CN103359293A

CN103359293A - 飞机制动控制方法和相应的制动控制装置及飞机

Info

Publication number: CN103359293A
Application number: CN2013101006941A
Authority: CN
Inventors: F·皮科; J·茹尔纳德; R·莫兰; R·利涅
Original assignee: Airbus Operations SAS; Airbus SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS; Airbus SAS
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-27
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2033-03-27
Also published as: FR2988671B1; US20130261920A1; FR2988671A1; CN103359293B; US8972141B2

Abstract

本发明旨在飞机在降落跑道上的制动控制方法，根据该方法，进行以下相继的步骤：a)选择虚拟跑道状态，对于该虚拟跑道状态，机轮在降落跑道上的附着力低于机轮在对应通常跑道状态的降落跑道上的附着力；b)通过考虑处于虚拟跑道状态的降落跑道，计算飞机在降落跑道上的对应飞机最大制动的减速度设定值；c)控制飞机制动系统，以获得对应减速度设定值的飞机的实际减速度。本发明还旨在能够实施该方法的飞机制动控制装置和包括这种控制装置的飞机。

Description

飞机制动控制方法和相应的制动控制装置及飞机

技术领域

本发明涉及飞机在降落跑道上着陆的领域。飞机在降落跑道上的制动效率与降落跑道的状态相关。降落跑道的状态特别是与气象条件（干跑道、湿滑跑道、存在雪或冰等）相关。与该领域相关的专利申请FR2.930.669涉及飞机上的机载装置，所述机载装置允许辨识飞机着陆的降落跑道的状态。

背景技术

在飞机的试验过程中，飞机的制动性能通常在对应“干跑道”和“湿滑跑道”跑道状态的降落跑道上进行测试。飞机在对应其它跑道状态的跑道上的制动性能通常基于模型进行估测。但是在某些情形中，可能期望测量在飞机实际制动时对于这些其它跑道状态的制动性能。通常容易找到对应“干跑道”状态、甚至湿滑跑道状态的降落跑道。相反地，为实施在对应与雪或冰存在相应的跑道状态的跑道上的着陆，需要将飞机导引到这样的地理位置：在该地理位置，气象条件允许存在雪或冰。这因而将增加实施所期望的测试所需的成本和时间。此外，不能确认跑道状态在降落跑道的整个长度上是一致的。不再能确认的是：实际的跑道状态对应机轮对于这种跑道状态在跑道上的尽可能弱的附着条件，以在对应该跑道状态的尽可能不利的条件中实施制动测试。

发明内容

本发明旨在弥补前述的弊端。本发明涉及控制飞机在降落跑道上制动的制动控制方法，所述降落跑道处于飞机制动时的称为“通常跑道状态”的状态中。所述方法的特征在于，进行以下相继的步骤：

a)借助于飞机的选择部件选择虚拟跑道状态，对于所述虚拟跑道状态，机轮在所述降落跑道上的附着力在制动期间的整个飞机速度范围上，都低于所述机轮在对应所述通常跑道状态的所述降落跑道上的附着力；

b)通过考虑处于预先选择的所述虚拟跑道状态的所述降落跑道，借助于飞机的减速度计算部件，计算所述飞机在所述降落跑道上的对应飞机最大制动的减速度设定值；

c)控制飞机制动系统，以获得对应在步骤b）所计算出的所述减速度设定值的所述飞机的实际减速度。

该方法因此具有这样的优点：允许对飞机在降落跑道上的制动进行模拟，该降落跑道具有一跑道状态，对于该跑道状态，机轮在降落跑道上的附着力低于机轮在实际使用的降落跑道上的附着力。因此可以检验在状态对应所选择的虚拟跑道状态的降落跑道上，飞机和飞机的某些系统的性能如何。因此，通过使用单一且同一的降落跑道——该降落跑道具有对应机轮在跑道上的最高附着力的通常状态（“干跑道”状态），可以模拟飞机在具有任意跑道状态（湿滑跑道、存在雪或冰等）的降落跑道上的着陆。这避免了应将飞机导引至另一地理位置以实施所期望的制动测试，这允许节约时间和经济节省。

优选地，在步骤b），根据施加于所述飞机上的至少一空气动力、飞机发动机推力和飞机制动部件所施加的制动力，来计算所述减速度设定值（consigne de décélération）。

特别地，可通过使用以下公式来计算在制动期间的所述减速度设定值：

其中：

Décel是减速度设定值；

Pm是飞机发动机推力；

是飞机气动阻力；

Fb是制动部件所施加的制动力；

M是飞机质量。

在一具体实施方式中，通过使用以下公式中的至少一个来计算施加于飞机上的所述至少一空气动力：

升力=0.7×Ps×Sref×Mach²×Cz

阻力=0.7×Ps×Sref×Mach²×Cx

其中：

Ps是空气静压；

Mach是飞机马赫数；

Sref是基准面积（飞机的机翼面积）；

Cx是阻力系数；

Cz是升力系数。

在该具体实施方式的一变型中，通过使用以下公式中的至少一个来计算施加于飞机上的所述至少一空气动力：

升力=1/2×ρ×Sref×V²×Cz

阻力=1/2×ρ×Sref×V²×Cx

其中：

ρ是空气密度；

V是飞机相对于空气的速度；

Sref是基准面积（飞机的机翼面积）；

Cx是阻力系数；

Cz是升力系数。

优选地，根据施加于飞机主起落架上的载荷和机轮在对应所选择的虚拟跑道状态的降落跑道上的摩擦系数来计算制动力Fb。制动力有利地可通过使用以下公式进行计算：

Fb=MGload×μ

其中：

MGload是施加于飞机主起落架上的载荷；

μ是机轮在跑道上的摩擦系数。

在第一实施变型中，至少根据飞机质量、施加在飞机上的空气动力和施加于飞机前起落架上的载荷来计算施加于飞机主起落架上的载荷。施加于主起落架上的载荷可有利地使用以下公式进行计算：

MGload=M×g–Portance–NGload

其中：

M是飞机质量；

g是重力加速度；

Portance是飞机气动升力；

NGload是施加于飞机前起落架上的载荷。

在第二实施变型中，利用安装在飞机上的至少一传感器来测量施加于所述飞机主起落架上的所述载荷。

有利地，在飞机制动期间以迭代的方式重复步骤b）和c）。这允许使飞机的实际制动伺服于在飞机制动阶段的至少一部分期间实时计算出的减速度设定值，以便模拟在其状态对应在步骤a）所选择的虚拟跑道状态的降落跑道上的制动。

本发明还涉及一种飞机的制动控制装置，用于实施前述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，所述飞机适于在所述降落跑道上着陆并制动，所述降落跑道处于飞机制动时的称为“通常跑道状态”的状态。所述飞机的特征在于该飞机包括：

-选择部件，所述选择部件允许选择虚拟跑道状态，对于所述虚拟跑道状态，机轮在所述降落跑道上的附着力在制动期间的整个飞机速度范围上，都低于所述机轮在对应所述通常跑道状态的所述降落跑道上的附着力；

-第一通信部件，所述第一通信部件连接到所述选择部件和适于传输借助所述选择部件所选择的虚拟跑道状态的值；

-减速度计算部件，所述减速度计算部件连接到所述第一通信部件，适于接收借助所述选择部件所选择的所述虚拟跑道状态的值，所述减速度计算部件适于通过考虑处于预先选择的所述虚拟跑道状态的所述降落跑道，计算所述飞机在所述降落跑道上的对应飞机最大制动的减速度设定值；

-第二通信部件，所述第二通信部件连接到所述减速度计算部件，适于传输所述减速度设定值；

-制动系统，所述制动系统连接到所述第二通信部件，适于接收所述飞机的减速度设定值和控制对所述飞机的制动，以获得对应所述减速度设定值的所述飞机的实际减速度。

有利地，所述减速度计算部件包括用于计算施加于飞机上的至少一空气动力的计算部件、用于计算飞机发动机推力的计算部件、用于计算飞机制动部件所施加的制动力的计算部件、以及用于计算减速度设定值的计算部件；所述至少一空气动力的计算部件、发动机推力的计算部件和制动力的计算部件通过各自的链路与所述减速度设定值的计算部件相连接。

有利地，所述减速度设定值的计算部件根据计算出的所述至少一空气动力、计算出的所述发动机推力和计算出的所述制动力来计算所述减速度设定值。

有利地，所述至少一空气动力的计算部件通过计算施加于飞机上的气动升力或气动阻力来计算所述至少一空气动力。

有利地，所述制动力的计算部件根据施加于飞机主起落架上的载荷及机轮在对应所选择的虚拟跑道状态的跑道上的摩擦系数，来计算所述制动力。

有利地，所述减速度计算部件另外包括用于计算施加于所述主起落架上的载荷的计算部件。

有利地，所述主起落架上的载荷的计算部件至少根据飞机质量、在飞机上施加的空气动力和施加于飞机前起落架上的载荷，来计算施加在所述飞机主起落架上的载荷。

有利地，施加于所述飞机主起落架上的所述载荷利用安装在飞机上的至少一传感器测得。

有利地，通过所述减速度设定值的计算部件计算的所述减速度设定值在所述降落跑道上的制动阶段期间以迭代的方式计算。

本发明此外涉及一种飞机，所述飞机包括前述制动控制装置。

附图说明

通过阅读接下来的说明书和参考附图，本发明将更好地得到理解，附图中：

图1和2以示意图表示根据本发明的飞机中的制动控制装置的两个变型。

图3表示对于不同降落跑道状态的机轮在降落跑道上随速度的摩擦系数。

图4表示一方面对于通常跑道状态和另一方面对于虚拟跑道状态的飞机在降落跑道上的减速度。

具体实施方式

图1示出根据本发明的飞机中的制动控制装置1。制动控制装置1包括制动系统20、减速度计算部件10、以及选择部件8，选择部件允许驾驶员或机组成员选择虚拟跑道状态，对于该虚拟跑道状态，驾驶员或机组成员期望对飞机的制动进行模拟。所述选择部件通过属于第一通信部件的链路9，与减速度计算部件10相连接。当驾驶员借助于所述选择部件8选择虚拟跑道状态时，选择部件将该虚拟跑道状态的值通过链路9传输到减速度计算部件10。所述减速度计算部件包括用于计算施加于飞机上的至少一空气动力的计算部件12、用于计算飞机发动机推力的计算部件14、用于计算飞机制动部件所施加的制动力的计算部件16和用于计算减速度设定值的计算部件18。计算部件12、14和16通过各自的链路13、15和17与计算部件18相连接。计算部件18根据以下因素计算飞机的减速度设定值：

-通过计算部件12计算出的施加于飞机上的所述至少一空气动力（其值由计算部件18通过链路13接收）；

-通过计算部件14计算出的飞机发动机推力（其值由计算部件18通过链路15接收）；和

-通过计算部件16计算出的制动力（其值由计算部件18通过链路17接收）。

特别地，通过计算部件12计算出的所述至少一空气动力对应飞机气动阻力，计算部件18通过使用以下公式计算在制动期间的减速度设定值：

其中：

Décel是减速度设定值；

Pm是飞机发动机推力；

是飞机气动阻力；

Fb是制动部件所施加的制动力；

M是飞机质量。

根据第一变型，计算部件12使用以下公式来计算施加于飞机上的气动阻力：

阻力=0.7×Ps×Sref×Mach²×Cx

其中：

Ps是空气静压；

Mach是飞机马赫数；

Sref是基准面积（飞机的机翼面积）；

Cx是阻力系数。

在第二变型中，计算部件12通过使用以下公式计算施加于飞机上的气动阻力：

阻力=1/2×ρ×Sref×V²×Cx

其中：

ρ是空气密度；

V是飞机相对于空气的速度；

Sref是基准面积（飞机机翼的面积）；

Cx是阻力系数。

优选地，计算部件16根据施加于飞机主起落架上的载荷及机轮在对应所选择的虚拟跑道状态的跑道上的摩擦系数，计算制动力Fb。有利地，所述计算部件16使用以下公式来计算制动力Fb：

Fb=MGload×μ

其中：

MGload是施加于飞机主起落架上的载荷；

μ是机轮在跑道上的摩擦系数。

摩擦系数μ特别是与所选择的跑道状态、以及飞机相对于地面的速度相关，其中对于所选择的跑道状态，期望模拟飞机制动。该摩擦系数对应机轮在降落跑道上用以进行飞机的最大制动的摩擦。图3表示所述摩擦系数μ对于不同跑道状态随速度的变化。在该图上，垂直标度表示摩擦系数μ的值（无量纲），水平标度表示单位为米/秒的飞机相对于地面的速度的值。曲线30到35表示摩擦系数μ分别对于以下跑道状态随速度的变化：

-干跑道：

-湿滑跑道；

-跑道上存在压实的雪；

-跑道上存在干雪或湿雪；

-跑道上存在一厚度的水；

-跑道上存在冰。

有利地，计算部件16包括对于所考虑的不同跑道状态根据速度的摩擦系数μ的值的表。为进行制动力Fb的计算，计算部件16使用摩擦系数μ的列表值。

关于施加于主起落架上的载荷MGload的确定，在图2上示出的第一实施变型中，减速度计算部件10另外包括用于计算施加于主起落架上的所述载荷MGload的计算部件22。计算部件22通过链路21与用于计算施加于飞机上的至少一空气动力的计算部件12相连接。计算部件12此外计算施加在飞机上的气动升力，将所述升力的值通过链路21传输到计算部件22。计算部件22至少根据飞机质量、在飞机上施加的气动升力和施加于飞机前起落架上的载荷，计算施加在飞机主起落架上的载荷MGload。该载荷可有利地使用以下公式进行计算：

MGload=M×g–Portance–NGload

其中：

M是飞机质量；

g是重力加速度；

Portance是飞机气动升力；

NGload是施加于飞机前起落架上的载荷。

升力可使用以下公式通过计算部件12进行计算：

升力=0.7×Ps×Sref×Mach²×Cz

其中：

Ps是空气静压；

Mach是飞机马赫数；

Sref是基准面积（飞机的机翼面积）；

Cz是升力系数。

作为选择，计算部件12也可使用以下公式来计算升力：

升力=1/2×ρ×Sref×V²×Cz

其中：

ρ是空气密度；

V是飞机相对于空气的速度；

Sref是基准面积（飞机的机翼面积）；

Cz是升力系数。

计算部件22通过链路25连接到制动力计算部件16。计算部件22将所计算的施加于飞机主起落架上的载荷MGload的值通过链路25向计算部件16传输。

在第二实施变型中，施加于飞机主起落架上的载荷MGload利用安装在飞机上的至少一传感器进行测量。

施加于飞机前起落架上的、在对应上述第一变型的公式中使用的载荷NGload，可以或者利用安装在飞机上的至少一传感器来测量，或者通过使用飞机的一模型来计算。所考虑的飞机类型所特有的该模型，特别是与发动机推力、阻力、升力、飞机重心位置、飞机质量、飞机加速度或减速度相关。该模型优选地实施在计算部件22内。在该模型中使用的推力值由推力计算部件14确定，并通过链路23被传输到载荷MGload计算部件22。

飞机发动机推力的计算部件14通过使用从发动机管理计算机接收的信息来计算所述推力，发动机管理计算机例如是FADEC（英文术语FullAuthority Digital Engine Control，即“全权限数字电子控制”）类型或EEC（英文术语Electronic Engine Control，即“电子发动机控制”）类型。

作为示例，处于稳态的飞机第i号发动机的推力Pmi，在驾驶舱中的对应该发动机的推力杆位于“IDLE”（发动机空转）外的位置上时，可根据以下方程式进行计算：

Pmi=k2×N1²+k1×N1+k0

其中：

k0、k1和k2是系数；

N1是发动机的低压压缩机涡轮的转速。

当驾驶舱中的对应第i号发动机的推力杆位于属于“IDLE”（发动机空转）位置范围的位置上时，处于稳态的飞机的第i号发动机的推力可通过以下公式进行计算：

Pmi=(a3×Mach³+a2×Mach²+a1×Mach+a0)×cos(α)

其中：

a0、a1、a2、a3是与发动机推力杆的位置相关的系数；

Mach是飞机马赫数；

α是飞机迎角。

在前述的稳态阶段外，即在发动机的初始推力与最终推力之间的过渡阶段期间，发动机推力逐渐从所述初始推力变化直到所述最终推力，其中，所述初始推力对应与该发动机相关联的推力杆的初始位置，所述最终推力对应与该发动机相关联的推力杆的最终位置。最终推力通常仅仅在随着推力杆定位在最终位置上的一段延时之后才达到。这种延时特别是与发动机的反应时间相关。

飞机发动机推力Pm等于飞机的不同发动机的推力Pmi之和，其中，i从1到N变化，N是飞机的发动机数：

Pm=Pm1+Pm2+…+PmN

在降落跑道上的制动阶段期间以迭代的方式计算由计算部件18计算的减速度设定值。减速度计算部件10通过属于第二通信部件的链路19，与飞机制动系统20相连接。第一通信部件和第二通信部件可以或者是区分开的部件，或者是同一组通信部件、例如飞机中机载的通信网络的组成部分。制动系统20可特别是BCS（英文术语Brake Control System，即“制动控制系统”）类型。由计算部件18计算出的减速度设定值通过该链路19被传输到飞机制动系统20。通过控制飞机制动以遵照该设定值，该制动系统控制飞机制动部件。图4示出随时间的飞机减速度值。垂直标度表示单位为m/s²（米/秒²）的飞机加速度。减速度因此对应于该标度上的负值。水平标度表示单位为秒的时间。实线曲线40表示飞机在干跑道上的减速。虚线曲线41表示同一飞机在相同的干跑道上通过使用根据本发明的制动控制方法以模拟在存在冰的降落跑道上的制动的减速。考虑到对应存在冰的跑道的机轮摩擦系数μ远低于对应干跑道的机轮摩擦系数，因而通过曲线41表示的所模拟的飞机减速远低于通过曲线40表示的对应干跑道的减速。

为使本发明能够运行，需要的是：由驾驶员所选择的虚拟跑道状态对应于机轮在降落跑道上的附着力，该附着力在该制动期间的飞机整个速度范围上，都低于机轮在对应制动时的通常跑道状态的降落跑道上的附着力。该条件可进而通过对应虚拟跑道状态的机轮摩擦系数μ来表示，该摩擦系数在制动期间的飞机整个速度范围上，都低于对应制动时的通常跑道状态的机轮摩擦系数μ。对该条件的控制可让驾驶员进行评估。不过，在一有利实施方式中，选择部件8控制该条件，仅仅允许驾驶员在本发明可运行的跑道状态中选择虚拟跑道状态。为此，需要的是：通常跑道状态值或者是机上可用的，或者直接在选择部件8中，或者在可传输该值到选择部件8的机载系统中。所述通常跑道状态值可由飞机操作人员、例如驾驶员，利用飞机人机界面输入。作为选择，该跑道状态值可来自空管中心或另一飞机和自动地由飞机机载系统接收。驾驶员对虚拟跑道状态的选择优选是在飞机降落到跑道上之前实施，例如在接近降落跑道的阶段期间。

从操作观点来看，优选在干跑道上应用本发明。在这类情形中，摩擦系数μ总是大于对应其它跑道状态的摩擦系数值。因此，则可模拟在对应各种其它虚拟跑道状态的降落跑道上的制动。

Claims

1.飞机在降落跑道上制动的控制方法，所述降落跑道处于飞机制动时的称为通常跑道状态的状态中，其特征在于，进行以下相继的步骤：

a)借助于飞机的选择部件（8）选择虚拟跑道状态，对于所述虚拟跑道状态，机轮在所述降落跑道上的附着力在制动期间的整个飞机速度范围上，都低于所述机轮在对应所述通常跑道状态的所述降落跑道上的附着力；

b)通过考虑处于预先选择的所述虚拟跑道状态的所述降落跑道，借助于飞机的减速度计算部件（10），计算所述飞机在所述降落跑道上的对应飞机最大制动的减速度设定值；

c)控制飞机制动系统（20），以获得对应在步骤b）所计算出的所述减速度设定值的所述飞机的实际减速度。

2.根据权利要求1所述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，其特征在于，在步骤b），根据施加于所述飞机上的至少一空气动力、飞机发动机推力和飞机制动部件所施加的制动力，来计算所述减速度设定值。

3.根据权利要求2所述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，其特征在于，通过使用以下公式来计算在制动期间的所述减速度设定值：

其中：

Décel是减速度设定值；

Pm是飞机发动机推力；

是飞机气动阻力；

Fb是制动部件所施加的制动力；

M是飞机质量。

4.根据权利要求2或3所述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，其特征在于，通过使用以下公式中的至少一个来计算施加于飞机上的所述至少一空气动力：

升力=0.7×Ps×Sref×Mach²×Cz

阻力=0.7×Ps×Sref×Mach²×Cx

其中：

Ps是空气静压；

Mach是飞机马赫数；

Sref是基准面积，即飞机的机翼面积；

Cx是阻力系数；

Cz是升力系数。

5.根据权利要求2或3所述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，其特征在于，通过使用以下公式中的至少一个来计算施加于飞机上的所述至少一空气动力：

升力=1/2×ρ×Sref×V²×Cz

阻力=1/2×ρ×Sref×V²×Cx

其中：

ρ是空气密度；

V是飞机相对于空气的速度；

Sref是基准面积，即飞机的机翼面积；

Cx是阻力系数；

Cz是升力系数。

6.根据权利要求2到5中任一项所述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，其特征在于，根据施加于飞机主起落架上的载荷和机轮在对应所选择的虚拟跑道状态的降落跑道上的摩擦系数来计算制动力Fb。

7.根据权利要求6所述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，其特征在于，至少根据飞机质量、施加在飞机上的空气动力和施加在飞机前起落架上的载荷来计算施加于所述飞机主起落架上的所述载荷。

8.根据权利要求6所述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，其特征在于，利用安装在飞机上的至少一传感器来测量施加于所述飞机主起落架上的所述载荷。

9.根据前述权利要求中任一项所述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，其特征在于，在飞机制动期间以迭代的方式重复步骤b）和c）。

10.飞机的制动控制装置（1），用于实施前述权利要求中任一项所述的飞机在降落跑道上制动的控制方法，所述飞机适于在所述降落跑道上着陆并制动，所述降落跑道处于飞机制动时的称为通常跑道状态的状态，其特征在于，所述飞机的制动控制装置包括：

-选择部件（8），所述选择部件允许选择虚拟跑道状态，对于所述虚拟跑道状态，机轮在所述降落跑道上的附着力在制动期间的整个飞机速度范围上，都低于所述机轮在对应所述通常跑道状态的所述降落跑道上的附着力；

-第一通信部件（9），所述第一通信部件连接到所述选择部件（8）和适于传输借助所述选择部件所选择的虚拟跑道状态的值；

-减速度计算部件（10），所述减速度计算部件连接到所述第一通信部件（9），适于接收借助所述选择部件（8）所选择的所述虚拟跑道状态的值，所述减速度计算部件适于通过考虑处于预先选择的所述虚拟跑道状态的所述降落跑道，计算所述飞机在所述降落跑道上的对应飞机最大制动的减速度设定值；

-第二通信部件（19），所述第二通信部件连接到所述减速度计算部件（10），适于传输所述减速度设定值；

-制动系统（20），所述制动系统连接到所述第二通信部件（19），适于接收所述飞机的减速度设定值和控制对所述飞机的制动，以获得对应所述减速度设定值的所述飞机的实际减速度。

11.根据权利要求10所述的飞机的制动控制装置（1），其特征在于，所述减速度计算部件（10）包括用于计算施加于飞机上的至少一空气动力的计算部件（12）、用于计算飞机发动机推力的计算部件（14）、用于计算飞机制动部件所施加的制动力的计算部件（16）、以及用于计算减速度设定值的计算部件（18）；所述至少一空气动力的计算部件、发动机推力的计算部件和制动力的计算部件通过各自的链路（13，15，17）与所述减速度设定值的计算部件（18）相连接。

12.根据权利要求11所述的飞机的制动控制装置（1），其特征在于，所述减速度设定值的计算部件（18）根据计算出的所述至少一空气动力、计算出的所述发动机推力和计算出的所述制动力来计算所述减速度设定值。

13.根据权利要求11或12所述的飞机的制动控制装置（1），其特征在于，所述至少一空气动力的计算部件（12）通过计算施加于飞机上的气动升力或气动阻力来计算所述至少一空气动力。

14.根据权利要求11至13中任一项所述的飞机的制动控制装置（1），其特征在于，所述制动力的计算部件（16）根据施加于飞机主起落架上的载荷及机轮在对应所选择的虚拟跑道状态的跑道上的摩擦系数，来计算所述制动力。

15.根据权利要求14所述的飞机的制动控制装置（1），其特征在于，所述减速度计算部件（10）另外包括用于计算施加于所述主起落架上的载荷的计算部件（22）。

16.根据权利要求15所述的飞机的制动控制装置（1），其特征在于，所述主起落架上的载荷的计算部件（22）至少根据飞机质量、施加在飞机上的空气动力和施加于飞机前起落架上的载荷，来计算施加在所述飞机主起落架上的载荷。

17.根据权利要求14所述的飞机的制动控制装置（1），其特征在于，施加于所述飞机主起落架上的所述载荷利用安装在飞机上的至少一传感器测得。

18.根据权利要求10至17中任一项所述的飞机的制动控制装置（1），其特征在于，通过所述减速度设定值的计算部件（18）计算的所述减速度设定值在所述降落跑道上的制动阶段期间以迭代的方式计算。

19.飞机，其特征在于，所述飞机包括如权利要求10至18中任一项所述的制动控制装置。