、11d连接；
轮边电机11a、11b、11c、11d与两挡变速机构13a、13b、13c、13d连接，两挡变速机构13a、13b、13c、13d与轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d连接，轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机11a、11b之间设有差速器10，第三轴的轮边电机11c、11d之间设有差速器15；差速器10与差速器15之间通过传动轴与离合器10b相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器5，差速器5设有锁止机构6；差速器5通过传动轴与差速器10连接，连接处设有离合器10a；
第四轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器20，差速器20设有锁止机构21；差速器20通过传动轴与差速器15连接，连接处设有离合器10c。
第二轴、第三轴轮边电机的动力可通过机械动力耦合系统传递到第一轴、第四轴。正常车辆行驶为8×4工况，离合器10a、10b、10c分离，4台轮边电机独立驱动第二轴、第三轴轮边，并能实现正常的轴间与轮间差速。当遇到特殊工况，其中一轴损失动力后，可通过结合离合器10b，把动力传动到另外一轴；极端工况下，可结合离合器10a和10c，整车为8×8驱动工况，动力耦合系统把动力传递到第一轴、第四轴。
实施例4、参见附图4，8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机2与配备有动力电池组4的电机及发电机控制器3连接；发动机1与发电机2连接，驱动发电机2将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器3对第二轴、第三轴的4台轮边电机11a、11b、11c、11d连接；
轮边电机11a、11b、11c、11d与两挡变速机构13a、13b、13c、13d连接，两挡变速机构13a、13b、13c、13d与轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d连接，轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机11a、11b之间设有差速器10，第三轴的轮边电机11c、11d之间设有差速器15；差速器10与差速器15之间通过传动轴与电动轴向动力分配机构30相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器5，差速器5设有锁止机构6；差速器5通过传动轴与差速器10连接，连接处设有离合器10a；
第四轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器20，差速器20设有锁止机构21；差速器20通过传动轴与差速器15连接，连接处设有离合器10c。
正常行驶为8×4工况，由第二轴、第三轴驱动；低速或者越野工况采用8×8工况，离合器10a、10b、10c结合。与实施例3不同的是，本例中将离合器10b替换成电动轴间动力分配机构30，通过电动轴间动力分配机构30可实现全部驱动力分配到第一、第二轴或者第三、第四轴。
实施例5，8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机2与配备有动力电池组4的电机及发电机控制器3连接；发动机1与发电机2连接，驱动发电机2将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器3对第三轴、第四轴的4台轮边电机11a、11b、11c、11d连接；
轮边电机11a、11b、11c、11d与两挡变速机构13a、13b、13c、13d连接，两挡变速机构13a、13b、13c、13d与轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d连接，轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d的输出通过传动轴驱动车轮；
第三轴的轮边电机11a、11b之间设有差速器10，第四轴的轮边电机11c、11d之间设有差速器15；差速器10与差速器15之间通过传动轴与离合器10b相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器5，差速器5设有锁止机构6；第二轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器20，差速器20设有锁止机构21；至差速器5与差速器20均连接至带有轴间差速锁26的轴间差速器25，差速器25通过传动轴与差速器10连接，连接处设有离合器10a。
正常行驶为8×4工况，由第三轴、第四轴驱动；低速或者越野工况采用8×8工况，离合器10a、10b结合，第三轴、第四轴动力通过轴间差速器25、轮间差速器6和20传递到第一轴、第二轴。
实施例6，参见附图6，8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，发电机2与配备有动力电池组4的电机及发电机控制器3连接；发动机1与发电机2连接，驱动发电机2将机械动力转换成电能，电机及发电机控制器3对第三轴、第四轴的4台轮边电机11a、11b、11c、11d连接；
轮边电机11a、11b、11c、11d与两挡变速机构13a、13b、13c、13d连接，两挡变速机构13a、13b、13c、13d与轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d连接，轮边电机减速机构12a、12b、12c、12d的输出通过传动轴驱动车轮；
第三轴的轮边电机11a、11b之间设有差速器10，第四轴的轮边电机11c、11d之间设有差速器15；差速器10与差速器15之间通过传动轴与电动轴向动力分配机构30相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器5，差速器5设有锁止机构6；第二轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器20，差速器20设有锁止机构21；至差速器5与差速器20均连接至带有轴间差速锁26的轴间差速器25，差速器25通过传动轴与差速器10连接，连接处设有离合器10a；
与实施例3不同的是，本例中将离合器10b替换成电动轴间动力分配机构30，通过电动轴间动力分配机构30可实现全部驱动力在第三、第四轴之间的灵活分配。
参见附图7，上述实施例中所采用的轮边电机、两挡变速机构及减速机构的连接方式为：轮边电机11与变速机构的太阳轮133连接，离合器135连接变速机构的太阳轮133及齿圈131，制动器134连接变速机构齿圈，变速机构行星架132连接减速机构太阳轮123，减速机构齿圈121制动，减速机构行星架122与输出端120连接。
参见附图8，上述实施例中所采用的电动轴间动力分配机构，由扭矩电机，减速行星排和差矩行星机构组成。扭矩电机301与减速行星排的太阳轮303连接，减速行星排的齿圈固定，减速行星排的行星架305与差矩行星机构行星架公用，差矩机构为外啮合双星排，电动轴间动力分配机构的左输出端309连接差矩机构大太阳轮307，电动轴间动力分配机构的右输出端308连接差矩机构小太阳轮306。扭矩电机用于产生双方向作用力矩，减速行星排可提高扭矩电机的转速，减小作用扭矩，从而降低扭矩电机的体积和重量。差矩机构由外啮合双联行星排组成，用于产生一侧正转矩、一侧负转矩。扭矩电机的额定转矩可为轮边电机额定转矩的1/4，实现了用小功率电机完成轴间动力的主动分配。
Claims (3)
1.6×6车辆轮边电机动力耦合传动系统，其特征在于：
发电机(2)与配备有动力电池组(4)的电机及发电机控制器(3)连接；发动机(1)与所述发电机(2)连接，驱动所述发电机(2)将机械动力转换成电能，所述电机及发电机控制器(3)与第二轴、第三轴的4台轮边电机(11a、11b、11c、11d)连接；
所述轮边电机(11a、11b、11c、11d)与两挡变速机构(13a、13b、13c、13d)连接，所述两挡变速机构(13a、13b、13c、13d)与轮边电机减速机构(12a、12b、12c、12d)连接，所述轮边电机减速机构(12a、12b、12c、12d)的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机(11a、11b)之间设有差速器B(10)，第三轴的轮边电机(11c、11d)之间设有差速器C(15)；所述差速器B(10)与所述差速器C(15)之间通过传动轴与电动轴向动力分配机构(30)相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器A(5)，所述差速器A(5)设有锁止机构A(6)；所述差速器A(5)通过传动轴与所述差速器B(10)连接，连接处设有离合器A(10a)；
所述电动轴向动力分配机构(30)的构成为：扭矩电机(301)与减速行星排的太阳轮(303)连接，减速行星排的齿圈固定，减速行星排的行星架(305)与差矩行星机构行星架公用，差矩机构为外啮合双星排，电动轴间动力分配机构(30)的左输出端(309)连接差矩机构大太阳轮(307)，电动轴间动力分配机构(30)的右输出端(308)连接差矩机构小太阳轮(306)。
2.8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，其特征在于：
发电机(2)与配备有动力电池组(4)的电机及发电机控制器(3)连接；发动机(1)与所述发电机(2)连接，驱动所述发电机(2)将机械动力转换成电能，所述电机及发电机控制器(3)对第二轴、第三轴的4台轮边电机(11a、11b、11c、11d)连接；
所述轮边电机(11a、11b、11c、11d)与两挡变速机构(13a、13b、13c、13d)连接，所述两挡变速机构(13a、13b、13c、13d)与轮边电机减速机构(12a、12b、12c、12d)连接，所述轮边电机减速机构(12a、12b、12c、12d)的输出通过传动轴驱动车轮；
第二轴的轮边电机(11a、11b)之间设有差速器B(10)，第三轴的轮边电机(11c、11d)之间设有差速器C(15)；所述差速器B(10)与所述差速器C(15)之间通过传动轴与电动轴向动力分配机构(30)相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器A(5)，所述差速器A(5)设有锁止机构A(6)；所述差速器A(5)通过传动轴与所述差速器B(10)连接，连接处设有离合器A(10a)；
第四轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器D(20)，所述差速器D(20)设有锁止机构D(21)；所述差速器D(20)通过传动轴与所述差速器C(15)连接，连接处设有离合器C(10c)；
所述电动轴向动力分配机构(30)的构成为：扭矩电机(301)与减速行星排的太阳轮(303)连接，减速行星排的齿圈固定，减速行星排的行星架(305)与差矩行星机构行星架公用，差矩机构为外啮合双星排，电动轴间动力分配机构(30)的左输出端(309)连接差矩机构大太阳轮(307)，电动轴间动力分配机构(30)的右输出端(308)连接差矩机构小太阳轮(306)。
3.8×8车辆轮边电机动力耦合传动系统，其特征在于：
发电机(2)与配备有动力电池组(4)的电机及发电机控制器(3)连接；发动机(1)与所述发电机(2)连接，驱动所述发电机(2)将机械动力转换成电能，所述电机及发电机控制器(3)对第三轴、第四轴的4台轮边电机(11a、11b、11c、11d)连接；
所述轮边电机(11a、11b、11c、11d)与两挡变速机构(13a、13b、13c、13d)连接，所述两挡变速机构(13a、13b、13c、13d)与轮边电机减速机构(12a、12b、12c、12d)连接，所述轮边电机减速机构(12a、12b、12c、12d)的输出通过传动轴驱动车轮；
第三轴的轮边电机(11a、11b)之间设有差速器B(10)，第四轴的轮边电机(11c、11d)之间设有差速器C(15)；所述差速器B(10)与所述差速器C(15)之间通过传动轴与电动轴向动力分配机构(30)相连；
第一轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器A(5)，所述差速器A(5)设有锁止机构A(6)；第二轴的两个车轮通过传动轴连接至差速器D(20)，所述差速器D(20)设有锁止机构D(21)；所述至差速器A(5)与所述差速器D(20)均连接至带有轴间差速锁(26)的轴间差速器(25)，所述差速器(25)通过传动轴与所述差速器B(10)连接，连接处设有离合器A(10a)；
所述电动轴向动力分配机构(30)的构成为：扭矩电机(301)与减速行星排的太阳轮(303)连接，减速行星排的齿圈固定，减速行星排的行星架(305)与差矩行星机构行星架公用，差矩机构为外啮合双星排，电动轴间动力分配机构(30)的左输出端(309)连接差矩机构大太阳轮(307)，电动轴间动力分配机构(30)的右输出端(308)连接差矩机构小太阳轮(306)。
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