CN103587412B - 一种车用双模式纯电驱动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车用双模式纯电驱动系统，它包括：驱动电机、变模换挡驱动机构、传动总成、半轴和车轮组件以及其它电子控制系统附件。它是一种可实现主辅电机集中式驱动和双电机分布式驱动自动切换且带有两挡自动变速功能的电动汽车专用纯电驱动系统。利用该系统进行不同模式驱动，能够大幅降低对驱动电机工作特性的要求，明显改善车辆的动力性和可靠性；根据不同工况选取不同的驱动模式并协调两侧电机转矩输出，有利于提高车辆的运行经济性和行驶稳定性；可实现单电机集中驱动，避免了分布式驱动时一侧电机出现意外故障导致的车辆难以正常行驶的弊端，更加灵活可靠。

Description

一种车用双模式纯电驱动系统

技术领域

本发明涉及一种车用纯电驱动系统，具体地，涉及一种集双电机分布式驱动功能和主辅电机集中式驱动功能于一体，可实现两挡自动变速和两种驱动模式自动切换的纯电动汽车专用驱动系统。

技术背景

目前，电动汽车上使用的驱动系统主要有单电动机集中式驱动和多电动机分布式驱动两种。集中式驱动技术相对成熟，但驱动力要靠差速器大致平均分配给左右半轴，无法独立调节单个车轮的驱动力矩，在不外加传感器和控制机构的情况下难以进行整车运动学/动力学控制；分布式驱动取消了车轮间的相互约束，采用软连接代替大部分机械传动部件，通过灵活控制驱动电机的转矩和转速变化，便于改善车辆的动力学性能，容易实现汽车底盘的电子化和主动化，不过一旦一侧驱动电机出现故障，将难以保证车辆正常行驶。轮毂电机驱动系统具有结构紧凑和布置方便的独特优势，已成为分布式驱动系统最受追捧的结构方案,但轮毂电机驱动系统属于非簧载质量，其作为大动载组件将对车辆的平顺性会造成恶劣的影响，且自身可靠性也难以保障；此外，以轮毂电机为代表的分布式驱动系统均难以匹配变速装置，致使整车的动力性受到限制。正是由于集中式驱动系统和分布式驱动系统各自的结构缺陷的存在，在一定程度上阻碍了电动汽车的产业化进程。

发明内容

本发明的目的在于：设计一种可以实现集中式驱动与分布式驱动两种驱动模式自动切换并具有两挡自动变速能力的车用纯电驱动系统，在充分考虑电动汽车各种行驶工况动力需求的基础上，解决集中式驱动系统无法独立调节各个驱动轮的运动状态、分布式驱动系统一侧故障时车辆难以正常行驶的缺陷。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种车用双模式纯电驱动系统，它包括：驱动电机、变模换挡驱动机构、传动总成、半轴和车轮组件以及其它电子控制系统附件；

所述驱动电机为两台结构和技术参数完全相同的交流异步电机，分别固定在传动总成的两侧并与传动系统的两侧输入轴相连，作为驱动车辆行驶的动力源；

所述两套驱动半轴和车轮组件也固定在传动总成的两侧，分别与传动系统的两侧输出轴相连，作为驱动车辆行驶的动力终端；

所述变模换挡驱动机构固定在传动总成的壳体上，包括驱动电机、壳体组件和内部传动组件三部分，其用于进行驱动模式和挡位的自动切换控制；

进一步地，所述驱动电机为小型直流无刷电机，可以进行精确的转速控制，从而为变模换挡的精确控制创造条件；所述壳体组件包括上部端盖、外围壳体、下部底座和固定在壳体上的挡位传感器，为传动组件提供支撑和位置参考；所述内部传动组件包括蜗杆、蜗轮齿扇、齿轮轴、齿扇、限位螺母和换挡轴，其将驱动电机的动力进行降速增扭后传递给传动总成的变模换挡执行机构。

所述传动总成包括左端盖、左侧壳体、右侧壳体、右端盖、密封盖和内部传动组件；

进一步地，所述左、右端盖上分别开有输入轴和输出轴孔以及进行变模换挡执行机构杆件运动定位的限位孔，用于内部传动组件定位；所述左、右侧壳体内部分别带有隔板，为内部齿轮组提供合理的支撑；所述密封盖分别固定在左、右侧端盖的输入轴和输出轴位置，开有孔洞让输入轴和输出轴进出，内侧包裹密封垫圈防止润滑油渗出；所述内部传动组件包括两组变模换挡执行机构、两侧输入轴及轴承、两侧一级主动齿轮、两侧接合套、中间主动齿轮组件、两侧二级传动齿轮组件、中间从动齿轮组件、两侧输出轴齿轮组件，用于分别把两侧驱动电机的动力传递车驱动半轴和车轮。

进一步地，所述内部传动组件的两组变模换挡执行机构分别包括一个换挡杆和一个与其固结的换挡拨叉，用于带动接合套进行变模换挡操作；所述接合套分别包括一个带内外花键的内部花键毂和一个带内花键的外部套筒，用于分别与两侧主动齿轮和中间主动齿轮的换挡齿圈连接；所述两侧输入轴分别开有与外部驱动电机相连的内花键、与接合套相连的外花键，各自一端通过滚柱轴承固定在左、右壳体端盖上，另一端从左右侧伸入中间主动齿轮轴孔中并用滚针轴承支撑，分别通过滚针轴承支撑两侧一级主动齿轮，该输入轴用于将动力向后部传动组件传递；所述两侧一级主动齿轮分别带有一体化加工的换挡齿圈，用于在选取集中驱动模式后将动力向两侧一级从动齿轮传递；所述中间主动齿轮组件包括一个带内花键的主动齿轮和两侧带可伸入主动齿轮的外花键的换挡齿圈，其两侧齿圈分别通过与其连接的滚柱轴承把中间主动齿轮组件固定在两侧壳体的隔板上，该中间主动齿轮用于在选取分布式驱动模式后将动力向中间从动齿轮传递；所述两侧二级传动齿轮组件分别包括一根一端带花键传动轴和与传动轴过盈配合的一级从动齿轮以及二级主动齿轮，传动轴一端用轴承支撑在壳体端盖上，另一端的花键伸入到中间从动齿轮组差速器的半轴齿轮内花键槽内，该组件用于将两侧从动齿轮和中间从动齿轮得到的动力向两侧输出轴齿轮组传递；所述中间从动齿轮组件包括中间从动齿轮、差速器壳体、差速器行星轮和行星轮架、差速器半轴齿轮和支撑在差速器壳体上的轴承，该组件用于将分布式驱动模式下中间从动齿轮获得的动力传递给两侧二级传动齿轮组件；所述两侧输出轴齿轮组件分别包括带内花键的输出轴、二级从动齿轮以及用于将输出轴分别支撑在左、右端盖和壳体隔板上的滚柱轴承，该组件用于将传动系统降速增扭后获得动力最终传递给半轴和车轮。

本发明的有益效果是：在两套分布式驱动系统的传动总成中间安装了一套由减速齿轮组和对称式圆锥行星齿轮差速器组成的中央减速装置，且中间减速器的速比大于两侧减速器的速比，这样就增加了集中驱动和变速功能。在采用集中式驱动模式时，接合套与中间主动齿轮接合，动力由电机经中间主动齿轮和差速器传递给两侧二级减速系统，并最终通过半轴传递给车轮，此时两侧一级减速齿轮组空转；采用分布式驱动模式时，接合套与两侧一级主动齿轮接合，动力由两侧电机分别经两侧减速系统和半轴传递给车轮，此时中间减速齿轮组空转，差速器等部件对驱动系统转矩传递的影响极小，基本可以忽略。该系统可以根据不同工况合理选取主辅电机集中式驱动和双电机分布式驱动并协调两侧电机的转矩输出，可以有效降低整车对电机动力性能的要求；在需要进行驱动防滑、制动防抱死和高速稳定性控制时，可以选择分布式驱动模式，解决集中式驱动系统无法独立调节各个驱动轮的运动状态的结构缺陷；可以实现主副电机集中式驱动，避免了分布式驱动电动汽车一侧电机出现意外故障导致的车辆难以正常行驶的弊端，更加灵活可靠。该系统在充分考虑电动汽车各种行驶工况需求的基础上，可以充分利用两种纯电驱动模式的各自优点，明显改善车辆的动力性、经济性、行驶稳定性和通过性，在结构上具有明显的优越性。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。

图1是本发明实施例的车用双模式纯电驱动系统的结构示意图；

图2是本发明实施例的变模换挡驱动机构电机和壳体的结构示意图；

图3是本发明实施例的变模换挡驱动机构的内部传动组件的结构示意图；

图4是本发明实施例的传动总成的壳体组件的结构示意图；

图5是本发明实施例的传动总成的内部传动组件的结构示意图；

图6是本发明实施例的传动总成的换挡执行机构的结构示意图；

图7是本发明实施例的传动总成的中间主动齿轮组件的结构示意图；

图8是本发明实施例的传动总成的接合套组件的结构示意图；

图9是本发明实施例的传动总成的输入轴和两侧一级主动齿轮组件的结构示意图；

图10是本发明实施例的传动总成的两侧二级传动齿轮组件的结构示意图；

图11是本发明实施例的传动总成的两侧输出轴齿轮组件的结构示意图；

图12是本发明实施例的传动总成的中间从动齿轮组件的结构示意图；

具体和实施方式

以下结合附图对本发明的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。

实施例一种车用双模式纯电驱动系统，结构可参考附图1-12，它包括：驱动电机、变模换挡驱动机构、传动总成、半轴组件、车轮组件以及其它电子控制系统附件；

所述驱动电机为两台结构和技术参数完全相同的交流异步电机，其分别固定在传动总成的两侧并与传动系统的两侧输入轴相连，作为驱动车辆行驶的动力源；

所述驱动半轴和车轮组件也固定在传动总成的两侧，分别与传动系统的两侧输出轴相连，作为驱动车辆行驶的动力终端；

所述变模换挡驱动机构固定在传动总成的壳体上，包括驱动电机、壳体组件和内部传动组件三部分，其用于进行驱动模式和挡位的自动切换控制。

所述驱动电机为小型直流无刷电机，可以进行精确的转速控制，从而为变模换挡的精确控制创造条件。所述壳体组件包括上部端盖、外围壳体、下部底座和固定在壳体上的挡位传感器，为传动组件提供支撑和位置参考；所述内部传动组件包括蜗杆、蜗轮齿扇、齿轮轴、齿扇、限位螺母和换挡轴，其将驱动电机的动力进行降速增扭后传递给传动总成的变模换挡执行机构。

所述传动总成包括左端盖、左侧壳体、右侧壳体、右端盖、密封盖和内部传动组件；所述左、右端盖上分别开有输入轴和输出轴孔以及进行变模换挡执行机构杆件运动定位的限位孔，用于内部传动组件定位；所述左、右侧壳体内部分别带有隔板，为内部齿轮组提供合理的支撑；所述密封盖分别固定在左、右侧端盖的输入轴和输出轴位置，开有孔洞让输入轴和输出轴进出，内侧包裹密封垫圈防止润滑油渗出；所述内部传动组件包括两组变模换挡执行机构、两侧输入轴及轴承、两侧一级主动齿轮、两侧接合套、中间主动齿轮组件、两侧二级传动齿轮组件、中间从动齿轮组件、两侧输出轴齿轮组件，用于分别把两侧驱动电机的动力传递车驱动半轴和车轮。

所述两组变模换挡执行机构分别包括一个换挡杆和一个与其固结的换挡拨叉，用于带动接合套进行变模换挡操作；所述接合套分别包括一个带内外花键的内部花键毂和一个带内花键的外部套筒，用于分别与两侧主动齿轮和中间主动齿轮的换挡齿圈连接；所述两侧输入轴分别开有与外部驱动电机相连的内花键、与接合套相连的外花键，各自一端通过滚柱轴承固定在左、右壳体端盖上，另一端从左右侧伸入中间主动齿轮轴孔中并用滚针轴承支撑，分别通过滚针轴承支撑两侧一级主动齿轮，该输入轴用于将动力向后部传动组件传递；所述两侧一级主动齿轮分别带有一体化加工的换挡齿圈，用于在选取集中驱动模式后将动力向两侧一级从动齿轮传递；所述中间主动齿轮组件包括一个带内花键的主动齿轮和两侧带可伸入主动齿轮的外花键的换挡齿圈，其两侧齿圈分别通过与其连接的滚柱轴承把中间主动齿轮组件固定在两侧壳体的隔板上，该中间主动齿轮用于在选取分布式驱动模式后将动力向中间从动齿轮传递；所述两侧二级传动齿轮组件分别包括一根一端带花键传动轴和与传动轴过盈配合的一级从动齿轮以及二级主动齿轮，传动轴一端用轴承支撑在壳体端盖上，另一端的花键伸入到中间从动齿轮组差速器的半轴齿轮内花键槽内，该组件用于将两侧从动齿轮和中间从动齿轮得到的动力向两侧输出轴齿轮组传递；所述中间从动齿轮组件包括中间从动齿轮、差速器壳体、差速器行星轮和行星轮架、差速器半轴齿轮和支撑在差速器壳体上的轴承，该组件用于将分布式驱动模式下中间从动齿轮获得的动力传递给两侧二级传动齿轮组件；所述两侧输出轴齿轮组件分别包括带内花键的输出轴、二级从动齿轮以及用于将输出轴分别支撑在左、右端盖和壳体隔板上的滚柱轴承，该组件用于将传动系统降速增扭后获得动力最终传递给半轴和车轮。

根据本发明附图，驱动电机2和4、变模换挡驱动机构3、传动总成6、半轴组件5和7、车轮组件1和8以及其它电子控制系统附件（图中未示出）；所述驱动电机2和4分别固定在传动总成6的两侧，分别与传动系统的两侧输入轴组件605和609相连，作为驱动车辆行驶的动力源；所述半轴组件5和7、车轮组件1和8也固定在传动总成的两侧，分别与传动系统的两侧输出轴组件607和611相连，作为驱动车辆行驶的动力终端；所述变模换挡驱动机构3固定在传动总成6的壳体62和63上，其用于进行驱动模式和挡位的自动切换控制。

参见图2所示，进一步改进的实施例，所述变模换挡驱动机构3的驱动电机32为小型直流无刷电机，可以进行精确的转速控制，从而为变模换挡的精确控制创造条件；所述壳体组件包括上部端盖31、外围壳体34、下部底座35和固定在壳体上的挡位传感器33，为传动组件提供支撑和位置参考。

参见图3所示，进一步改进的实施例，所述变模换挡驱动机构3的内部传动组件包括蜗轮齿扇301、蜗杆304、齿轮轴302、齿扇306、限位螺母305和换挡轴307，其将驱动电机2和4的动力进行降速增扭后传递给传动总成6的变模换挡执行机构601和603。

参见图4所示，进一步改进的实施例，所述传动总成6包括左端盖61、左侧壳体62、右侧壳体63、右端盖64、密封盖66和66（内侧两个密封盖被遮挡，未标注）和内部传动组件（被遮挡，未标注）；所述左、右端盖上61和64上分别开有输入轴6051和输出轴6071(内侧轴被遮挡，未标注)的轴孔以及对如图5和图6所示的变模换挡执行机构601和602的杆件6012和6031进行运动定位的限位孔，用于内部传动组件定位；所述左、右侧壳体62和63的内部分别带有隔板，为内部齿轮组提供合理的支撑；所述密封盖65和66分别固定在左侧端盖61的输入轴6051和输出轴6071位置，开有孔洞让输入轴6051和输出轴6071进出，内侧包裹密封垫圈（被遮挡，未标注）防止润滑油渗出。

参见图5所示，进一步改进的实施例，所述内部传动组件包括变模换挡执行机构601和603、两侧输入轴和一级主动齿轮组件605和609、接合套604和608、中间主动齿轮组件602、两侧二级传动齿轮组件606和610、中间从动齿轮组件612、两侧输出轴齿轮组件607和611，用于分别把两侧驱动电机2和4的动力传递车驱动半轴组件5和7和车轮组件1和8。

见图6至图8所示，进一步改进的实施例，所述内部传动组件的变模换挡执行机构601和603分别包括换挡杆6012和6031，换挡拨叉6011和6032，每个换挡杆均通过螺钉（未标注）与换挡拨叉固结，用于带动接合套604和608进行变模换挡操作；所述中间主动齿轮组件602包括一个带内花键的主动齿轮6023和两侧带可伸入主动齿轮的外花键的换挡齿圈6021和6022，其两侧换挡齿圈6021和6022分别通过与其连接的滚柱轴承6022和6024把中间主动齿轮组件602固定在两侧壳体62和63的隔板上，中间主动齿轮6023用于在选取分布式驱动模式后将动力向中间从动齿轮组件612传递；所述接合套604和608分别包括一个带内外花键的内部花键毂6041和一个带内花键的外部套筒6042，用于分别与两侧主动齿轮组件605和609和中间主动齿轮组件602的换挡齿圈6021和6025连接。

见图9所示，进一步改进的实施例，所述输入轴和两侧主动齿轮组件605或609的输入轴6051开有与外部驱动电机602或604相连的内花键、与接合套604或608相连的外花键，一端通过滚柱轴承6052固定在左端盖61或右端盖64上，另一端从左侧或右侧伸入中间主动齿轮组602的轴孔中并用滚针轴承6055支撑，通过滚针轴承6053支撑一级主动齿轮6054，输入轴6051用于将动力向后部传动组件传递；所述一级主动齿轮6053带有一体化加工的换挡齿圈，用于在选取集中驱动模式后将动力向二级传动齿轮组件606传递。

见图10和图12所示，进一步改进的实施例，所述二级传动齿轮组件606和610分别包括一根一端带花键传动轴6064和与传动轴过盈配合的一级从动齿轮6062以及二级主动齿轮6063，传动轴一端用轴承6061支撑在壳体端盖61或64上，另一端的花键伸入到中间从动齿轮组差速器半轴齿轮6122和6127的内花键槽内，该组件用于将两侧从动齿轮组件606和610以及中间从动齿轮组件612得到的动力向两侧输出轴齿轮组607和6011传递；

见图11所示，进一步改进的实施例，所述两侧输出轴齿轮组件607和611分别包括带内花键的输出轴6072、二级从动齿轮6073以及用于将输出轴6071分别支撑在左、右端盖61、64和左、右壳体62、63的隔板上的滚柱轴承6071和6072，该组件用于将传动系统降速增扭后获得动力最终传递给半轴组件5和7、车轮组件1和8。

见图12所示，进一步改进的实施例，所述中间从动齿轮组件612包括中间从动齿轮6125、差速器壳体6126、差速器行星轮6121和6124、行星轮架（未标注）、差速器半轴齿轮6124和6127、支撑在差速器壳体上的轴承6123和6128，该组件用于将分布式驱动模式下中间从动齿轮6125获得的动力传递给两侧二级传动齿轮组件606和610。

采用所发明的驱动系统，当车辆需要较高的加速和爬坡能力时，拨动接合套64和68使两侧驱动电机2和4的输入轴与集中式驱动主动齿轮组件602结合，进入主辅电机集中式驱动模式。此时，动力由电机输入轴经中间主动齿轮组件602和中间从动齿轮组件612传递给两侧二级减速齿轮组件606和610，并最终通过两侧输出轴齿轮组件607和611、半轴组件5和7传递给两侧驱动轮1和8。在该模式下，两侧一级主动齿轮6054空转，两侧驱动电机2和4可以根据整车动力需求依据经济性最优原则提供不同的驱动力矩，即实现主辅电机集中式驱动。

当车辆发生滑转或需要高速行驶时，拨动接合套64和68使两侧驱动电机输入轴6051分别与各自相邻的两侧主动齿轮6054接合，进入分布式驱动模式。此时，动力由驱动电机2和4分别经两侧主动齿轮组件605和609，传递给两侧二级减速齿轮组件606和610，并最终通过两侧输出轴齿轮组件607和611、半轴组件5和7传递给两侧驱动轮1和8。该模式下，由于中间减速齿轮组612空转，差速器壳体6126中的行星轮6121和6124可以随着两侧半轴齿轮6124和6127转速的不同而自由旋转，基本丧失了对两侧半轴齿轮6124和6127的约束力，因此，两侧驱动轮1和8之间相互作用可以忽略不计。此时，可以通过分别调整两侧驱动电机2和4的转矩输出实现驱动防滑和直接横摆力矩控制，从而提高车辆的通过性和稳定性。

另外，当车辆需要低速或小负荷行驶时，可以通过比较两种驱动模式的经济性优劣，进行驱动模式的优选和自动切换，保证车辆在小负荷时的高效率运行；当一侧电机故障时，不管原来车辆按哪种模式驱动，在先有效避免失稳的前提下采用主辅电机集中式驱动模式。这样可以让正常工作的电机实现单电机集中式驱动，使车辆恢复较高车速安全行驶的能力，提高单侧驱动电机损坏时整车的安全性。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为清楚地说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无法对所有的实施方式予以穷举。凡是属于本发明的技术方案所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明的保护范围之列。

本发明的完成得益于下列项目资助：山东省自然科学基金（ZR2012EEL08）；中国博士后科学基金（2013M530608）；聊城大学博士科研启动基金。

Claims (3)

1.一种车用双模式纯电驱动系统，其特征在于，包括：第一驱动电机、变模换挡驱动机构、传动总成、半轴组件、车轮组件以及其它电子控制系统附件；所述第一驱动电机为两台结构和技术参数完全相同的交流异步电机，其分别固定在传动总成的两侧并与传动系统的两侧输入轴相连，作为驱动车辆行驶的动力源；驱动半轴和车轮组件也固定在传动总成的两侧，分别与传动系统的两侧输出轴相连，作为驱动车辆行驶的动力终端；所述变模换挡驱动机构固定在传动总成的壳体上，包括第二驱动电机、壳体组件和第一内部传动组件三部分，其用于进行驱动模式和挡位的自动切换控制；所述传动总成包括左端盖、左侧壳体、右侧壳体、右端盖、密封盖和第二内部传动组件；所述左、右端盖上分别开有输入轴和输出轴孔以及进行变模换挡执行机构杆件运动定位的限位孔，用于第二内部传动组件定位；所述左、右侧壳体内部分别带有隔板，为内部齿轮组提供合理的支撑；所述密封盖分别固定在左、右端盖的输入轴和输出轴位置，开有孔洞让输入轴和输出轴进出，内侧包裹密封垫圈防止润滑油渗出；所述第二内部传动组件包括两组所述变模换挡执行机构、两侧输入轴及轴承、两侧一级主动齿轮、两侧接合套、中间主动齿轮组件、两侧二级传动齿轮组件、中间从动齿轮组件、两侧输出轴齿轮组件，用于分别把两侧第一驱动电机的动力传递给驱动半轴和车轮；所述壳体组件包括上部端盖、外围壳体、下部底座和固定在壳体上的挡位传感器，为第一内部传动组件提供支撑和位置参考；所述第一内部传动组件包括蜗杆、蜗轮齿扇、齿轮轴、齿扇、限位螺母和换挡轴，其将第二驱动电机的动力进行降速增扭后传递给传动总成的所述变模换挡执行机构。

2.根据权利要求1所述的车用双模式纯电驱动系统，其特征在于：所述第二驱动电机为小型直流无刷电机，进行精确的转速控制，从而为变模换挡的精确控制创造条件。

3.根据权利要求1所述的车用双模式纯电驱动系统，其特征在于：所述两组变模换挡执行机构分别包括一个换挡杆和一个与其固结的换挡拨叉，用于带动接合套进行变模换挡操作；所述接合套分别包括一个带内外花键的内部花键毂和一个带内花键的外部套筒，用于分别与两侧一级主动齿轮和中间主动齿轮的换挡齿圈连接；所述两侧输入轴分别开有与第一驱动电机相连的内花键、与接合套相连的外花键，所述两侧输入轴各自一端通过滚柱轴承固定在左、右侧壳体端盖上，另一端从左、右侧伸入中间主动齿轮轴孔中并用滚针轴承支撑，分别通过滚针轴承支撑两侧一级主动齿轮，该输入轴用于将动力向后部传动组件传递；所述两侧一级主动齿轮分别带有一体化加工的换挡齿圈，用于在选取集中驱动模式后将动力向两侧一级从动齿轮传递；所述中间主动齿轮组件包括一个带内花键的中间主动齿轮和两侧带可伸入中间主动齿轮的外花键的换挡齿圈，其两侧齿圈分别通过与其连接的滚柱轴承把中间主动齿轮组件固定在两侧壳体的隔板上，该中间主动齿轮用于在选取分布式驱动模式后将动力向中间从动齿轮传递；所述两侧二级传动齿轮组件分别包括一根一端带花键传动轴和与传动轴过盈配合的一级从动齿轮以及二级主动齿轮，传动轴一端用轴承支撑在壳体端盖上，另一端的花键伸入到中间从动齿轮组差速器的半轴齿轮内花键槽内，该两侧二级传动齿轮组件用于将两侧从动齿轮和中间从动齿轮得到的动力向两侧输出轴齿轮组传递；所述中间从动齿轮组件包括中间从动齿轮、差速器壳体、差速器行星轮和行星轮架、差速器半轴齿轮和支撑在差速器壳体上的轴承，该中间从动齿轮组件用于将分布式驱动模式下中间从动齿轮获得的动力传递给两侧二级传动齿轮组件；所述两侧输出轴齿轮组件分别包括带内花键的输出轴、二级从动齿轮以及用于将输出轴分别支撑在左、右端盖和隔板上的滚柱轴承，该两侧输出轴齿轮组件用于将传动系统降速增扭后获得动力最终传递给驱动半轴和车轮。