CN103473958A - 在地面操作期间显示避障信息的系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种用于帮助飞行员感知相对于飞机特征的障碍物的系统和方法。示例性的处理器36、50从安装在飞机特征(例如，灯模块30)中的一个或多个传感器26接收传感器信息，基于接收到的传感器信息或数据库信息确定是否至少一个障碍物位于预定义的视场内，并且生成图像。该图像包括具有至少一个表示飞机翼尖的特征的本机图标以及与确定的至少一个障碍物相关联的至少一个标志。显示器设备54呈现了生成的图像。显示器设备呈现了第一感测覆盖区域的尖端，其邻近与左翼相关联的一个翼尖特征，并且呈现了第二感测覆盖区域的尖端，其邻近与右翼相关联的一个翼尖特征。在至少一个覆盖区域内呈现所述标志。

Description

在地面操作期间显示避障信息的系统和方法

背景技术

由国家运输安全委员会(NTSB)提供的证据表明：地面操作由于翼尖与在机翼轨道上物体的碰撞威胁而表现出重大的损害危险性。在NTSB数据库中确定的地面事故的三个主要原因为：

(1)未能保持足够的视觉瞭望，

(2)未能感知机翼与障碍物之间的距离，以及

(3)未能保持所需的间隙。

发明内容

本发明提供了一种用于帮助飞行员感知相对于飞机翼尖的障碍物的系统和方法。示例性的处理器从安装在一个或多个翼尖灯模块中的一个或多个传感器接收传感器信息，基于接收到的传感器信息确定是否至少一个障碍物位于预定义的视场内，并且生成图像。该图像包括具有至少一个表示飞机翼尖的特征的本机图标以及与所确定的至少一个障碍物相关联的至少一个标志。显示器设备呈现了生成的图像。实施方式的其它示例可以包括在飞机不同的机体部位上的安装，从而以360度围绕飞机进行覆盖。

在本发明的一个方面，生成的图像包括第一感测覆盖区域和第二感测覆盖区域。显示器设备呈现了第一感测覆盖区域的尖端，其邻近至少一个与飞机左翼相关联的翼尖特征，并且呈现了第二感测覆盖区域的尖端，其邻近至少一个与飞机右翼相关联的翼尖特征。在至少一个覆盖区域内呈现所述标志。

在本发明的另一个方面，锥形和本机图标以一对一的关系呈现，并且覆盖区域和本机图标以两个不同的距离分辨率之一来呈现。

在本发明的又一个方面，所述至少一个标志包括唯一描绘了至少一个覆盖区域的距离线或其它类型的图标。该唯一描绘的距离线对应于包括在接收到的传感器信息中的障碍物的距离信息。

在本发明的又另一个方面，所述至少一个标志包括位于至少一个覆盖区域中的距离值。该距离值对应于包括在接收到的传感器信息中的障碍物的距离信息。

在本发明的进一步方面，存储器存储机场设施信息。基于接收到的传感器信息或存储的机场设施信息中的至少一个，所述至少一个标志包括至少一个确定的障碍物的至少局部轮廓。将该至少局部轮廓呈现在至少一个覆盖区域内。

在本发明的又进一步的方面，生成的图像包括第一分区，其与飞机外的第一区域相关联，该第一区域为如果在其中检测到障碍物，则飞机基于当前的飞机航向将避免接触的区域；以及第二分区，其与飞机外的第二区域相关联，该第二区域为如果在其中检测到障碍物，则飞机基于当前的飞机航向将很可能与障碍物相撞的区域。

在本发明的再进一步的方面，从本机图标的左翼尖开始呈现第一分区的第一部分和第二分区的第一部分。从本机图标的右翼尖开始呈现第一分区的第二部分和第二分区的第二部分。

在本发明的又再进一步的方面，基于传感器信息，所述至少一个标志包括以第一格式呈现在一个分区部分中的最近障碍物图标。基于传感器信息，所述至少一个标志包括以第二格式呈现在一个分区部分中的次最近障碍物图标。

仍在本发明的又再进一步的方面，基于传感器信息，所述至少一个标志包括在第一分区中的最近障碍物图标，其以第一格式呈现在第一分区的一个分区部分中。基于传感器信息，所述至少一个标志包括在第二分区中的最近障碍物图标，其以第二格式呈现在第二分区的一个分区部分中。

在本发明的另一方面，基于当前的飞机速度和航向，处理器确定每个翼尖的轨道。生成的图像包括基于确定的相关联翼尖轨道生成的第一翼尖航线；以及基于确定的相关联翼尖轨道生成的第二翼尖航线。翼尖航线基于距离或时间值中的至少一个。

附图说明

参考以下附图，在下文中详细描述了本发明的优选和替换的实施例；

图1为根据本发明的实施例形成的示例性系统的框图；

图2为根据本发明的实施例形成的飞机机身的前视图；以及

图3—17为由图1所示的系统生成的示例性移动地图图像的屏幕截图。

具体实施方式

在一个实施例中，如图1所示，示例性的机场地面防撞系统(ASCAS)18包括在飞机20上的组件，并且可以包括从飞机20上移除的组件。飞机20包括传感器(例如发射器／传感器(即，雷达))26，该传感器26包括在飞机灯模块30中。灯模块30还包括导航／航行灯34、处理器36和通信设备38。传感器26通过通信设备38(有线或无线)与一个或多个用户界面(UI)设备44-48进行通信。

在一个实施例中，UI设备44-48包括处理器50(可选的)、通信设备(有线或无线)52和一个或多个报警设备(显示器54)。基于传感器导出并处理的信息，飞行员和／或地勤人员(拖车司机、翼尖监护员等)的UI设备44-48提供了音频和／或视觉提示(例如，通过耳机、平板PC等)。

基于来自传感器26的信息，UI设备44-48提供以下功能的某些或全部：检测和追踪侵入者、评估威胁和划定威胁优先级、呈现威胁图像以及宣布并确定动作。一旦已经产生与检测相关联的警报，如果在牵引状况下，则接着由飞行员或拖车司机手动地执行，或由自动系统(例如，自动制动器)自动地执行防撞动作(例如，使飞机停止、避开侵入者等)的执行。

在一个实施例中，由在传感器级处的处理器36和／或在UI设备44-48处的处理器50完成对传感器信息的处理。

在一个实施例中，通过与广播式自动相关监视/广播式交通情报服务(ADS-B／TIS-B)、与关于车辆／飞机／障碍物的机场／航线信息(例如，通过WiMax)，以及与由使用通信设备52的各自的设备接收的机场移动地图、合成视觉系统／增强视觉系统／综合视觉系统(SVS／EVS／CVS)相集成来改善状况感知。

在一个实施例中，本发明通过分析飞行计划和滑行许可信息，以及存储在存储器60中或通过通信设备52从源头接收的机场建筑／障碍物数据库，来减少误报警。

包括在机翼和机尾导航灯模块中的传感器26提供了几乎完全覆盖飞机20的传感器。全覆盖可通过在策略地位于飞机20上的其它灯中放置传感器来达到。

本发明通过以下设备为不同利益相关者提供不同的UI设备：电子飞行包(EFB)／主飞行显示器(PFD)／多功能显示器(MFD)／给飞行员的导航显示器、给拖车司机的EFB／耳机、给翼尖监护员的耳机等。

飞行员和拖车司机以听觉地、视觉地和／或触觉地方式被警报。例如，在EFB显示器上呈现的视觉警报示出了飞机翼尖轮廓或任何障碍物的高亮显示——见下图为例。听觉警报可以通过现存的安装设备，诸如：对讲机或其它警告电子设备或者可能的机组报警系统(CAS)。

在翼尖和机尾处包括的传感器26的视场(FOV)提供了飞机附近的理想覆盖。FOV参数从典型事故的几何学以及功能要求导出。飞机周围的盲点基于一个候选技术(雷达)的FOV以及与将雷达放置在机翼／机尾导航灯模块30内侧的相关联约束。取决于在哪里放置传感器26，其它FOV是可能的。

在一个实施例中，基于最大和最小的停止距离来评估传感器FOV的阈值。

最大距离：

·制动动作由飞机执行。

·飞机以16m／s的地面速度移动，其对应于最大假定滑行速度。(可以使用其它阈值滑行速度)

·飞机在湿差的跑道上移动，该湿差的跑道具有对应的飞机制动系数μ_B=0.3。(制动摩擦系数根据目前污染物而变化)

·飞机产生零升力。

·假定没有打滑。

最小距离：

·制动动作由飞机执行。

·飞机以1.4m／s的地面速度移动，其对应于飞机被向后推的速度(例如，人快速步行)(可使用其它速度)。

·飞机在湿差的跑道上移动，该湿差的跑道具有对应的飞机制动系数μ_B＝0.3(取决于地面条件)。

·飞机产生零升力。

·假定没有打滑。

飞机制动系数(ν_B)包括在制动下汇总作用在轮子上的减速力的系数。在一个实施例中，μ_B＝F_braking/(mg-L)。这些量为：F_braking-制动力，m-飞机质量，L-升力，g-重力加速度。飞机制动系数不相当于轮胎对地面的摩擦系数。估计的飞机制动系数是包括一切的术语，其包含由于跑道表面、污染物以及飞机制动系统(例如，防滑效率、制动器磨损)而带来的影响。

执行校正动作的结果时间从做功和物体能量之间的关系导出。做功定义为：

W=F_brakingd                     (1)

其中

F_braking＝μ_B(mg-L)             (2)

对于零升力(可以忽略在慢速运动期间由飞机产生的升力)表示为：

W＝mμ_Bgd                      (3)

来自做功与能量之间的关系的制动距离为：

$m{\mathrm{\μ}}_B\mathrm{gd}=\frac{1}{2}{\mathrm{mv}}^2$

$d=\frac{v^2}{2{\mathrm{\μ}}_{B}g}---\left(4\right)$

其中，v为速度

通过代入，均匀减速运动的距离为：

$d=\frac{1}{2}{\mathrm{\μ}}_B{\mathrm{gt}}^2---\left(5\right)$

在给定制动力的情况下，使飞机减速需要的结果时间的公式被导出为：

$t=\frac{v}{{\mathrm{\μ}}_{B}g}---\left(6\right)$

等式6用来定义在跑道附近在高速滑行期间使飞机停止所需的时间，以及用于确定在飞机向后被推出闸口的同时停止的时间。

见图3，将位于灯模块30中的通信设备38表示为传感器无线单元(SWU)。通过SWU将由传感器26测量的数据传送给位于临近驾驶舱的或在驾驶舱中的某处的网关无线单元(GWU)(例如，通信设备52位于驾驶舱UI设备44中)。将GWU连接到中央单元(即，处理器50)，该中央单元执行数据处理并提供界面给飞行员或其他人，给出了关于周围障碍物的信息。

检测到的障碍物的位置和距离可视地呈现在显示器上，诸如：具有多个报警模式(例如，无障碍、注意和警告模式)的报警设备显示器54(EFB，导航显示器或平视显示器(HUD))。在报警的情况下，声音蜂鸣器被激活并使用机组报警系统(CAS)播放。如果达到注意的程度，蜂鸣声的频率(蜂鸣声之间的时间)增加，针对警告的程度，变成为连续的声音。听觉报警可以伴随着视觉报警(图形或文本)。

在一个实施例中，基于处理的传感器数据，当注意和警告警报是活动时，描述障碍物位置的语音命令通过CAS播放：“左”-在左翼的碰撞危险，“右”-在右翼的碰撞危险，“后”在机身后部的碰撞危险(后推操作)。

拖车司机的UI设备与飞机机组人员的类似，除了视觉模态的应用在手持设备或平板电脑上运行。

根据飞机操作者的偏好，ASCAS配置(传感器数量)可以不同。根据需要的保护级别，可以将无线雷达增加到其它飞机灯上。

在一个实施例中，见图2，将内部气象雷达(WR)的锥形天线放置在机头气象雷达锥内侧。将一个或多个GWU天线安装在该锥下，以这样的方式使得它们不会影响WR的性能。单一的天线位于WR室的上面和下面或者使用在两个侧面安装的天线。可以与GateLink天线共享天线。

在一个实施例中，本发明提供了一种用于向飞行机组人员操作者呈现相对于机翼轨道的障碍物的系统和方法。处理器36或50从翼尖雷达传感器26接收数据，并且配置该数据以呈现在座舱显示器54上，在修整以匹配不同能力的显示系统的情况下，该座舱显示器54由独立设备(例如，电子飞行包(EFB))或集成的航空电子显示器表示。可以使用其它具有显示器的设备(例如，46、48)，例如，平视显示器(HUD)。

用于显示的配置数据包括给机组人员的按1：1比例的图形演示图像。按1：1比例呈现的项目包括雷达锥或分区(由传感器26覆盖的雷达视角)以及飞机的图形表示。由雷达传感器26检测的障碍物被放置在雷达锥中，反映出它们距预定义的飞机机体部分的相对距离。该物体在图像上相对于它们实际位置定位并放置，以便将飞机外障碍物的位置和距离的有效图片提供给机组人员。

在一个实施例中，将处理器36或50连接到飞行管理系统(FMS)、导航数据库或其它飞机系统，以便基于相对于飞机的制动器、重量和当前速度以及地面条件等(注意到该信息的某些可以由机组成员手动输入)的配置所计算的飞机制动距离，提供关于附近障碍物的动态报警。在一个实施例中，检测到的障碍物与障碍物数据库中的数据进行关联，以便提供额外的信息，例如，作为空中交通管制(ATC)塔、机库等的障碍物标识。当处理器36或50接收关于飞机轨道的信息时，障碍物报警还可以基于预期的飞机轨道。

在一个实施例中，报警设备显示器提供关于障碍物的相对距离的信息，并且基于障碍物的位置告诉飞行员附近的障碍物。如果诸如飞机速度、重量以及制动器配置的额外信息可得，也可以计算并呈现制动距离。

在一个实施例中，听觉组件伴随着显示器54。听觉组件用于将机组成员的注意力吸引到显示器54上，或者包括语音组件，其向机组成员提供更多特定的指令。

在一个实施例中，处理器36或50使用动态计算的飞机制动距离(与障碍物相撞的时间，其基于可得的信息(例如，制动器的配置、重量、速度、地面条件、轨道、距离等))。处理器36或50着手于与所有地面物体(障碍物)的潜在碰撞，而不仅与地面车辆的碰撞。

在一个实施例中，显示器54以相对于飞机的速度和目前机组人员的需求的显示模式进行操作。当以低速滑行时，显示低档模式，这样将关于不同障碍物的距离、形状和位置的精确信息提供给机组人员。在第二种高速模式中，减少关于障碍物的信息，以作为显示障碍物以及位于距离本机更远的障碍物的咨询的折中。在这种情况下，雷达传感器视角也减小了，其也反映在显示的图像中。

图3示出了在纵向示图中的正常模式图像80。图像80包括始于飞机图标82左部翼尖的左部覆盖区域84，以及始于飞机图标82右部翼尖的右部覆盖区域86。覆盖区域84、86包括基于距主机飞机的距离的弧形距离线。当通过处理器36或50检测出障碍物时，其由按米或英尺的到障碍物的距离来标识。当到障碍物的距离减小时，撞上物体的时间减少了，并且使用预定算法向飞行员提供一个或多个通知。基本的实施方式可使通知仅基于障碍物距离，而高级的实施方式在算法中并入飞机速度、其它飞机系统的配置和／或像地面条件的环境因素。

可以在主视场上将与来自其它航空电子系统的信息集成的显示器54呈现给飞行员。将来自传感器26的信息与来自本地数据库60的物体数据(照明系统、机库、塔等)结合，从而为飞行机组人员提供增强的障碍感知。

如图4所示，最近的障碍物已经被标识为在左部和右部翼尖传感器26的视场中。已经确定障碍物距离主机飞机85m。因此，在覆盖区域84、86中的弧线90、92用相关距离标记被照亮。可以呈现其它类型的图标。

如图5所示，最近的障碍物已经位于66m处。

如图6所示，仅位于左翼尖的传感器26已经标识了在26m处的最近的障碍物。因此，左部覆盖区域84不同于右部覆盖区域86而被照亮，并且26m线被可视地标识。可以应用其它类型的锥形阴影。例如，如果最近障碍物离得有在100到70米之间，则在70m以上的锥形区域用蓝色填充。当最近障碍物在70到50m之间时，则在50-100m之间的锥形区域被填满。当最近的障碍物在50m以下时，整个锥形被填满。

如图7所示，基于用户的要求或自动地，且基于预定义阈值内的障碍物的感测，呈现了精确模式图像100。在精确模式图像100中，飞机图标102更大，并且左部和右部覆盖区域104、106具有比图4所示的区域更低的距离极限。并且如果障碍物的形状信息可从数据库60或一些其它资源中可得，则将障碍物的轮廓呈现在一个或多个覆盖区域104、106内。

如图8-10所示，示出了替换的翼尖威胁显示方法，其提供了内侧和外侧分区报警。这两个分区基于物体的位置，并且假定如果飞机继续以目前命令的路径前进将会撞击物体。

基于传感器数据或诸如飞机场数据库之类的其它源，处理器36或50确定检测到的物体是否在检测区域中(即，在飞机的前方)，并且是否在机翼掠过的外部(外侧分区)或是否在机翼掠过的内部(内侧分区)。如果检测到的物体在外侧分区，那么通过该物体是安全的。如果检测到的物体在内侧分区，那么机动飞行或停止是必要的。所述分区可以用于保护其它飞机部件(例如，机头、机尾以及整流罩)。

如图8所示，翼尖报警图像120包括飞机122的轮廓。在最低限度，利用传感器区域124针对感测标度(sense of scale)，仅示出飞机机翼。传感器区域124的地区包括两个分区126、128。第一分区126(外侧分区)为“安全”分区，其中，存在于“安全”分区中的任何检测到的物体将导致飞机避免与该物体的任何接触。第二分区128(内侧分区)是“威胁”分区，其中，如果飞机继续它的当前的路线，则存在于其中的任何物体将被飞机撞击。在分区边界定义中可以包括“安全限度”。在图8中，在第一和第二分区126、128中没有出现目标／物体。

如图9和10所示，在第一和第二地区中示出了最近的物体/目标。图标的颜色、纹理和／或位置指示了物体在什么地区中。如图9所示，第一目标由在22m处的左侧地区的“威胁”分区中的距离线和距离调出(call-out)130标识。第二目标由在30m处的右侧地区的“安全”分区中的距离线和距离调出(call-out)132标识。

如图10所示，最近的安全物体由在30m处的左侧地区的“安全”分区中的距离线和调出140标识。最近的威胁物体由在22m处的左侧地区的“威胁”分区中的距离线和调出142标识。该实施例允许监测更远的实际威胁。

如图11所示，右侧和左侧地区150、152呈现在本机图标156的前方。当已检测到障碍物时，障碍物弹出框154出现在左侧地区152旁边。障碍物弹出框154提供关于构成威胁的最近障碍物的信息。这里，障碍物在左侧地区152中的98m处被标识。已经基于飞机速度以及关于障碍物的轨道信息和运动信息确定了碰撞时间。在障碍物弹出框154中呈现碰撞时间。右侧地区150还没有从相关联传感器(右弦翼尖和／或机尾)接收到足够的信号。

上文描述的所有实施例可以用声音报警来加强。如果目标位于“威胁”分区，可以通过声音报警／通知传达给飞行员。在潜在的威胁变得更加临近时(碰撞时间减少)，声音报警可以变得更加显著。声音信号的显著，可以例如由逐渐增加的声音报警的音量、音高和／或频率(即，减小声音之间的间隔)来表示。基于从其它航空电子系统(或由机组成员手动输入)获得的关于当前飞机状态(例如，对地速度、加速度、航向、转弯速率、姿态、地面条件等)的信息，预测飞机翼尖的轨道。在一个实施例中，翼尖航线的预测是基于时间的，例如翼尖轨道的10或15s预测。在另一实施例中，航线预测是基于距离的，例如对下一个100ft(30m)的翼尖轨道预测。注意到关于飞机状态的信息还可以从位于飞机场表面的地面系统进行数据链接(例如，地面雷达导出的数据链接到飞机的对地速度)。在其它实施例中，航线可以根据其它飞机特性进行预计。

将关于预测的翼尖轨道信息与关于障碍物位置和几何形状的信息结合，并且向飞行员提供关于潜在碰撞的增强的感知和报警的基础。障碍物的位置基于翼尖雷达回波，诸如广播式自动相关监视(ADS-B)之类的飞机监测数据，和／或机场移动地图数据库(例如，在机场表面的楼、塔等的位置)的结合。ADS-B类型的数据提供了飞机类型数据，并且机载的数据库提供了飞机几何学的查阅表。可用于检测障碍物精确位置的其它替换方式包括(但不限于)在未来环境中的数据链接的地面雷达回波、广播式交通情报服务(TIS-B)、全系统信息管理(SWIM)数据。

障碍物和翼尖航线的相对位置在显示器上提供了增强的感知。当一个或多个翼尖航线穿过障碍物时，处理器36或50标识威胁。将视觉的和／或听觉的警报呈现给飞行机组人员。可替换地，当一个或多个翼尖航线穿过围绕障碍物的安全间隙包络时，处理器36或50标识威胁。这个系统确保飞行员不仅感知障碍物位置，而且还确保任何滑行机动飞行提供充足的间隙。

如图12所示，移动地图图像180呈现本机图标]82，以及动态计算的翼尖轨道航线184、186和从本机图标182翼尖散发的传感器覆盖区域190、192。

下文包含了此概念的一些可能的实施方式，并且虽然它们在电子显示器上示出，但是本发明不限于这种类型的显示。例如，本发明可以用简单的灯和／或听觉指示来实施，以便指示安全／不安全的翼尖轨道以及障碍物的相对位置。

翼尖轨道的估计基于根据从左侧或右侧传感器或者从其它源获得的标量速度信息而计算的飞机曲线半径。翼尖轨道信息可以与图8-10示出的“威胁”和“安全”分区结合(即分区分割线由估计的翼尖轨道表示)。

图13示出了翼尖轨道航线184-1、186-2，其示出了曲率。障碍物200在左部传感器覆盖区域190中的56m处已被感测到。

图14示出了右舷翼尖在左转期间预计与障碍物相撞，如由右舷翼尖轨道航线186-2与在25m处的障碍物图标206相接触所示。可以使用诸如琥珀色右舷航线或琥珀色障碍物之类的视觉编码来增强对冲突的障碍物的感知。

图15示出了预计的翼尖轨道，其将摆脱感测到的障碍物。在右部传感器覆盖区域192中呈现障碍物图标210。翼尖轨道航线186-3被呈现为具有左曲线，并且不会与障碍物图标210相接触。这指示了只要飞机继续其当前的转弯，对应的翼尖将摆脱相关障碍物。

可以将所有上文介绍的感知和报警产品呈现在诸如飞机场移动地图(图16和17)之类的二维或三维的显示器上，或者将其投射在HUD类型设备上。

如图16所示，二维移动地图显示220包括具有从本机图标222的翼尖投射的翼尖轨道航线224、226的本机图标222。右舷航线226与物体图标228相交，这样指示了潜在的碰撞事件。右舷航线226呈现为不同于(即，颜色、图案、闪光)预计摆脱任何障碍物的左舷航线224。基于在数据传输中接收到的信息(例如，ADS-B)，呈现了交通图标230。

如图17所示，机尾的升起的透视图图像240呈现了具有从本机图标242的翼尖投射的翼尖轨道航线244、246的本机图标242。并且呈现了以本机图标242为中心的罗盘图标250。所述罗盘图标250提供本机的罗盘航向。

在其中要求了专属权或特权的本发明的实施例如下进行定义。

Claims (10)

1.一种用于飞机(20)的系统，该系统包括：

处理器(36、50)，配置为

从安装在翼尖灯模块(30)、机身、发动机罩、起落架或机尾组件的至少一个中的一个或多个传感器(26)接收传感器信息，

基于接收到的传感器信息确定是否至少一个障碍物位于预定义的视场内；以及

生成图像，该图像包括：

本机图标(82)，包括至少一个特征，该至少一个特征表示飞机的所述至少一个翼尖灯模块、机身、发动机罩、起落架或机尾组件；

以及

至少一个标志(90)，与确定的至少一个障碍物相关联；以及显示器设备(54)，被配置为呈现所述生成的图像。

2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述生成的图像包括第一感测覆盖区域(84)和第二感测覆盖区域(86)，其中显示器设备呈现了所述第一感测覆盖区域的尖端，其邻近至少一个与所述飞机的左翼相关联的特征，并且呈现了第二感测覆盖区域的尖端，其邻近至少一个与所述飞机的右翼相关联的特征，

其中，在至少一个所述覆盖区域内呈现所述至少一个标志。

3.根据权利要求2所述的系统，其中，所述覆盖区域和所述本机图标以一对一的关系呈现，并且所述覆盖区域和所述本机图标以至少两个不同的距离分辨率之一呈现。

4.根据权利要求2所述的系统，其中，所述至少一个标志包括唯一描绘了至少一个所述覆盖区域的距离特征，其中，所述唯一描绘的距离特征对应于包括在至少一个所述接收到的传感器信息或所述存储的信息中的障碍物距离信息。

5.根据权利要求2所述的系统，其中，所述至少一个标志包括位于至少一个所述覆盖区域中的距离值，其中，所述距离值对应于包括在所述接收到的传感器信息中的障碍物距离信息。

6.根据权利要求2所述的系统，进一步包括：

存储器(60)，被配置为存储机场设施信息，

其中，基于至少一个所述接收到的传感器信息或所述存储的机场设施信息，所述至少一个标志包括所述至少一个确定的障碍物的至少局部轮廓，

其中，在至少一个所述覆盖区域内呈现所述至少局部轮廓。

7.根据权利要求1所述的系统，其中所述生成的图像包括：

第一分区(126)，其与所述飞机外的第一区域相关联，所述第一区域为如果在其中检测到障碍物，则所述飞机基于当前的所述飞机航向将避免接触的区域；以及

第二分区(128)，其与所述飞机外的第二区域相关联，所述第二区域为如果在其中检测到障碍物，则所述飞机基于当前的所述飞机航向将很可能与障碍物相撞的区域，

其中，所述第一分区的第一部分和所述第二分区的第一部分从所述本机图标的左翼尖开始呈现，

其中，所述第一分区的第二部分和所述第二分区的第二部分从所述本机图标的右翼尖开始呈现。

8.根据权利要求7所述的系统，其中，基于所述传感器信息，所述至少一个标志包括以第一格式呈现在一个所述分区部分中的最近障碍物图标，

其中，基于传感器信息，所述至少一个标志包括以第二格式呈现在一个所述分区部分中的次最近障碍物图标。

9.根据权利要求7所述的系统，其中，基于所述传感器信息，所述至少一个标志包括在所述第一分区中的最近障碍物图标，其以第一格式呈现在所述第一分区的一个所述分区部分中，

其中，基于所述传感器信息，所述至少一个标志包括在所述第二分区中的最近障碍物图标，其以第二格式呈现在所述第二分区的一个所述分区部分中。

10.根据权利要求1所述的系统，其中，所述处理器进一步被配置为基于所述至少一个飞机元件的位置和当前飞机的速度和航向，确定至少一个飞机元件的轨道，

其中，所述生成的图像包括：

基于所述确定的所述相关联飞机元件的轨道生成的第一航线；以及

基于所述确定的所述相关联飞机元件的轨道生成的第二航线，

其中，所述航线基于距离或时间值中的至少一个，

其中，所述确定的轨道是线性或非线性的。

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