CN103158710A - 控制混合动力车中扭矩的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种控制混合动力车的输出的系统和方法，其根据不同的七种情况提供最优化的发动机储备扭矩。根据依照本发明的示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法能够确保车辆的燃料效率并且确保对发动机要求扭矩的响应和追求，提高驾驶性能和驾驶者的舒适性。

Description

控制混合动力车中扭矩的系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2011年12月9日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2011-0132283号的优先权和权益，其全部内容引入本文以供参考。

技术领域

本发明涉及一种控制混合动力车的输出的系统和方法，并且更具体地涉及一种提供快速响应时间的控制混合动力车的输出的系统和方法，通过该快速响应时间，对于混合动力控制单元（HCU）的要求扭矩，不发生输出延迟。

背景技术

一些混合动力车使用由发动机和电池作为动力源操作的电动机，以协助发动机的输出扭矩，并且在发动机与电动机之间安装用于控制发动机的输出扭矩的发动机离合器。

在这些类型的混合动力车中，经由发动机离合器的发动机和电动机的输出扭矩之和等于变速器的输入扭矩。考虑车辆的燃料效率和驾驶性能，混合动力车通常首先以电动机模式（EV）驱动，并且当必需向车辆提供另外的动力时，以混合动力模式（HEV）操作车辆。在该情况下，在开启发动机并且发动机速度和电动机速度彼此同步后，通过接合发动机离合器将发动机扭矩和电动机扭矩之和输入到传动装置。

在该过程中，考虑驾驶性能和燃料效率，作为高级控制单元的混合动力控制单元（HCU）起到分配来自发动机和电动机的扭矩的作用，并且起到将最佳扭矩分配至发动机和电动机的作用。例如，如果HCU通过例如车辆的控制器局域网（CAN）将扭矩要求发送至发动机控制单元（ECU）10以控制发动机的工作，ECU10根据HCU的要求扭矩调整发动机的进气量，以输出与HCU的要求扭矩相等的发动机输出扭矩。

在混合动力车中，当HCU基于驱动情况确定发动机和电动机的扭矩的分配并且要求来自发动机和电动机的扭矩增加/减小时，由于通过电信号来增加或减小电动机的扭矩，除了通信延迟之外，由于通过网络（CAN）传送的通信的增加和/或减小，对HCU所需扭矩的反应响应能够高达10ms。

然而，当HCU要求发动机扭矩增加时，通过电节流控制（ECT）打开节流阀以提高发动机扭矩，增加吸入空气的量。如果所测量的空气量增大，根据进气量喷射燃料。在与空气混合的燃料进入发动机气缸并且经历进气、压缩、爆炸和排气冲程时，然后发动机则可输出由HCU所要求的扭矩。

如果HCU需要非常高的扭矩，安装至发动机的进气凸轮需要提前确保大量空气。在该情况下，可能发生进气凸轮工作所需的液压延迟。由于发动机需要一定量的时间机械打开ECT型节流阀，用于将吸入空气引入到进气开口、调压室以及进气歧管中，并且用于在根据HCU的扭矩要求实际燃烧引入空气时产生爆炸力，所以在发动机扭矩要求中发生自然扭矩延迟，该延迟在电动机扭矩增加要求中不存在。

此外，当HCU要求来自发动机的扭矩降低时，必须通过ETC关闭节流阀以降低发动机扭矩，同时降低空气量或延迟点火正时（ignitiontiming），从而降低发动机的燃烧效率。因而，通过同时延迟点火正时和减小空气量能够精确降低由HCU所要求的发动机扭矩，从而基于所要求的降低减小扭矩。

图1是示出当混合动力车从电动机模式（EV）转换为混合动力模式（HEV）时的发动机和电动机中的扭矩分配的图示。当混合动力车从电动机模式（EV）转换为混合动力模式（HEV）时，由于发动机和电动机的扭矩分配期间的发动机输出扭矩的延迟，所以不能一致地保持基于发动机扭矩和电动机扭矩之和的传动装置的输入端的扭矩，引起扭矩下降。因此，作为该延迟引起的扭矩突然增大的结果，产生冲击或震动反应，从而使得一些人驾驶该车辆不舒服。

虽然已在一些相关技术中已应用检测发动机中延迟的输出扭矩并且用电动机补偿所检测的输出扭矩以具有快速响应时间从而改善因发动机的输出扭矩的延迟引起的驾驶性能的劣化的方法，但是使用电池动力通过增加来自电动机的扭矩来补偿发动机扭矩。然而，该方法降低了电池的充电状态（SOC）。因而，由于降低的SOC，就必须由发动机执行充电操作，从而使燃料效率劣化。

上述在该背景技术部分公开的信息仅用于增强对本发明背景的理解，因此其可能含有不构成在该国本领域普通技术人员已经知晓的现有技术的信息。

发明内容

本发明致力于提供控制混合动力车的输出的系统和方法，其能够响应于要求扭矩提供快速响应时间，而不使燃料效率劣化并且不产生因扭矩下降引起的冲击，从而提高车辆的驾驶性能以及整体舒适度。

为了解决上述问题，本发明的示例性实施方式提供控制混合动力车的输出的系统和方法。本发明的示例性实施方式提供控制混合动力车的输出的系统和方法。在该实施方式中，控制单元确定发动机是否起动以及是否处于扭矩能得到控制的部分负荷状态，并且当发动机处于部分负荷状态时，起动计时器，并且由控制单元对储备发动机扭矩进行储备。控制单元可连续监测计时器，并且当超过设定时间时，将发动机的发动机储备扭矩设置为零。

本发明的另一示例性实施方式提供控制混合动力车的输出的系统和方法。在该实施方式中，控制单元确定发动机离合器是否被接合。当发动机离合器被接合时，起动计时器，并且确保发动机的发动机储备扭矩。控制单元可连续监测计时器，以确定计时器是否超过设定值以及发动机转速是否与电动机转速同步。在计时器超过设定值时，或者当发动机速度和电动机速度同步时，可由控制单元将储备发动机扭矩设置为零。

本发明的另一示例性实施方式提供控制混合动力车的输出的系统和方法。具体地，控制单元可配置成在不小于预定速度的速度下确定发动机离合器是否被接合，以及发动机燃料喷射系统是否已从关闭状态切换至开启状态。当发动机燃料喷射系统已从关闭状态切换至开启状态时，由控制单元确保储备发动机扭矩。控制单元可配置成连续监测计时器是否超过设定时间，以及发动机速度是否与电动机速度同步。在控制单元确定计时器已超过设定时间或者发动机速度已与电动机速度同步时，可由控制单元将储备发动机扭矩设置为零。

本发明的另一示例性实施方式提供控制混合动力车的输出的系统和方法。具体地，当发动机离合器开始被接合时，控制单元确定加速位置传感器（APS）是否超过特定值。在发动机离合器被接合并且APS超过特定值时，控制单元可配置成确保储备发动机扭矩并且确定是否被脱离以及确定APS是否小于特定值。在控制单元确定发动机离合器被脱离并且APS大于特定值时，控制单元可将储备发动机扭矩设置为零。

本发明的另一示例性实施方式提供控制混合动力车的输出的系统和方法。具体地，控制单元可配置成确定是否已由车辆的扭矩控制单元（TCU）作出发动机扭矩储备要求。当已作出发动机扭矩储备要求时，起动计时器并且确保发动机储备扭矩。然后，控制单元监测计时器，以确定计时器何时超过设定时间，并且在超过设定时间时，控制单元可配置成将发动机储备扭矩设置为零。

本发明的另一示例性实施方式提供控制混合动力车的输出的系统和方法。具体地，控制单元可配置成确定目标要求发动机扭矩与当前要求扭矩之间的差值是否超过设定值。当超过设定值时，接合发动机离合器。然后，控制单元确定发动机目标要求扭矩与当前要求扭矩之间的差值是否不大于设定值，并且当目标要求发动机扭矩与当前要求扭矩之间的差值小于设定值时，确保储备发动机扭矩。

本发明的另一示例性实施方式提供控制混合动力车的输出的方法。更具体地，由控制单元执行的该方法包括：（a）确定主电池的放电容量；（b）确定发动机离合器被脱离还是被接合；（c）确定发动机是否处于扭矩能得到控制的部分负荷状态；（d）确定发动机的RPM是否属于预定范围；以及（e）当所有的（a）至（d）都得到满足时，确保发动机的发动机储备扭矩。

在另一示例性实施方式中，由至少一种根据本发明的其它示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法控制混合动力车的输出。因此，通过提供对各种情况最佳的储备发动机扭矩能够确保车辆的燃料效率并且能够确保对发动机要求扭矩的响应和追求，使得可以改善驾驶性能以及驾驶者的舒适性。

附图说明

图1是示出当混合动力车从EV驱动模式转换为HEV驱动模式时的发动机和电动机的扭矩分配的视图。

图2是示意性地示出根据本发明的示例性实施方式的混合动力车的制动控制装置的视图。

图3是根据本发明的第一示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。

图4是根据本发明的第二示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。

图5是根据本发明的第三示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。

图6是根据本发明的第四示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。

图7是根据本发明的第五示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。

图8是根据本发明的第六示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。

图9是根据本发明的第七示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。

<附图标记>

10：ECU

20：HCU

30：MCU

40：电池

50：BMS

60：发动机

70：电动机

80：发动机离合器

90：传动装置

100：驱动轮

具体实施方式

下文将参考附图详细描述本发明的示例性实施方式。

应理解，本文使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语包括通常的机动车，例如，包括多功能运动车（SUV）、公共汽车、卡车、各种商务车的客车，包括各种船只和船舶的水运工具，飞行器等等，并且包括混合动力车、电动车、插入式混合电动车、氢动力车和其它代用燃料车（例如，来源于石油以外的资源的燃料）。

此外，用于执行本发明的示例性实施方式的控制逻辑可实施为含有通过处理器、控制器等执行的可执行程序指令的非暂时性计算机可读介质。计算机可读介质的例子包括但不限于，ROM、RAM、光盘（CD）-ROM、磁带、软盘、优盘、智能卡和光学数据存储装置。还能够在网络耦合的计算机系统中分布计算机可读记录介质，使得例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网（CAN）以分散的方式存储并且执行计算机可读介质。。

此外，在不偏离本发明的示例说明的实施方式的整体概念和意图的情况下，也可将本文所述的控制单元实施为单个控制单元或多个控制单元。

本领域技术人员应明白，所述的实施方式可以按照各种不同的方式进行变更，所有变更都不偏离本发明的精神和范围。应将附图和说明书视为示例说明性的而非限制性的。

图2是示意性示出根据本发明的示例性实施方式的混合动力车的制动控制装置的视图。应用于本发明的示例性实施方式的混合动力车包括发动机控制单元（ECU）10、混合动力控制单元（HCU）20、电动机控制单元（MCU）30、电池40、电池管理系统（BMS）50、发动机60、电动机70、发动机离合器80、传动装置90以及驱动轮100。

ECU10经由网络例如CAN网络与HCU20连接，从而在HCU20的控制下控制发动机的整体运行，根据HCU20的扭矩要求确保发动机60的输出扭矩中的发动机储备扭矩，并且提供快速响应时间，通过该快速响应时间，经由控制点火正时而不产生对要求扭矩的输出延迟。

ECU10提前确保比与HCU20的要求扭矩相应的空气量更大的进气量，延迟点火正时以通过低燃烧效率来满足HCU20的要求扭矩，并且在发动机60的输出扭矩增加时提前点火正时从而提高燃烧效率，防止发动机60的输出扭矩延时。

在确保发动机60的输出扭矩中的储备发动机扭矩的操作中，ECU10应用驾驶者的加速位置传感器（APS）信号（例如，减速/加速要求），以控制输出扭矩量。

HCU20根据驱动要求和车辆状态通过网络整体控制控制器，以控制发动机60和电动机70的输出扭矩，并且根据驱动条件状态控制发动机离合器80，以控制电动机模式（EV）、混合动力模式（HEV）和发动机模式。

在HCU20的控制下，MCU30控制电动机70的运行，并且在恢复制动操作期间在电池40中存储电动机70的恢复制动能量。

在混合动力模式（HEV）和电动机模式（EV）下电池40向电动机70供应电力，并且在恢复制动控制期间对通过电动机70恢复的电进行充电。

BMS50检测与电池40的电压、电流和温度相关的信息，从而管理和控制充电状态（SOC）以及充电和放电电流量，并且通过网络向HCU20提供信息。

可通过ECU10和20控制发动机60的整体输出扭矩，并且根据由ETC（未示出）调节的节流阀的开放程度调整进气。在MCU30的控制下调整电动机70的驱动扭矩，从而根据恢复制动操作期间的恢复制动值产生恢复制动扭矩。

发动机离合器80可布置在发动机60与电动机70之间，并且由HCU20操作以确定驱动模式。在传动装置90中，可将在发动机离合器80被接合和被释放时确定的发动机60和电动机70的扭矩之和作为输入扭矩进行供应，并且可根据车辆速度和驱动条件选择任意换档状态，从而向驱动轮100提供驱动力。

下面将描述具有上述功能的本发明的操作。

可根据一般操作控制混合动力车的驱动操作，并且将省略其详细说明。因而，将仅描述根据HCU发动机扭矩要求确保发动机输出扭矩中的储备发动机扭矩从而确保扭矩之间的稳定连接的操作。

图3是根据本发明的第一示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。如图3中所示，在根据本发明的第一示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法中，首先，在起动车辆的发动机60并且扭矩变得可控制（例如，控制器已通电并且处于完全运行）时，ECU10确定车辆是否处于部分负荷状态。

在S101中，当车辆不处于部分负荷状态时，完成控制操作。当车辆处于部分负荷状态并且扭矩能得到控制时，从如下时间点起动计时器，即根据HCU20的要求扭矩能控制扭矩的时间点，并且在发动机60的输出扭矩中确保发动机储备扭矩，从而确保对来自HCU20的扭矩要求的快速响应（S102）。

在S102中，ECU可确定计时器中是否已超过预定值（S103）。换句话说，在已过去某段时间后，可释放储备发动机扭矩，所以系统监测计时器，从而确定何时出现该时间点。因而，当计时器的时间未超过预定值时，步骤返回至S102，并且当计时器的时间已超过预定值时，将储备发动机扭矩60设置为零，以使发动机储备扭矩释放（S104）。

图4是根据本发明的第二示例性实施方式的控制混合动力车的扭矩的方法的流程图。如图4中所示，在根据本发明的第二示例性实施方式的控制混合动力车的扭矩的方法中，车辆的ECU10通过网络分析HCU20的控制信息，并且确定发动机离合器80是否被接合（S201）。当发动机离合器80被接合时，起动计时器，并且确保发动机60的发动机储备扭矩，从而确保对HCU20所要求的扭矩的响应（S202）。

在一个或多个示例性实施方式中，考虑APS和主电池40的输出容量，可确定发动机60的发动机储备扭矩的最大值或量（S203）。其后，确定计时器是否超过设定值（S204），并且确定发动机60的发动机速度和电动机70的电动机速度是否彼此同步（S205）。当满足这些条件之一时（即S204或S205），将发动机60的发动机储备扭矩设置为零（S206）。

图5是根据本发明的第三实施方式的控制混合动力车的扭矩的方法的流程图。如图5中所示，在根据本发明的第三实施方式的控制混合动力车的扭矩的方法中，首先，车辆的ECU10在大于预定速度的速度下确定发动机离合器80是否被接合，并且确定发动机燃料喷射系统60是否从开启状态切换至关闭状态（S301）。由于未预期其在当驾驶者加速时的高速度（例如，高于60kph）使用，当发动机离合器80被接合时，燃料喷射系统关闭，并且HCU20控制发动机60/电动机70，使得如同已对车辆切断燃料来驱动车辆。在该状态下，HCU20仅在驾驶者需要加速时提供燃料喷射，以提高发动机60的扭矩输出。因而，在该情况下，由于可延迟发动机60的输出，所以确保发动机储备扭矩，以提高其响应时间（S302）。

在一个或多个示例性实施方式中，考虑APS和主电池40的输出容量，可确定发动机60的发动机储备扭矩的最大值或量（S303）。其后，确定计时器是否超过设定值（S304），以及发动机60的速度和电动机70的速度是否彼此同步（S305）。当计时器超过设定时间或发动机60的转数与电动机70的转数同步时，将发动机60的发动机储备扭矩重新设置（设置）为零（S306）。

图6是根据本发明的第四示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。如图6中所示，在根据本发明的第四示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法中，首先，车辆的ECU10确定发动机离合器80是否被接合以及APS是否超过特定值（S401）。当电动机70的速度与发动机离合器80的速度同步，其中电池40的输出受限或者当电动机70存在问题使得发动机保持在怠速（idling）状态时，由于需要通过发动机60来提高电动机70的速度而发动机60处于怠速状态，所以可能延迟发动机60的扭矩响应。因而，当发动机离合器80被解锁并且APS超过特定值时，优选在发动机60的输出扭矩中确保发动机储备扭矩，以确保对HCU20所要求的扭矩的响应（S402）。

在一个或多个示例性实施方式中，根据APS的状态，可控制发动机60的发动机储备扭矩量（S403）。其后，ECU10确定发动机离合器80是否被解锁，并且确定APS是否小于特定值（S405）。当发动机离合器80被解锁或APS小于特定值时，将发动机60的发动机储备扭矩重新设置为零，以释放发动机储备扭矩（S406）。

图7是根据本发明的第五示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。如图7中所示，在根据本发明的第五示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法中，首先，车辆的ECU10确定车辆的TCU何时要求发动机扭矩储备（S501）。当驾驶者降挡时，车辆的HCU20根据APS状态提高发动机60的要求扭矩。在驾驶者降档时，TCU通过对HCU20的要求扭矩发送来自发动机60的扭矩响应要求来同时识别驾驶者的要求，从而提高发动机60的速度。因而，当发动机60要求扭矩储备时，TCU起动定时器并且确保发动机60的发动机储备扭矩（S502），从而减小发动机的响应时间。

在一个或多个示例性实施方式中，考虑APS要素，确定发动机储备扭矩量（S503）。确定计时器的时间是否超过设定时间（S504），并且当计时器的时间超过设定时间时，将发动机60的发动机储备扭矩控制（设置）为零，使得车辆返回到一般驱动状态（S505）。

图8是根据本发明的第六示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。如图8中所示，在根据本发明的第六示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法中，首先，车辆的ECU10确定发动机60的目标要求扭矩与当前要求扭矩之间的差值何时超过设定值（S601）。当HCU20增大由发动机60要求的扭矩量时，基于从HCU20发送至网络CAN的发动机60的目标要求扭矩与当前要求扭矩之间的差异确保发动机60的发动机储备扭矩。

当差值超过设定值时，发动机60的发动机离合器80被接合（S602），HCU20以预定间隔时间（例如，10ms）从发动机60接收当前要求扭矩增加倾向。当要求来自发动机的增加的扭矩时，车辆的发动机管理系统（EMS）或ECU10通过使用目标要求扭矩、当前要求扭矩以及从HCU20传送的发动机60的要求扭矩增加倾向来改善响应时间。

接下来，确定发动机60的目标要求扭矩与当前要求扭矩之间的差值是否小于设定值（S603），并且当差值小于设定值时，确保发动机60的发动机储备扭矩（S604）。在一个或多个示例性实施方式中，考虑从车辆HCU20传送的发动机60的扭矩增加倾向和APS要素，能够确定发动机60的发动机储备扭矩。

图9是根据本发明的第七示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的流程图。如图9中所示，在根据本发明的第七示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法中，首先，车辆的ECU10确定从BMS50传送的主电池的放电容量是否小于设定值（S701）。具体地，例如当在冬季早晨起动和驾驶车辆时，来自主电池40的放电容量率经常变得不多于50%。例如，在用于连接电动机70和发动机60的HSG的情况下，由主电池40供应的动力不足，并且不能平稳执行连接电动机70和发动机60的速度控制。因而，在该情况下，当HCU20提高发动机60的扭矩以在特定情况下接合发动机离合器80时。因而，通过在这些状态出现之前确保发动机60的发动机储备扭矩，本发明的示例说明的实施方式能够减小发动机60的扭矩响应时间。

因此，（a）当主电池的放电容量小于设定值时，（b）ECU可配置成确定发动机离合器80何时被脱离或被接合（S702），并且（c）当发动机处于扭矩能得到控制的部分负荷状态时（S703），（d）确定发动机60的RPM是否落在预定范围内（S704）。

如图9所示，当满足（a）至（d）时，通过确保发动机60的发动机储备扭矩来改进发动机60的扭矩响应时间（S705）。在一个或多个示例性实施方式中，考虑因发动机60的RPM以及主电池40的放电限制要素引起的发动机扭矩，可确定发动机60的发动机储备扭矩量。

在根据本发明的第八示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法中，可以通过至少一种根据本发明的第一至第七示例性实施方式的混合动力车的输出控制方法来控制混合动力车的输出。

虽然根据本发明的第一至第七示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法提供适用于各种情况的发动机60的发动机储备扭矩操作，但是根据第八示例性实施方式的方法组合了各种情况，以提供控制混合动力车的整体输出的方法。

在一个或多个示例性实施方式中，根据第八示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法包括根据第一至第七示例性实施方式的控制混合动力车的输出的所有方法，以根据情况组合这些方法并且控制混合动力车的输出。

考虑根据第一至第七示例性实施方式的发动机的发动机储备扭矩的所有量，能够确定应用根据本发明的第八示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法的发动机60的发动机储备扭矩的最大值或量。

根据依照第八示例性实施方式的控制混合动力车的输出的方法，由于ECU10取决于根据第一至第七示例性实施方式的至少不同的七种情况来精确控制车辆的输出，所以通过发动机60的准确扭矩响应能够确保燃料效率，并且能够显著提高驾驶性能和驾驶者的舒适性。

尽管本发明结合目前被认为是实用的示例性实施方式进行了描述，但应当理解本发明不限于所公开的实施方式，相反，本发明意在涵盖包括在随附权利要求的精神和范围内的各种变更和等同布置。

Claims (7)

1.一种控制混合动力车的输出的方法，包括：

通过控制单元确定发动机何时起动以及何时处于扭矩能得到控制的部分负荷状态；

响应于确定发动机处于部分负荷状态，通过所述控制单元起动计时器并且确保发动机储备扭矩；

通过所述控制单元监测所述计时器，以确定所述计时器是否超过设定时间；以及

当所述设定时间被所述计时器超过时，通过所述控制单元将所述发动机储备扭矩重新设置为零。

2.一种控制混合动力车的输出的方法，包括：

通过控制单元确定发动机离合器是否被接合；

当所述发动机离合器被接合时，通过所述控制单元起动计时器并且确保发动机储备扭矩；

通过所述控制单元确定所述计时器何时超过设定值，以及发动机速度何时与电动机速度同步；以及

当所述计时器超过所述设定值时，或者当所述发动机速度与所述电动机速度同步时，通过所述控制单元将发动机的所述发动机储备扭矩重新设置为零。

3.一种控制混合动力车的输出的方法，包括：

在大于预定速度的速度下，通过控制单元确定发动机离合器何时被接合，以及发动机燃料喷射系统何时从关闭状态切换至开启状态；

当所述发动机燃料喷射系统从关闭状态切换至开启状态时，通过所述控制器确保发动机储备扭矩，并且起动计时器；

通过所述控制单元确定所述计时器何时超过设定时间，以及发动机速度何时与电动机速度同步；以及

当所述计时器超过所述设定时间或者所述发动机速度与所述电动机速度同步时，通过所述控制单元将发动机储备扭矩重新设置为零。

4.一种控制混合动力车的输出的方法，包括：

在发动机离合器被接合时，通过控制单元确定加速踏板传感器（APS）是否超过特定值；

在所述发动机离合器被接合并且所述APS超过所述特定值时，通过所述控制单元确保发动机储备扭矩；

通过所述控制单元确定所述发动机离合器何时被脱离以及所述APS何时小于所述特定值；以及

当所述发动机离合器被脱离并且所述APS小于所述特定值时，通过所述控制单元将发动机的所述发动机储备扭矩重新设置为零。

5.一种控制混合动力车的输出的方法，包括：

通过控制单元确定何时由所述混合动力车的扭矩控制单元（TCU）作出发动机扭矩储备要求；

当作出所述发动机扭矩储备要求时，通过所述控制单元起动计时器并且确保发动机储备扭矩；

通过所述控制单元确定所述计时器何时超过设定时间；以及

当超过所述设定时间时，通过所述控制单元将所述发动机储备扭矩重新设置为零。

6.一种控制混合动力车的输出的方法，包括：

通过控制单元确定发动机目标要求扭矩与当前要求扭矩之间的差值何时超过设定值；

当超过所述设定值时，通过所述控制单元接合发动机离合器；

通过所述控制单元确定所述发动机目标要求扭矩与所述当前要求扭矩之间的差值何时小于所述设定值；以及

当所述发动机目标要求扭矩与所述当前要求扭矩之间的差值小于所述设定值时，通过所述控制单元确保发动机储备扭矩。

7.一种控制混合动力车的输出的方法，包括：

（a）通过控制单元确定主电池的放电容量；

（b）通过所述控制单元确定发动机离合器被脱离还是被接合；

（c）通过所述控制单元确定发动机何时处于扭矩能得到控制的部分负荷状态；

（d）通过所述控制单元确定发动机的RPM何时处于预定范围内；

以及

（e）当所有（a）至（d）都得到满足时，通过所述控制单元确保发动机的发动机储备扭矩。

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