CN103538481A - 电动汽车的控制系统及制动保护装置 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种电动汽车的制动保护装置及制动系统，其中装置包括：检测模块，连接在电动汽车直流母线的正极和负极之间，用于在直流母线的电压大于第一电压阈值时输出泄放信号，并在直流母线的电压小于第一电压阈值时输出停止泄放信号；驱动模块与检测模块相连，用于根据泄放信号生成驱动信号，并根据停止泄放信号生成关断信号；开关模块连接在直流母线的正极和负极之间，且与驱动模块相连，用于根据驱动信号建立直流母线的正极和负极之间的通路以控制直流母线的电压进行泄放，以及根据关断信号断开直流母线的正极和负极之间的通路以控制直流母线的电压停止泄放。该装置不仅电路结构简单、元器件少，大大降低了成本，而且可靠性高，驱动能力强。

Description

电动汽车的控制系统及制动保护装置

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的制动保护装置以及具有该制动保护装置的电动汽车的控制系统。

背景技术

目前，在电动汽车领域中，现有的电动汽车制动电路控制系统包括制动电阻、制动开关管例如IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管）、直流母线电压检测电路、MCU（Micro Control Unit，微控制器）和制动开关管驱动电路。

交流电机在制动时会产生反电动势，并且反电动势加在驱动器直流母线上，从而使直流母线电压快速升高，如果不能及时泄放，直流母线过压会对支撑电容和驱动器开关管构成威胁。因此，现有方式在设计交流电机驱动器时，需要考虑制动电路，即当通过直流母线电压检测电路检测到直流母线电压过高时，MCU发出启动制动电路信号，即闭合制动开关管信号，经过驱动电路使开关管闭合，与制动电阻形成回路，给直流母线放电，从而把直流母线的电压降到合理范围。

现有技术的缺点是，由直流母线电压过高的检测到MCU判断，再到MCU发出信号，驱动电路传输信号，整个过程不但使得制动电路动作时间过长，也由于电子元件过多导致增加了潜在的系统故障点，进而导致系统可靠性降低，维修成本变高。此外，现有的制动电路控制方案的驱动能力也比较小。

发明内容

本发明的目的旨在至少解决上述的技术缺陷之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的制动保护装置，不仅电路结构简单、元器件少，大大降低了成本，而且可靠性高，驱动能力强。

本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的控制系统。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的制动保护装置，包括：检测模块，所述检测模块连接在电动汽车直流母线的正极和负极之间，用于在所述直流母线的电压大于第一电压阈值时输出泄放信号，并在所述直流母线的电压小于所述第一电压阈值时输出停止泄放信号；驱动模块，所述驱动模块与所述检测模块相连，用于根据所述泄放信号生成驱动信号，并根据所述停止泄放信号生成关断信号；以及开关模块，所述开关模块连接在所述直流母线的正极和负极之间，且与所述驱动模块相连，用于根据所述驱动信号建立所述直流母线的正极和负极之间的通路以控制所述直流母线正极的电压进行泄放，以及根据所述关断信号断开所述直流母线的正极和负极之间的通路以控制所述直流母线正极的电压停止泄放。

根据本发明实施例的电动汽车的制动保护装置，能够在电动汽车制动时及时地将直流母线上的过电压泄放掉，起到了很好的保护作用。此外，该装置不仅电路结构简单，元器件少，大大降低了成本，而且驱动能力强，可靠性高。

在本发明的一个实施例中，所述开关模块进一步包括：第一电阻，所述第一电阻的一端与所述直流母线的正极相连；以及绝缘栅双极型晶体管IGBT，所述IGBT的集电极与所述第一电阻的另一端相连，所述IGBT的发射极与所述直流母线的负极相连，所述IGBT的栅极与所述驱动模块相连，用于在所述驱动信号或所述关断信号控制下相应地导通或关断。

并且，所述驱动模块进一步包括：第三电阻，所述第三电阻的一端与所述IGBT的栅极相连；第一三极管，所述第一三极管的发射极与所述第三电阻的另一端相连，所述第一三极管的集电极接正电源端；第二三极管，所述第二三极管的发射极与所述第三电阻的另一端相连，所述第二三极管的集电极接负电源端；以及第二电阻，所述第二电阻的一端分别与所述第二三极管的基极和所述第一三极管的基极相连，所述第二电阻的另一端与所述检测模块相连。

在本发明的一个实施例中，所述检测模块进一步包括：高压瞬态抑制器，所述高压瞬态抑制器的反向端与所述直流母线的正极相连，所述高压瞬态抑制器在所述直流母线的正极电压大于所述第一电压阈值时被反向击穿；第一二极管，所述第一二极管的正向端与所述高压瞬态抑制器的正向端相连；第五电阻；以及输出端，所述输出端连接在所述第五电阻和所述第一二极管之间，用于在所述高压瞬态抑制器被反向击穿时输出所述泄放信号。

此外，所述检测模块还包括第一低压双向瞬态抑制器，所述第一低压双向瞬态抑制器和所述第五电阻并联连接，并且所述第五电阻和所述第一低压双向瞬态抑制器的一端分别与所述第一二极管的反向端相连，所述第五电阻和所述第一低压双向瞬态抑制器的另一端分别与所述直流母线的负极相连，所述第一低压双向瞬态抑制器用于在所述输出端的电压大于第二电压阈值时被击穿。

在本发明的一个示例中，所述第一电压阈值为所述高压瞬态抑制器的反向击穿电压，所述第二电压阈值为所述第一低压双向瞬态抑制器的击穿电压。

在本发明的一个实施例中，所述的制动保护装置还包括开关保护模块，所述开关保护模块分别与所述驱动模块和所述开关模块相连，用于对所述IGBT进行保护。

具体地，所述开关保护模块包括：第四电阻，用于调整所述IGBT的栅极由于静电的原因产生的慢速过压；以及第二低压双向瞬态抑制器，所述第四电阻和第二低压双向瞬态抑制器并联连接，所述第四电阻和第二低压双向瞬态抑制器的一端与所述直流母线的负极相连，所述第四电阻和第二低压双向瞬态抑制器的另一端与所述IGBT的栅极相连，所述第二低压双向瞬态抑制器在所述IGBT的栅极电压大于第三电压阈值时被击穿以将所述IGBT的栅极电压箝位在所述第三电压阈值。

其中，所述第三电压阈值为所述第二低压双向瞬态抑制器的击穿电压。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的一种电动汽车的控制系统，包括：本发明第一方面实施例提出的电动汽车的制动保护装置；以及逆变器和支撑电容，所述逆变器和支撑电容连接在所述直流母线的正极和负极之间，在电动汽车制动时通过所述制动保护装置对所述直流母线上的过电压进行泄放以实现对所述逆变器和支撑电容的保护。

根据本发明实施例的电动汽车的控制系统，不仅能够快速及时地产生制动动作以使电动汽车制动，还在电动汽车制动时能够及时地将直流母线上的过电压泄放掉以达到很好地保护电动汽车的逆变器和支撑电容的目的。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的电动汽车的制动保护装置的结构示意图；

图2为根据本发明一个实施例的电动汽车的制动保护装置的电路原理图；以及

图3为根据本发明另一个实施例的电动汽车的控制系统的电路原理图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

下面参照图1和图2描述根据本发明第一方面实施例提出的电动汽车的制动保护装置。

如图1所示，根据本发明一个实施例提出的电动汽车的制动保护装置包括检测模块101、驱动模块102和开关模块103。

其中，检测模块101连接在电动汽车直流母线的正极（+）和负极（-）之间，用于在直流母线的电压大于第一电压阈值时输出泄放信号，并在直流母线的电压小于第一电压阈值时输出停止泄放信号。驱动模块102与检测模块101相连，用于根据泄放信号生成驱动信号，并根据停止泄放信号生成关断信号。开关模块103也连接在直流母线的正极（+）和负极（-）之间，并且与驱动模块102相连，用于根据驱动信号建立直流母线的正极和负极之间的通路以控制直流母线正极的电压进行泄放，以及根据关断信号断开直流母线的正极和负极之间的通路以控制直流母线正极的电压停止泄放。

在本发明的一个实施例中，如图2所示，开关模块103进一步包括第一电阻R1和绝缘栅双极型晶体管IGBT。其中，第一电阻R1的一端与直流母线的正极（+）相连，IGBT的集电极与第一电阻R1的另一端相连，IGBT的发射极与直流母线的负极（-）相连，IGBT的栅极与驱动模块102相连。IGBT在驱动信号或关断信号控制下相应地导通或关断。

具体地，如图2所示，驱动模块102包括第三电阻R3、第一三极管T1、第二三极管T2和第二电阻R2。具体的连接关系为：第三电阻R3的一端与IGBT的栅极相连。第一三极管T1的发射极与第三电阻R3的另一端相连，第一三极管T1的集电极接正电源端Vcc。第二三极管T2的发射极与第三电阻R3的另一端相连，第二三极管T2的集电极接负电源端Vee。第二电阻R2的一端分别与第二三极管T2的基极和第一三极管T1的基极相连，第二电阻R2的另一端与检测模块101相连。

在本发明的一个示例中，如图2所示，第一三极管T1为NPN型三极管，第二三极管T2为PNP型三极管。

进一步地，如图2所示，检测模块101包括高压瞬态抑制器TVS 1、第一二极管D1、第五电阻R5和输出端A。其中，高压瞬态抑制器TVS 1的反向端与直流母线的正极（+）相连，并且高压瞬态抑制器TVS1在直流母线的正极电压大于第一电压阈值时被反向击穿。在本发明的一个示例中，第一电压阈值可以为高压瞬态抑制器TVS 1的反向击穿电压。第一二极管D1的正向端与高压瞬态抑制器TVS1的正向端相连。输出端A连接在第五电阻R5和第一二极管D1之间，用于在高压瞬态抑制器TVS1被反向击穿时输出泄放信号。

此外，如图2所示，检测模块101还包括第一低压双向瞬态抑制器TVS3。其中，第一低压双向瞬态抑制器TVS3和第五电阻R5并联连接，并且第五电阻R5和第一低压双向瞬态抑制器TVS3的一端分别与第一二极管D1的反向端相连，同时也与输出端A相连，第五电阻R5和第一低压双向瞬态抑制器TVS3的另一端分别与直流母线的负极（-）相连。第一低压双向瞬态抑制器TVS3用于在输出端A的电压大于第二电压阈值时被击穿。在本发明的一个示例中，第二电压阈值可以为第一低压双向瞬态抑制器TVS3的击穿电压。

综上所述，本发明实施例的电动汽车的制动保护装置由二极管、三极管、电阻、瞬态抑制器、IGBT等元器件构成，因此电路结构简单，元器件少，大大降低了成本。

在本发明的一个实施例中，如图2所示，上述电动汽车的制动保护装置还包括开关保护模块201，其中，开关保护模块201分别与驱动模块102和开关模块103相连，用于对开关模块103中的IGBT进行保护。

具体地，如图2所示，开关保护模块201包括第四电阻R4和第二低压双向瞬态抑制器TVS2。其中，第四电阻R4和第二低压双向瞬态抑制器TVS2并联连接，第四电阻R4和第二低压双向瞬态抑制器TVS2的一端与直流母线的负极（-）相连，第四电阻R4和第二低压双向瞬态抑制器TVS2的另一端与IGBT的栅极相连，第四电阻R4用于调整IGBT的栅极因为静电的原因造成的慢速过压。

而当IGBT的栅极电压上升到大于第三电压阈值时，第二低压双向瞬态抑制器TVS2被击穿以将IGBT的栅极电压箝位在第三电压阈值，从而达到防止IGBT的栅极因为干扰而导致的瞬间过压。在本发明的一个示例中，第三电压阈值为第二低压双向瞬态抑制器TVS2的击穿电压。

一旦出现过压情况，IGBT的栅极可能会被损坏，因此，开关保护模块201对开关模块103中的IGBT具有保护作用。

综上所述，如图2所示，本发明实施例提出的电动汽车的保护装置中的检测模块101也叫钳位部分电路，驱动模块也叫推挽驱动电路，开关保护模块201也叫制动管栅极保护电路。其中，钳位部分电路包括高压瞬态抑制器TVS1、二极管D1、低压双向瞬态抑制器TVS3和电阻R5。推挽驱动电路包括NPN型三极管T1、PNP型三极管T2、三极管基极电阻R2和制动管栅极电阻R3。制动管栅极保护电路包括电阻R4和低压双向瞬态抑制器TVS2。这里所说的制动管即开关模块103中的IGBT。该电动汽车的保护装置的工作过程如下：

当电动汽车制动时，直流母线的电压升高，并且当直流母线的电压大于高压瞬态抑制器TVS1的反向击穿电压时，高压瞬态抑制器TVS1被击穿，输出端A的电压为直流母线的电压与高压瞬态抑制器TVS1的反向击穿电压之差，高压瞬态抑制器TVS1的击穿电流在电阻R5上建立电压，输出端A的电压大于0伏，表明直流母线过压。随着输出端A的电压逐渐增大，NPN型三极管T1逐渐导通，制动管IGBT逐渐导通，直流母线的正极电压通过开关模块103中的电阻R1和制动管IGBT的集电极C及发射极E两极形成回路，产生电流，把直流母线过高的电能转换为电阻R1上的热能释放掉，从而降低直流母线的正极电压，以达到保护的目的；当直流母线的正极电压小于高压瞬态抑制器TVS1的反向击穿电压时，输出端A的电压为0伏，NPN型三极管T1截止，PNP型三极管T2导通，制动管IGBT关断，直流母线的电压无法通过开关模块103中的电阻R1和制动管IGBT的集电极C及发射极E两极形成回路，即去保护动作，从而保证直流母线的正极电压不再变小，不影响逆变器的正常工作。其中，在输出端A与制动管IGBT的栅极G之间增加的推挽驱动电路起到放大电流的作用，由于高压瞬态抑制器TVS1的击穿电流非常微小，在毫安数量级，但是经过推挽驱动电路放大后可以达到安培数量级，通过电阻R3以驱动制动管IGBT，也就是说，制动管IGBT的栅极电压逐渐上升，但最大不超过低压双向瞬态抑制器TVS2的击穿电压，制动管IGBT逐渐导通。因此，制动管IGBT的栅极驱动能力大大变强。此外，在输出端A与直流母线的负极之间增加的低压双向瞬态抑制器TVS3主要是为了防止两个三极管T1和T2的基极电压过高或过低，当两个三极管T1和T2的基极电压过高时，三极管T1被击穿损坏，而两个三极管T1和T2的基极电压过低时三极管T2被击穿损坏。

根据本发明实施例的电动汽车的制动保护装置，能够在电动汽车制动时及时地将直流母线上的过电压泄放掉，起到了很好的保护作用。此外，该装置不仅电路结构简单，元器件少，大大降低了成本，而且驱动能力强，可靠性高。

下面参照图3描述根据本发明第二方面实施例提出的电动汽车的控制系统。

如图3所示，本发明另一个实施例提出的电动汽车的控制系统包括上述的电动汽车的制动保护装置301、逆变器302和支撑电容C1。

其中，逆变器302和支撑电容C1连接在直流母线的正极（+）和负极（-）之间，在电动汽车制动时通过制动保护装置301对直流母线上的过电压进行泄放以实现对逆变器302和支撑电容C1的保护。并且，如图3所示，逆变器302的三个输出端X、Y、Z与电机M相连。

具体地，如图3所示，当电动汽车制动时，直流母线的电压升高并超过高压瞬态抑制器TVS1的反向击穿电压，但没有超过高压瞬态抑制器TVS1与低压双向瞬态抑制器TVS3的击穿电压之和时，输出端A的电压逐渐上升，从而使NPN型三极管T1逐渐导通，NPN型三极管T1的基极电流经过放大后通过电阻R3驱动制动管IGBT，制动管IGBT的栅极电压逐渐上升，最大不超过低压双向瞬态抑制器TVS2的击穿电压，制动管IGBT逐渐导通，从而使直流母线的正极经电阻R1和制动管IGBT到直流母线的负极之间形成回路，泄放掉直流母线的过电压，达到保护直流母线上支撑电容C1和逆变器302的开关管的目的，当直流母线的电压降到高压瞬态抑制器TVS1的击穿电压时，输出端A的电压降为0伏，PNP型三极管T2导通，制动管IGBT的栅极G通过电阻R3和PNP型三极管T2放电，制动管IGBT关断，不再给直流母线放电，以保证逆变器302的工作电压。

根据本发明实施例的电动汽车的控制系统，不仅能够快速及时地产生制动动作以使电动汽车制动，还在电动汽车制动时能够及时地将直流母线上的过电压泄放掉以达到很好地保护电动汽车的逆变器302和支撑电容C1的目的。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (11)

1.一种电动汽车的制动保护装置，其特征在于，包括：

检测模块，所述检测模块连接在电动汽车直流母线的正极和负极之间，用于在所述直流母线的电压大于第一电压阈值时输出泄放信号，并在所述直流母线的电压小于所述第一电压阈值时输出停止泄放信号；

驱动模块，所述驱动模块与所述检测模块相连，用于根据所述泄放信号生成驱动信号，并根据所述停止泄放信号生成关断信号；以及

开关模块，所述开关模块连接在所述直流母线的正极和负极之间，且与所述驱动模块相连，用于根据所述驱动信号建立所述直流母线的正极和负极之间的通路以控制所述直流母线正极的电压进行泄放，以及根据所述关断信号断开所述直流母线的正极和负极之间的通路以控制所述直流母线正极的电压停止泄放。

2.如权利要求1所述的制动保护装置，其特征在于，所述开关模块进一步包括：

第一电阻，所述第一电阻的一端与所述直流母线的正极相连；以及

绝缘栅双极型晶体管IGBT，所述IGBT的集电极与所述第一电阻的另一端相连，所述IGBT的发射极与所述直流母线的负极相连，所述IGBT的栅极与所述驱动模块相连，用于在所述驱动信号或所述关断信号控制下相应地导通或关断。

3.如权利要求2所述的制动保护装置，其特征在于，所述驱动模块进一步包括：

第三电阻，所述第三电阻的一端与所述IGBT的栅极相连；

第一三极管，所述第一三极管的发射极与所述第三电阻的另一端相连，所述第一三极管的集电极接正电源端；

第二三极管，所述第二三极管的发射极与所述第三电阻的另一端相连，所述第二三极管的集电极接负电源端；以及

第二电阻，所述第二电阻的一端分别与所述第二三极管的基极和所述第一三极管的基极相连，所述第二电阻的另一端与所述检测模块相连。

4.如权利要求1所述的制动保护装置，其特征在于，所述检测模块进一步包括：

高压瞬态抑制器，所述高压瞬态抑制器的反向端与所述直流母线的正极相连，所述高压瞬态抑制器在所述直流母线的正极电压大于所述第一电压阈值时被反向击穿；

第一二极管，所述第一二极管的正向端与所述高压瞬态抑制器的正向端相连；

第五电阻；以及

输出端，所述输出端连接在所述第五电阻和所述第一二极管之间，用于在所述高压瞬态抑制器被反向击穿时输出所述泄放信号。

5.如权利要求4所述的制动保护装置，其特征在于，所述检测模块还包括：

第一低压双向瞬态抑制器，所述第一低压双向瞬态抑制器和所述第五电阻并联连接，并且所述第五电阻和所述第一低压双向瞬态抑制器的一端分别与所述第一二极管的反向端相连，所述第五电阻和所述第一低压双向瞬态抑制器的另一端分别与所述直流母线的负极相连，所述第一低压双向瞬态抑制器用于在所述输出端的电压大于第二电压阈值时被击穿。

6.如权利要求4所述的制动保护装置，其特征在于，所述第一电压阈值为所述高压瞬态抑制器的反向击穿电压。

7.如权利要求5所述的制动保护装置，其特征在于，所述第二电压阈值为所述第一低压双向瞬态抑制器的击穿电压。

8.如权利要求2所述的制动保护装置，其特征在于，还包括：

开关保护模块，所述开关保护模块分别与所述驱动模块和所述开关模块相连，用于对所述IGBT进行保护。

9.如权利要求8所述的制动保护装置，其特征在于，所述开关保护模块进一步包括：

第四电阻，用于调整所述IGBT的栅极因为静电的原因造成的慢速过压；

第二低压双向瞬态抑制器，所述第四电阻和第二低压双向瞬态抑制器并联连接，所述第四电阻和第二低压双向瞬态抑制器的一端与所述直流母线的负极相连，所述第四电阻和第二低压双向瞬态抑制器的另一端与所述IGBT的栅极相连，所述第二低压双向瞬态抑制器在所述IGBT的栅极电压大于第三电压阈值时被击穿以将所述IGBT的栅极电压箝位在所述第三电压阈值。

10.如权利要求9所述的制动保护装置，其特征在于，所述第三电压阈值为所述第二低压双向瞬态抑制器的击穿电压。

11.一种电动汽车的控制系统，其特征在于，包括：

如权利要求1-10任一项所述的制动保护装置；以及

逆变器和支撑电容，所述逆变器和支撑电容连接在所述直流母线的正极和负极之间，在电动汽车制动时通过所述制动保护装置对所述直流母线上的过电压进行泄放以实现对所述逆变器和支撑电容的保护。

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