CN103842227A - 汽车的混合动力总成系统的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种方法用于控制汽车的混合动力总成系统（1），混合动力总成系统包含：具有驱动轴（2）的内燃机（VM）；传动比可调的汽车变速器（5），其具有变速器输入轴（4）和与车轴差速器或分动器（7）处于驱动连接的变速器输出轴（6）；至少能够作为电动机运行的电机（EM），其具有与变速器输入轴处于驱动连接的转子（3）；和在内燃机的驱动轴与变速器输入轴之间设置的构成为自动化的摩擦离合器的分离离合器（K）。为了快速和舒适地连接内燃机，规定将内燃机首先利用转速调节向一目标转速（nVM_Z1）加速，直到达到或超过一基准转速（nRef）为止，与此同时分离离合器保持基本上打开的；而后将内燃机在继续进行转速调节的情况下调节到一校正的目标转速（nVM_Z2，nVM_Z3），与此同时接合分离离合器直到调节到内燃机的目标力矩（MVM_Ziel）为止，而后将内燃机利用转矩控制调节到目标力矩（MVM_Ziel），与此同时将分离离合器利用转速差调节调整到目标转速差（ΔnK_Z1），并且最后将分离离合器调节或控制到一设置用于持续运行的接合状态。

Description

汽车的混合动力总成系统的控制方法
技术领域
本发明涉及一种按照权利要求1的前序部分所述的方法用以控制汽车的混合动力总成系统。
汽车的这样的混合动力总成系统包含：具有驱动轴的内燃机；传动比可调的汽车变速器，其具有变速器输入轴和与车轴差速器或分动器处于驱动连接的变速器输出轴；至少能够作为电动机运行的电机，其具有与变速器输入轴处于驱动连接的转子；和在内燃机的驱动轴与变速器输入轴之间设置的构成为自动化的摩擦离合器的分离离合器。在这样的混合动力总成系统中，从带有打开的分离离合器的电动行驶运行开始，在出现提高的功率需求时将先前起动的内燃机通过加速至变速器输入转速和通过分离离合器的接合而连接在变速器输入轴上。
背景技术
上述型式的并联起作用的混合动力总成系统总的来说是已知的并且可以看作并联混合驱动的标准结构型式。这具有优点，即相应的汽车按选择在纯电动行驶运行中（包括关掉的内燃机）、在纯内燃机式行驶运行中（包括无力地接通的电机）和在混合行驶运行中（包括通过内燃机和电机的组合驱动）中运行。在纯内燃机式行驶运行中电机在需要时也可以作为发电机运行并将同时产生的电流用于车载电源的供应和/或用于电蓄能器的充电。一般在汽车制动时电机也可以作为发电机运行并将同时回收的运动能储存于电蓄能器中。
汽车变速器优选构成可自动控制的，其中在输入轴与输出轴之间有效的传动比可以或是可分级地或是可连续地调节的。汽车变速器因此可以是牵引力中断可换挡的自动化变速器、无牵引力中断可换挡的行星齿轮自动变速器或可无级调节的变速器。
如果在这样的混合动力总成系统中在电动行驶运行中出现提高的功率需求，其不再可以由电机单独满足，则要起动内燃机并连接在输入轴上，以便接着仅仅在内燃机式行驶运行中或与电机共同、亦即在混合行驶运行中以一相应提高的牵引力驱动汽车。
在汽车的油门踏板运行中通过司机强烈踏下油门踏板要求驱动总成（亦即电机和内燃机）的提高的功率输出，例如以便加速汽车为实施超车过程。在汽车利用激活的速度调节装置运行时，例如在驶入一爬坡路段时可以通过速度调节装置要求驱动装置的提高的功率输出，以便可以保持预定的额定速度。
由于电机的在结构上预定的最大转矩和/或由于不再足够充电的电蓄能器，可能存在电机的为此不再足够的功率输出。在出现提高的功率需求时，为了提高特别是内燃机的牵引力也实现汽车变速器的降挡或传动比的增大，其中可以在内燃机连接之前、期间或以后实施该传动比改变。
如果出现提高的功率需求，其触发内燃机的接通，则首先起动内燃机并且接着为了达到分离离合器的尽可能无打滑的和基本上平稳的接合，在分离离合器基本上接合并从而内燃机连接在变速器输入轴上之前，将内燃机大致加速到变速器输入转速。
可以在分离离合器打开时经由专门的起动器实现内燃机的起动，该起动器永久与内燃机的驱动轴处于驱动连接。但内燃机也可以相关联地通过分离离合器的部分地接合通过电机的牵引起动进行起动，此时电机优选输出提高的转矩，并且在达到内燃机的最小起动转速和内燃机的内燃机开动以后重新打开分离离合器。此外内燃机也可以通过电机进行脉冲式起动，但此时汽车变速器例如在自动化的中间轴变速器中必须通过当前的负载挡的断开或通过行星齿轮自动变速器的引导负载的摩擦切换元件的打开而暂时打开，并且分离离合器在电机的加速以后快速接合并在内燃机的内燃机开动以后重新打开。
应该尽可能快地实现内燃机向变速器输入转速、亦即分离离合器上的同步转速的加速，由此通常无大的时间延迟地产生由司机要求的驱动力矩的提高。如果内燃机的加速是自动地、亦即通过内燃机的内燃机运行的相应的控制或调节实现，则为了达到高的转速梯度首先大大提高由内燃机产生的转矩并接着为了避免超出目标转速在某些情况下将其一直降到零。
由于由内燃机的强加速产生的在其驱动轴上有效的惯性矩较大并且不易控制，所以存在问题，即要快速和不超出目标转速地尽可能准确地实施内燃机的同步。另一方面也应该在分离离合器接合以后或期间尽可能快地实现内燃机的负载建立，但与其相反可能完全卸去产生的转矩以便结束加速。
为了回避这样的问题在用于控制相应的混合动力总成系统的按DE 198 14 402 C2和DE 102 04 981 A1的方法中分别规定，将内燃机借助于一与其驱动轴处于连接的第二电机、例如曲轴-起动器-发电机导向分离离合器的同步转速、亦即变速器输入转速。
在DE 198 14 402 C2描述的方法中设定，内燃机借助于第二电机基本上准确地加速到当前的变速器输入转速并紧接着通过分离离合器的接合连接在变速器输入轴上，在该方法中未考虑保持在分离离合器的接合过程中可能的因汽车的加速或减速引起的变速器输入转速的变化。
在按DE 102 04 981 A1的方法中相反设定，将内燃机借助于第二电机在接合分离离合器之前加速到一超过当前的变速器输入转速的目标转速。由此达到，分离离合器在分离离合器接合期间可以向变速器输入轴传递内燃机驱动轴的一转矩，借此避免在内燃机的被牵引运行与牵引运行之间的可能被感觉为不舒适冲击的负载变换。
相反在DE 10 2007 050 774 A1中描述一种控制相应的混合动力总成系统的方法，其中在分离离合器接合直至附着点和紧接着在分离离合器的继续接合的情况下转矩引导从电机转移到内燃机上之前，内燃机在一转速调节的范围内自动地、亦即没有通过辅助传动装置的引导地加速到当前的变速器输入转速或加速到一个相对于当前的变速器输入转速提高一个超前值的转速。从那里的图3的中间的时间图的转矩变化可看出，内燃机向变速器输入转速的加速和分离离合器直到附着点的接合是持续较长时间的，并且将由内燃机为加速产生的转矩为了限制转速上升而重新一直降到零，这使得内燃机的接着的负载建立变难和延迟。
发明内容
因此本发明的目的在于，提供一种改进的开头所述型式的方法用以控制汽车的混合动力总成系统，借其内燃机可以自动地、亦即没有通过辅助传动装置的引导地快速和同时舒适地加速到变速器输入转速和通过分离离合器的接合而连接在输入轴上。
该目的结合权利要求1的前序部分的特征这样达到，即
在第一阶段将内燃机利用转速调节向一超过当前的变速器输入转速的目标转速加速，直到达到或超过一低于目标转速的基准转速为止，与此同时分离离合器保持基本上打开的；
在第二阶段将内燃机在继续进行转速调节的情况下调节到一超过当前的变速器输入转速的校正的目标转速，与此同时接合分离离合器直到调节到内燃机的目标力矩为止；
在第三阶段将内燃机利用转矩控制调节到目标力矩，与此同时将分离离合器利用转速差调节调整到目标转速差；并且
在第四阶段在继续进行内燃机的转矩控制的情况下将分离离合器调节或控制到一设置用于持续运行的接合状态。
本发明据此从汽车的本身已知的混合动力总成系统出发，其包含具有驱动轴的内燃机；传动比可调的汽车变速器，其具有变速器输入轴和与车轴差速器或分动器处于驱动连接的变速器输出轴；至少能够作为电动机运行的电机，其具有与变速器输入轴处于驱动连接的转子；和在内燃机的驱动轴与变速器输入轴之间设置的构成为自动化的摩擦离合器的分离离合器。
为了从电动行驶运行（其中分离离合器是打开的）出发在出现提高的功率需求时将先前起动的内燃机尽可能快地和舒适地、亦即无冲击地通过加速至变速器输入转速和通过分离离合器的接合而连接在变速器输入轴上，按照本发明设定，在第一阶段首先将内燃机利用转速调节向一超过当前的变速器输入转速的目标转速加速，与此同时分离离合器保持基本上打开的。
如果达到或超过一低于目标转速的基准转速，亦即在达到目标转速之前，则在第二阶段从此开始接合分离离合器直到调节到内燃机的目标转矩为止，与此同时将内燃机在继续进行转速调节的情况下调节到一超过当前的变速器输入转速的校正的目标转速。由于内燃机已在达到目标转速或校正的目标转速之前通过分离离合器的接合以一负载力矩被加载，所以内燃机的主动的转速调节阻止先前为加速内燃机建立的发动机力矩的大的下降。“内燃机加速至变速器输入转速和内燃机的负载建立以至少部分地承担汽车的驱动力矩”因此不同于已知的方法在时间上重叠并因此更快地实现。并且由此避免在内燃机的加速和负载建立的连续过程中产生的可作为冲击感觉到的内燃机的转矩扰动。
在第三阶段将内燃机则代替先前实施的转速调节现在以一转矩控制调节到目标力矩，与之同时将分离离合器代替先前实施的接合控制利用转速差调节调整到目标转速差。
接着在第四阶段在继续进行内燃机的转矩控制的情况下将分离离合器校准或调节到设置用于持续运行的接合状态。
为在第二阶段达到快速的响应特性，如果分离离合器在第一阶段开始时、例如在完成内燃机的牵引起动或脉冲起动以后业已接合直至靠置点，则将分离离合器在第一阶段期间保持在其靠置点上，或如果分离离合器在第一阶段开始时例如由于利用专门的起动器完成的内燃机的外来起动是完全打开的，则将分离离合器接合直到靠置点。
为了一方面避免发动机转速过大地超过变速器输入转速，而另一方面为了达到用于发动机转速的控制和调节的足够的容限，在第一阶段开始时内燃机的目标转速优选规定成比变速器输入转速高一个每分钟约50至200转的转速偏差。通过一足够大的转速偏差也应当达到，发动机转速在分离离合器接合期间从较大的转速值接近变速器输入转速，因为由此避免作为不舒适的冲击可感觉到的在分离离合器上的负载变换。众所周知打滑的摩擦离合器只可以从较快旋转的离合器元件向较慢旋转的离合器元件传递转矩。在发动机转速从较小的转速值向变速器输入转速接近时，分离离合器因此首先将变速器输入轴的一转矩传入内燃机的驱动轴中，然后分离离合器在越过分离离合器的附着点以后将内燃机的一转矩传入变速器输入轴中。
将内燃机的转速调节的额定转速可以在第一阶段开始时按选择跃进式地或持续地、优选斜坡式从当前的发动机转速、即空转转速提高到目标转速。额定转速的跃进式提高必然导致内燃机的较陡的并因此较快的转速上升，具有较强的超出目标转速的倾向。相反额定转速的持续的或斜坡式提高引起内燃机的较平缓的并因此较慢的转速上升，但具有较弱的超出目标转速的倾向。
为了达到分离离合器的接合过程的最佳的开始，符合目的地为了结束第一阶段，相对于当前的变速器输入转速确定基准转速，并因此基准转速可以等于当前的变速器输入转速或比当前的变速器输入转速的高或低一规定的转速偏差。
从第二阶段的开始起可以以相对于变速器输入转速恒定的转速间隔保持内燃机的转速调节的校正的目标转速。
但为了减小分离离合器上的转速差并从而减小分离离合器的热负载，也可以设定，将内燃机的转速调节的校正的目标转速在第二阶段保持在一较低的处在第一阶段的目标转速与当前的变速器输入转速之间的水平上。在这种情况下将内燃机的转速调节的额定转速符合目的地在第二阶段开始时持续地、特别是斜坡式从第一阶段的目标转速降到校正的目标转速。
可以从与变速器输入轴关联的司机要求力矩中减去电机的当前的转矩或减去电机的当前的转矩和一规定的偏差力矩确定内燃机的目标力矩。通常从油门踏板位置和/或油门踏板位置的变化和/或油门踏板位的变化速度导出司机要求力矩。
优选这样实现分离离合器的接合过程，即将通过分离离合器的接合待设定的分离离合器的额定力矩在第二阶段开始时持续地、特别是斜坡式提高到内燃机的目标力矩。
为了在这时避免分离离合器的过快的接合可以通过遵守在两个离合器侧的各构件之间的最小转速差和/或最大的转速差梯度限定分离离合器的接合速度。
由于内燃机在第二阶段在向校正的目标转速调节的范围内基本上必须产生当前在分离离合器上调节到的可传递的转矩连同一个正的或负的、用以提高或降低发动机转速的调节力矩，按照本发明的另一实施形式在第二阶段将通过分离离合器的当前的接合程度确定的可传递的分离离合器的转矩用作为内燃机的转速调节的预控制力矩或预控制力矩的部分。
如果内燃机在一预定的转速差公差内已达到其目标转速，并且如果在分离离合器上的转速差梯度在绝对值上已达到或低于一规定的最小转速差梯度，或者如果在产生的内燃机的转矩与分离离合器的可传递的转矩之间的差值在绝对值上已达到或低于一规定的最小力矩差，则优选结束第二阶段。
为了减小分离离合器的热负载，分离离合器的转速差调节的目标转速差优选规定成小于第三阶段开始时的转速差。
为了尽可能振动低地控制目标转速，将分离离合器的转速差调节的额定转速差在第三阶段开始时优选持续地、特别是斜坡式从当前的转速差降到目标转速差。
由于分离离合器在第三阶段在向目标转速差调节的过程中基本上必须传递当前由内燃机输出的转矩连同一个正的或负的用以降低或提高转速差的调节力矩，在第三阶段优选将内燃机的当前的转矩用作为分离离合器的转速差调节的预控制力矩或预控制力矩的部分。
如果在分离离合器上的转速差在一预定的转速差公差内已达到目标转速差，则优选结束第三阶段。
在第四阶段如果未设置分离离合器的持续打滑调节，则完全接合分离离合器，或如果设置分离离合器的持续打滑调节，则在继续进行转速差调节的情况下调节到一较低的适合于持续打滑运行的目标转速差。通过分离离合器的持续打滑调节可以抑制从内燃机开始的扭转振动，从而可以节省为此另外需要的扭转振动减振器和/或可以为此放弃电机的相应控制。
附图说明
为了说明本发明补充描述一包括各实施例的附图。其中：
图1a按照图3的并联工作的混合动力总成系统在按照本发明的用以连接内燃机的第一控制过程中的重要的转速变化，
图1b按照图3的混合动力总成系统在按照本发明的用以连接内燃机的第一控制过程中的重要的转矩变化，
图1c按照图3的混合动力总成系统的分离离合器在按照本发明的用以连接内燃机的第一控制过程中的接合程度，
图2a按照图3的并联工作的混合动力总成系统在按照本发明的用以连接内燃机的第二控制过程中的重要的转速变化，
图2b按照图3的混合动力总成系统在按照本发明的用以连接内燃机的第二控制过程中的重要的转矩变化，
图2c按照图3的混合动力总成系统的分离离合器在按照本发明的用以连接内燃机的第二控制过程中的接合程度，和
图3一并联起作用的混合动力总成系统的示意图用于使用借助于图1a至1c和2a至2c待继续描述的控制方法。
具体实施方式
图3中以示意的形式画出汽车的并联起作用的混合动力总成系统1，其中可使用以下描述的按照本发明的控制方法。
混合动力总成系统1具有包括驱动轴2的内燃机VM、至少可作为电动机运行的电机EM（其具有转子3）、和汽车变速器5（其具有变速器输入轴4和变速器输出轴6）。电机EM同心设置在变速器输入轴4上并且电机EM的转子3在当前示例性直接不可相对旋转地连接于变速器输入轴4。替代地，电机EM的转子3也可以经由一减速齿轮级与变速器输入轴4处于驱动连接，此时电机EM同心于或轴平行于变速器输入轴的设置是可能的。
在当前采用的电机EM的转子3与变速器输入轴4的直接连接的情况下，因此电机的转速nEM和变速器输入轴的转速nGE是相同的（nEM=nGE）。在内燃机VM的驱动轴2与变速器输入轴4之间设置一构成为自动化的摩擦离合器的分离离合器K。汽车变速器5优选构成为自动化的分级变速器、亦即构成为自动化的变速器或构成为行星齿轮自动变速器，但也可以可手动换挡变速器或构成为可无级调节的变速器。变速器输出轴6经由车轴差速器7与汽车的驱动轴的驱动轮8a、8b处于驱动连接。在全轮驱动汽车中将变速器输出轴6相应地与分动器处于驱动连接。
如果具有这样的混合动力总成系统1的汽车在纯电动行驶运行中（亦即包括关掉的内燃机VM和打开的分离离合器K）以牵引运行行驶，则可以由于司机或速度调节装置的提高的功率需求，需要起动内燃机并且驱动有效地连接在变速器输入轴4上。为此必须将先前起动的内燃机VM大致加速到变速器输入转速nGE并基本上接合分离离合器K。
以下借助图1a中画出的内燃机VM和变速器输入轴4的转速变化nVM（t）、nGE（t）；图1b中画出的内燃机VM的转矩变化MVM（t）、分离离合器K的转矩变化MK（t）和电机EM的转矩变化MEM-（t）以及司机要求力矩的转矩变化MFW（t）；和图1c中画出的分离离合器K的接合程度变化xK（t），来说明如何将内燃机VM在其起动以后在一第一方法方案中连接在变速器输入轴4上。
在出现提高的功率需求以后首先在时刻t0与t1之间起动内燃机。这在当前示例性利用牵引起动实现，其中分离离合器K短时地在一打滑运行内部分地接合并且内燃机VM被牵引直到达到对于内燃机的起动足够的最小起动转速为止。因为为此需要的牵引力矩通过由电机EM输出的转矩MEM的同时的短时的提高来施加，内燃机的起动过程有利地不对变速器输入转速nGE产生影响。在内燃机VM的内燃机起动以后内燃机在时刻t1以其空转转速nVM_idle运行。在内燃机VM的内燃机起动以后，分离离合器不是完全打开的（xK=0）而是仅仅直到靠置点（xK=xA）是完全打开的，并且因此接下来可以无延迟地进一步接合。
在时刻t1与t5之间实现内燃机VM在变速器输入轴4上的真正的连接并由此开始，将内燃机VM在一第一阶段（t=t1至t2）以一转速调节向一高于当前的变速器输入转速nGE的目标转速nVM_Z1加速。内燃机VM的目标转速规定比在第一阶段开始时（t=t1）的变速器输入转速nGE高每分钟约50至200转的转速偏差Δnos1（nVM_Z1=nGE(t1)+Δnos1）。将内燃机VM的转速调节的额定转速nVM_soll在第一阶段（t=t1）开始时跃进式从空转转速nVM_idle提高到目标转速nVM_Z1，这引起内燃机VM的一较陡的转速上升dnVM/dt。随着达到或超过一处在目标转速nVM_Z1之下的基准转速nRef，其在当前确定等于当前的变速器输入转速nGE（nRef=nGE(t2)），通过发动机转速nVM（nVM≥nRef）结束第一阶段（t=t2）并开始一第二阶段（t=t2至t3）。
在第二阶段继续进行内燃机VM的转速调节。但同时为了调节到一可由司机要求力矩MFW导出的内燃机VM的目标力矩MVM_Ziel，接合分离离合器K，同时可传递的转矩MK持续的增加。在这时将内燃机VM调节到一校正的目标转速nVM_Z2，借其当前将在时刻t2到变速器输入转速nGE的转速间隔ΔnOS3保持恒定（nVM_Z2=nGE+ΔnOS3）。
如果内燃机VM在预定的转速差公差内已达到其目标转速nVM_Z2并且如果在分离离合器K上的转速差梯度dΔnk/dt在绝对值上已达到或低于一规定的最小转速差梯度（dΔnk/dt）min（|dΔnk/dt|≤（dΔnk/dt）min>0），或如果在产生的内燃机VM的转矩MVM与可传递的分离离合器之间的差值在绝对值上已达到或低于一规定的最小力矩差ΔMnin（|MVM-MK|≤ΔMmin>0），则结束第二阶段（t=t3）。
在紧接着的第三阶段（t=t3至t4）将内燃机VM受控地校准到目标力矩MVM_Ziel并同时将分离离合器K利用转速差调节而校准到一目标转速差ΔnK_Z1。在此示例性持续地提高内燃机VM的目标力矩MVM_Ziel并且相应地减小由电机EM输出的转矩MEM。分离离合器K的转速差调节的目标转速差ΔnK_Z1规定在第三阶段开始时（t=t3）小于转速差Δnk（ΔnK_Z1<ΔnK（t3））。如果在分离离合器K上的转速差ΔnK在一预定的转速差公差内已达到目标转速差ΔnK_Z1，则结束第三阶段（t=t4）。
在第四阶段（t=t4至t5）以一持续的过程完全接合分离离合器K（xK=1），因为在当前示例性未设置分离离合器K的持续打滑调节。
在图2a画出内燃机VM和变速器输入轴4的转速变化nVM（t）、nGE（t）。图2b中画出内燃机VM、分离离合器K和电机EM的转矩变化MVM（t）、MK（t）和MEM（t）以及司机要求力矩的转矩变化MFW（t），并且在图2c中画出分离离合器K的接合程度变化xK（t），这三个图描述用于内燃机连接的第二方法方案，它只在几个细节上不同于按图1a至1c的第一方法方案。
在当前例如通过一配置的电动起动器起内燃机VM，从而在时刻t1分离离合器K完全打开（xK(t1)=0）。为了为接着的接合过程达到快速的响应特性，因此在第一阶段（t=t1至t2）期间分离离合器接合直到靠置点（xK=xA）。并且从现在起将内燃机VM的转速调节的额定转速nVM_soll在第一阶段开始（t=t1）斜坡式并因此持续地从空转转速nVM_idle提高到目标转速nVM_Z1，这导致内燃机VM的较陡一些的转速上升dnVM/dt。如果发动机转速nVM已达到或超过处在目标转速nVM_Z1之下的基准转速nRef（nVM≥nRef），则再结束第一阶段（t=t2）。但在当前示例性基准转速nRef确定成比当前的变速器输入转速nGE低一个转速偏差ΔnOS2（nRef=nGE(t2)-ΔnOS2））。
对按图1a至1c的第一方案的另一区别在于，将内燃机VM的转速调节的校正的目标转速nVM_Z3在第二阶段（t=t2至t3）从现在起保持在一较低的处在第一阶段的目标转速nVM_Z1与当前的变速器输入转速nGE(t2)之间的水平（nGE(t2)<nVM_Z3<nVM_Z1）。同时将内燃机VM的转速调节的额定转速nVM_soll在第二阶段开始时（t=t2）持续地、特别是斜坡式从第一阶段的目标转速nVM_Z1降到校正的目标转速nVM_Z3。通过这样降低地转速差ΔnK，减小分离离合器K的热负载并从而提高其使用寿命。
在第三阶段（t=t3至t4）在分离离合器K上控制的转速差ΔnK_Z1在当前相应小于其在按图1a至1c的第一方法方案中的情况下。在第四阶段（t=t4至t5）将分离离合器K从现在起在继续进行转速差调节下控制到一较低的适合持续打滑运行的目标转速差ΔnK_Z2（ΔnK_Z2<ΔnK_Z1），因为在当前为了抑制内燃机VM的扭转振动设置分离离合器K的一持续打滑调节。在该运行方式中分离离合器K被接合直到其相应的附着点xH。
附图标记清单
Figure BDA0000455907400000121
Figure BDA0000455907400000141

Claims (18)

1.用于控制汽车的混合动力总成系统的方法，混合动力总成系统包含：具有驱动轴（2）的内燃机（VM）；传动比可调的汽车变速器（5），其具有变速器输入轴（4）和与车轴差速器或分动器（7）处于驱动连接的变速器输出轴（6）；至少能够作为电动机运行的电机（EM），其具有与变速器输入轴（4）处于驱动连接的转子（3）；和在内燃机（VM）的驱动轴（2）与变速器输入轴（4）之间设置的构成为自动化的摩擦离合器的分离离合器（K），其中从带有打开的分离离合器（xK=0；xK=xA）的电动行驶运行开始，在出现提高的功率需求时将先前起动的内燃机（VM）通过加速至变速器输入转速（nGE）和通过分离离合器的接合（xK=1；xA<xK<xH）而连接在变速器输入轴（4）上；其特征在于，
在第一阶段（t=t1至t2）将内燃机（VM）利用转速调节向一超过当前的变速器输入转速（nGE）的目标转速（nVM_Z1）加速（nVM_Z1>nGE），直到达到或超过一低于目标转速（nVM_Z1）的基准转速（nRef）为止（nVM≥nRef，nRef<nVM_Z1），与此同时分离离合器（K）保持基本上打开的；在第二阶段（t=t2至t3）将内燃机（VM）在继续进行转速调节的情况下调节到一超过当前的变速器输入转速（nGE）的校正的目标转速（nVM_Z2，nVM_Z3）（nVM_Z2>nGE，nVM_Z3>nGE），与此同时接合分离离合器直到调节到内燃机（VM）的目标力矩（MVM_Ziel）为止（MK=MVM_Ziel）；在第三阶段（t=t3至t4）将内燃机（VM）利用转矩控制调节到目标力矩（MVM_Ziel），与此同时将分离离合器（K）利用转速差调节调整到目标转速差（ΔnK_Z1）（ΔnK=ΔnK_Z1）；并且在第四阶段（t=t4至t5）在继续进行内燃机（VM）的转矩控制的情况下将分离离合器（K）调节或控制到一设置用于持续运行的接合状态（xK=1；ΔnK=ΔnK_Z2）。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，如果分离离合器（K）在第一阶段开始时（t=t1）业已接合直至靠置点（xK(t1)=xK(t2)=xA），则将分离离合器在第一阶段（t=t1至t2）期间保持在靠置点（xK=xA）上，并且如果分离离合器在第一阶段开始时（t=t1）是完全打开的（xK(t1)=0，xK(t2)=xA），则将分离离合器接合直至靠置点（xK=xA）。
3.按照权利要求1至2之一项所述的方法，其特征在于，在第一阶段开始时（t=t1），内燃机（VM）的目标转速（nVM_Z1）规定成比变速器输入转速（nGE）高约50至200转/分钟的转速偏差（ΔnOS1）（nVM_Z1=nGE(t1)+ΔnOS1）。
4.按照权利要求1至3之一项所述的方法，其特征在于，将内燃机（VM）的转速调节的额定转速（nVM_soll）在第一阶段开始时（t=t1）跃进式地或持续地从当前的发动机转速（nVM(t1)=nVM_idle）提高到目标转速（nVM_Z1）。
5.按照权利要求1至4之一项所述的方法，其特征在于，基准转速（nRef）在第一阶段（t=t2）结束时等于当前的变速器输入转速（nGE(t2)）或比当前的变速器输入转速（nGE(t2)）高或低一个规定的转速偏差（nRef=nGE(t2)；nRef=nGE(t2)+/-ΔnOS2）。
6.按照权利要求1至5之一项所述的方法，其特征在于，从第二阶段（t=t2）的开始起，将内燃机（VM）的转速调节的校正的目标转速（nVM_Z2）相对于变速器输入转速（nGE）保持在一个恒定的转速间隔（ΔnOS3）上（nVM_A2=nGE+ΔnOS3）。
7.按照权利要求1至5之至少一项所述的方法，其特征在于，将内燃机的转速调节的校正的目标转速（nVM_Z2）在第二阶段（t=t2至t3）中保持在较低的处在第一阶段的目标转速（nVM_Z1）与当前的变速器输入转速（nGE(t2)）之间的水平上（nGE(t2)<nVM_Z3<nVM_Z1）。
8.按照权利要求7所述的方法，其特征在于，将内燃机（VM）的转速调节的额定转速（nVM_soll）在第二阶段开始时（t=t2）持续地从第一阶段的目标转速（nVM_Z1）降到校正的目标转速（nVM_Z3）。
9.按照权利要求1至8之一项所述的方法，其特征在于，从一与变速器输入轴（4）相关联的司机要求力矩（MFW）中减去电机的当前的转矩（MEM）（MVM_Ziel=MFW－MEM）或减去电机（EM）的当前的转矩（MEM）以及一个规定的偏差力矩（ΔMOS）（MVM_ziel=MFW－MEM－ΔMOS），确定内燃机（VM）的目标力矩（MVM_Ziel）。
10.按照权利要求1至9之一项所述的方法，其特征在于，将分离离合器（K）的通过分离离合器的接合（xK>xA）设定的额定力矩（MK_soll）在第二阶段开始时（t=t2）持续地提高到内燃机（VM）的目标力矩（MVM_Ziel）。
11.按照权利要求1至10之一项所述的方法，其特征在于，通过遵守最小转速差（ΔnK_min）和/或通过遵守最大的转速差梯度（（dΔnk/dt）max）限定分离离合器（K）的接合速度（dxK/dt）（ΔnK≥ΔnK_min；|dΔnk/dt|≤（dΔnk/dt）max>0）。
12.按照权利要求1至11之一项所述的方法，其特征在于，将通过分离离合器的当前的接合程度（xK>xA）确定的可传递的分离离合器（K）的转矩（MK）在第二阶段（t=t2至t3）用作为内燃机（VM）的转速调节的预控制力矩或预控制力矩的部分。
13.按照权利要求1至12之一项所述的方法，其特征在于，如果内燃机（VM）在一预定的转速差公差（ΔnT1）内已达到其目标转速（nVM_Z2；nVM_Z3）（nVM（t3）=nVM_Z2+/-ΔnT1；nVM（t3）=nVM_Z3+/-ΔnT1），并且如果在分离离合器上的转速差梯度（dΔnk/dt）在绝对值上已达到或低于一规定的最小转速差梯度（（dΔnk/dt）min）（|dΔnk/dt|≤（dΔnk/dt）min>0），或者如果在产生的内燃机（VM）的转矩（MVM）与分离离合器（K）的可传递的转矩（MK）之间的差值在绝对值上已达到或低于一规定的最小力矩差（ΔMmin）（|MVM－MK|≤ΔMmin>0），则结束第二阶段（t=t3）。
14.按照权利要求1至13之一项所述的方法，其特征在于，分离离合器（K）的转速差调节的目标转速差（ΔnK_Z1）规定成小于在第三阶段开始时（t=t3）的转速差（Δnk）（ΔnK_Z1<ΔnK(t3)）。
15.按照权利要求14所述的方法，其特征在于，将分离离合器（K）的转速差调节的额定转速差（Δnk_soll）在第三阶段开始时（t=t3）持续地从当前的转速差（ΔnK(t3)）降到目标转速差（ΔnK_z1）。
16.按照权利要求1至15之一项所述的方法，其特征在于，在第三阶段（t=t3至t4）将内燃机（VM）的当前的转矩（MVM）用作为分离离合器（K）的转速差调节的预控制力矩或预控制力矩的部分。
17.按照权利要求1至16之一项所述的方法，其特征在于，如果在分离离合器上的转速差（Δnk）在一预定的转速差公差（ΔnT2）内已达到目标转速差（ΔnK_Z1）（ΔnK(t4)=ΔnK_Z1+/-ΔnT2），则结束第三阶段（t＝t4）。
18.按照权利要求1至17之一项所述的方法，其特征在于，在第四阶段（t=t4至t5）如果未设置分离离合器（K）的持续打滑调节，则完全接合分离离合器（K）（xK＝1），并且如果设置分离离合器（K）的持续打滑调节，则在继续进行转速差调节的情况下调节到一较低的适合于持续打滑运行的目标转速差（ΔnK_Z2）（ΔnK_Z2<ΔnK_Z1）。
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