CN103124090B

CN103124090B - 充电系统及充电器

Info

Publication number: CN103124090B
Application number: CN201210453569.4A
Authority: CN
Inventors: 大伴洋祐
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2011-11-18
Filing date: 2012-11-13
Publication date: 2015-05-27
Anticipated expiration: 2032-11-13
Also published as: CN103124090A; US8786253B2; JP5378490B2; JP2013110818A; US20130127415A1; DE102012110527A1; DE102012110527B4

Abstract

本发明防止充电器对蓄电装置的充电状态做出误判断，从而对电池进行适当的充电。充电器和电动车辆通过充电电缆而连接。充电器基于充电器侧的供应电流Is和充电电缆的电阻计算充电电缆的电压下降量ΔVa。并且，充电器比较判定电压Xb和充电器侧的供应电压Vs，并当供应电压Vs达到判定电压Xb时，判定为电池已被充电至满充电状态。在该满充电判定中所使用的判定电压Xb通过在预设的基础判定电压Xa上加上电压下降量ΔVa而被更新。据此，由于考虑充电电缆的电压下降量ΔVa，从而即使在使用充电器侧的供应电压Vs，也能够精确地判定搭载于电动车辆的电池的充电状态，能够适当地对电池充电。

Description

充电系统及充电器

技术领域

本发明涉及充电系统及充电器，尤其涉及用于防止充电器对蓄电装置的充电状态做出误判断的技术。

背景技术

近年来，正在推进作为动力源而具有电动发动机的电动车辆的开发工作。在对搭载于电动车辆的电池等蓄电装置充电时，从充电器延伸出来的充电电缆连接到电动车辆的充电口(例如，参照专利文献1)。此外，在作为动力源而具有引擎和电动发动机的混合型电动车辆中，也正在开发可通过充电器对蓄电装置充电的所谓插入连接(plug-in)方式的混合型电动车辆。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-83670号公报

然而，由于充电电缆具有电阻(electric resistance)和阻抗(impedance)，因此充电时将在充电电缆中发生电压下降。即，充电器侧的供应电压与电动车辆侧的接收电压之间发生差异，因此难以基于充电器侧的供应电压高度准确地进行蓄电装置的充电判定。据此，蓄电装置的充电状态不能被充电器准确地识别，从而难以借助充电器进行适宜的充电控制。

发明内容

本发明的目的在于防止充电器对蓄电装置的充电状态做出误判断。

本发明的充电系统是一种包括充电器和电动车辆的充电系统，所述充电器通过充电电缆连接于所述电动车辆，以对搭载于所述电动车辆的蓄电装置进行充电，其特征在于，所述充电系统还包括：第一基准设定模块，对于对所述充电器侧的供应电压进行预定的滤波处理而算出的供应电压数据，基于所述供应电压数据的变化率设定基准点；第二基准设定模块，对于对所述电动车辆侧的接收电压进行预定的滤波处理而算出的接收电压数据，基于所述接收电压数据的变化率设定基准点；数据同步模块，基于所述供应电压数据和所述接收电压数据的基准点，使所述供应电压数据和所述接收电压数据同步；电压差计算模块，比较经同步的所述供应电压数据和所述接收电压数据，以计算所述供应电压与所述接收电压之间的电压差；阻抗计算模块，基于所述供应电压与所述接收电压之间的电压差，计算所述充电电缆的通电阻抗；下降量计算模块，基于所述充电电缆的通电阻抗和所述充电器侧的供应电流或者所述电动车辆侧的接收电流，计算所述充电电缆的电压下降量；充电判定模块，比较基于所述电压下降量而被更新的判定电压和所述充电器侧的供应电压，以判断所述蓄电装置的充电状态。

本发明的充电系统的特征在于，所述判定电压通过在预定的基础判定电压上加上所述电压下降量而被更新。

本发明的充电系统的特征在于，所述充电器进行使所述供应电流上升至预定电流之后保持为所述预定电流的恒定电流充电，所述第一基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述供应电压数据的变化率之差，在由上升过程转换为保持过程的部分的所述供应电压数据设定基准点，所述第二基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述接收电压数据的变化率之差，在由上升过程转换为保持过程的部分的所述接收电压数据设定基准点。

本发明的充电系统的特征在于，所述数据同步模块基于基准点计算所述供应电压数据与所述接收电压数据之间的时间延迟，并基于时间延迟使所述供应电压数据与所述接收电压数据同步。

本发明的充电器为通过充电电缆连接于搭载有蓄电装置的电动车辆，以对所述蓄电装置进行充电的充电器，其特征在于包括：第一基准设定模块，对于对所述充电器侧的供应电压进行预定的滤波处理而算出的供应电压数据，基于所述供应电压数据的变化率设定基准点；第二基准设定模块，对于对所述电动车辆侧的接收电压进行预定的滤波处理而算出的接收电压数据，基于所述接收电压数据的变化率设定基准点；数据同步模块，基于所述供应电压数据和所述接收电压数据的基准点，使所述供应电压数据和所述接收电压数据同步；电压差计算模块，比较经同步的所述供应电压数据和所述接收电压数据，以计算所述供应电压与所述接收电压之间的电压差；阻抗计算模块，基于所述供应电压与所述接收电压之间的电压差，计算所述充电电缆的通电阻抗；下降量计算模块，基于所述充电电缆的通电阻抗和所述充电器侧的供应电流或者所述电动车辆侧的接收电流，计算所述充电电缆的电压下降量；充电判定模块，比较基于所述电压下降量而被更新的判定电压和所述充电器侧的供应电压，以判断所述蓄电装置的充电状态。

本发明的充电器的特征在于，所述判定电压通过在预定的基础判定电压上加上所述电压下降量而被更新。

本发明的充电器的特征在于，所述充电器具有恒定电流充电模块，以用于在对所述蓄电装置进行充电时，使所述供应电流上升至预定电流之后保持为所述预定电流，所述第一基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述供应电压数据的变化率之差，在由上升过程转换为保持过程的部分的所述供应电压数据设定基准点，所述第二基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述接收电压数据的变化率之差，在由上升过程转换为保持过程的部分的所述接收电压数据设定基准点。

本发明的充电器的特征在于，所述数据同步模块基于基准点计算所述供应电压数据与所述接收电压数据之间的时间延迟，并基于时间延迟使所述供应电压数据与所述接收电压数据同步。

根据本发明，由于在判定蓄电装置的充电状态时基于充电电缆的电压下降量对用来与充电器侧的供应电压进行比较的判定电压进行更新，因此在不受充电电缆的影响的情况下，可基于充电器的供应电压准确地判断蓄电装置的充电状态。

而且，由于基于供应电压数据的变化率对供应电压数据设定基准点，基于接收电压数据的变化率对接收电压数据设定基准点，因此可基于基准点，使供应电压数据和接收电压数据同步。据此，能够精确地算出供应电压数据与接收电压数据之间的电压差，并精确地算出充电电缆的电压下降量，同时能够精确地更新判定电压。

附图说明

图1为表示通过本发明的一个实施方式所提供的充电系统进行的充电状况的概略图。

图2为表示组成充电系统的电动车辆的内部结构的概略图。

图3为表示组成充电系统的充电器的内部结构的概略图。

图4为表示对电动车辆的充电口连接充电器的充电电缆的状态的概略图。

图5为表示电池的充放电特性的一个示例的曲线图。

图6为表示滤波处理对接收电压和供应电压产生的影响的说明图。

图7为表示充电时的供应电流、供应电压数据以及接收电压数据的变化状态的曲线图。

图8为表示充电时的供应电压数据以及接收电压数据的变化状态的说明图。

图9为表示从充电开始至充电结束为止的判定电压的变化状况的一个示例的曲线图；

图10为表示充电时的供应电压与接收电压的变化情况的一个示例的曲线图。

符号说明：

10：充电系统

11：电动车辆

12：充电器

13：电池(蓄电装置)

14：充电电缆

48：充电控制单元(第一基准设定模块、第二基准设定模块、数据同步模块、电压差计算模块、阻抗计算模块、下降量计算模块、充电判定模块、恒定电流充电模块)

Vs：供应电压

Vr：接收电压

Is：供应电流

Ir：接收电流

I1：预定电流

R：电阻(通电阻抗)

Xa：基础判定电压

Xb：判定电压

ΔV、ΔV1、ΔV2：电压差

ΔVa：电压下降量

Ds：供应电压数据

Dr：接收电压数据

α1、α2：基准点

T：时间延迟

具体实施方式

以下，参照附图来详细说明本发明的实施方式。图1为表示本发明的一个实施方式所提供的充电系统10的充电状况的概略图。并且，图2为表示组成充电系统10的电动车辆11的内部结构的概略图。而且，图3为表示组成充电系统10的充电器12的内部结构的概略图。如图1所示，电动车辆11中作为蓄电装置搭载有电池13，在对该电池13充电时，充电器12的充电电缆14连接于电动车辆11的充电口15。而且，充电器12一边控制供应给电动车辆11的充电电流和充电电压，一边将电池13充电至达到预定电压为止。在此，通过充电器12进行的充电方式有以恒定电流对电池13进行充电的恒定电流充电、以恒定电压对电池13进行充电的恒定电压充电、以恒定功率对电池13进行充电的恒定功率充电以及通过计时器(timer)等切换恒定电流充电和恒定电压充电的恒定电流恒定电压充电等。

如图2所示，电动车辆11具有作为动力源的电动发电机20，电动发电机20通过驱动轴21连接于驱动轮22。并且，电动发电机20和电池13通过用于对直流电和交流电进行双向变换的变换器23进行连接。在此，连接电池13和变换器23的通电线24、25上设有主继电器26。并且，车体侧部的充电口15上设置有受电连接器27，受电连接器27上设有一对受电端子27a、27b。其中一个受电端子27a通过受电线28连接于正极侧的通电线24，另一个受电端子27b通过受电线29连接于负极侧的通电线25。并且，电动车辆11中设有用于检测受电线28、29的电压，即接收电压Vr的电压传感器30，同时设有用于检测受电线28的电流，即接收电流Ir的电流传感器31。进一步地，受电连接器27上设有信号端子27c，该信号端子27c上连接有通信线32。并且，电动车辆11上设有对整个车辆进行综合控制的车辆控制单元33、控制电池13的电池控制单元34、控制变换器23的电机控制单元35。这些控制单元33～35通过通信网络36相互连接。在此，各控制单元33～35通过CPU和存储器等构成。

如图3所示，充电器12中设有将来自外部电源40的交流电变换为充电用的直流电的电力变换单元41。该电力变换单元41由整流电路、变压器、开关电路等构成。并且，设在充电器12的充电电缆14的前端处设有相对于受电连接器27可自由装卸的供电连接器42。该供电连接器42上设有与受电连接器27的受电端子27a、27b对应的一对供电端子42a、42b。其中一个供电端子42a通过供电线43连接于电力变换单元41的正极端子41a，另一个供电端子42b通过供电线44连接于电力变换单元41的负极端子41b。并且，充电器12中设有用于检测供电线43、44的电压，即供应电压Vs的电压传感器45，同时设有用于检测供电线43的电流，即供应电流Is的电流传感器46。进一步地，供电连接器42上设有信号端子42c，该信号端子42c上连接有通信线47。并且，充电器12中设有由CPU和存储器等构成的充电控制单元48，由充电控制单元48对电力变换单元41输出控制信号。

在此，图4为表示对电动车辆11的充电口15连接充电器12的充电电缆14的状态的概略图。如图4所示，通过在充电口15的受电连接器27上连接充电电缆14的供电连接器42，变成通过供电线43、44和受电线28、29连接电力变换单元41和电池13的状态。并且，通过在充电口15的受电连接器27上连接充电电缆14的供电连接器42，变成经由通信线32、47连接车辆控制单元33和充电控制单元48的状态。如此，当充电器12和电动车辆11连接时，充电器12的充电控制单元48如后述那样对电池13继续充电，直至供应电压Vs达到预定的判定电压Xb为止。即，充电控制单元48基于在充电器侧检测的供应电压Vs判定电池13是否达到满充电状态(例如，SOC＝80％)。

然而，由于连接于电动车辆11的充电电缆14具有电阻(通电阻抗)R，因此进行充电时在充电电缆14上发生电压下降。即，供应电压Vs与接收电压Vr之间将发生相当于在充电电缆14产生的电压下降量ΔVa的差异。如此，由于充电电缆14上发生电压下降，导致充电器侧的供应电压Vs和电动车辆侧的接收电压Vr不一致，因此即使继续充电直至充电器侧的供应电压Vs达到预定的目标电压为止，也难以保证电池13的满充电状态。在此，图5为表示电池13的充放电特性的一个示例的曲线图。如图5所示，当电池13的充电状态SOC为50％时，电池电压表示398V，当电池13的充电状态SOC为80％时，电池电压表示400V。如此，在微小的电池电压之差表示较大的充电状态SOC之差的充放电特性的情况下，难以基于充电器侧的供应电压Vs判断电池13的满充电状态。例如，当充电电缆14的电压下降量ΔVa为2V时，即使为了使电池13变成满充电状态(例如，SOC＝80％)而进行充电至充电器侧的供应电压Vs达到400V为止，但电动车辆侧的接收电压Vr，即电池电压也只能达到398V。如此，在电池13具有图5的充放电特性的情况下，即使电池13处于充电不足状态(SOC＝50％)，充电器12也会误判断为电池13处于满充电状态，停止对电池13的充电。

因此，充电控制单元48计算充电电缆14的电压下降量ΔVa的同时，在充电时基于电压下降量ΔV更新用于与供应电压Vs进行比较的判定电压Xb。首先，起到电压差计算模块以及阻抗计算模块的功能的充电控制单元48计算供应电压Vs与接收电压Vr之间的电压差(供电线43与受电线28之间的电位差)ΔV，并基于该电压差ΔV和供应电流Is计算电阻R(R＝ΔV/Is)。其中，在计算充电电缆14的电阻R时，可以使用接收电流Ir来代替供应电流Is。并且，虽然作为充电电缆14的通电阻抗举例了电阻R，但并不局限于此，当充电电缆14的通电阻抗用阻抗(impedance)Z来规定时，也可以用阻抗Z来代替电阻R。如此，在计算充电电缆14的电阻R时，利用接收电压Vr和供应电压Vs，然而在利用通过电压传感器30、45检测出的接收电压Vr和供应电压Vs时，需要进行移动平均处理和加权平均处理等滤波处理而排除噪声的影响。

在此，图6为表示滤波处理对接收电压Vr和供应电压Vs产生的影响的说明图。如图6所示，对通过电压传感器30、45检测出的实测数据进行滤波处理，并由实测数据加工出滤波处理后的处理数据时，实测数据和处理数据之间会发生时间延迟。伴随该滤波处理的时间延迟的长度根据滤波处理的内容而变化。即，当对电动车辆侧的接收电压Vr实施的滤波处理和对充电器侧的供应电压Vs实施的滤波处理不相同时，基于接收电压Vr的接收电压数据Dr与基于供应电压Vs的供应电压数据Ds之间将会发生时间延迟。由此，为了通过比较接收电压数据Dr和供应电压数据Ds而精确地计算电压差ΔV，需要掌握时间延迟而使接收电压数据Dr和供应电压数据Ds同步的基础上进行比较。

因此，充电控制单元48在充电时检测接收电压数据Dr和供应电压数据Ds之间的时间延迟，并基于该时间延迟使接收电压数据Dr和供应电压数据Ds同步。然后，充电控制单元48比较变成同步的接收电压数据Dr和供应电压数据Ds，高度精确地计算供应电压Vs与接收电压Vr之间的电压差ΔV。以下，关于对电压差ΔV进行高度精确的计算时的流程进行说明。在此，在本实施方式，通过车辆控制单元33计算接收电压数据Dr，通过充电控制单元48计算供应电压数据Ds。并且，通过车辆控制单元33算出的接收电压数据Dr经由通信线32、47被发送至充电控制单元48。

在此，图7为表示充电时的供应电流Is、供应电压数据Ds以及接收电压数据Dr的变化状态的曲线图。充电控制单元48起到恒定电流充电模块的功能，并且如图7所示，充电器12通过恒定电流充电对电池13进行充电。充电器12从充电开始便使供应电流Is以预定的上升速度上升至预定电流I1之后(上升过程)，调整为使供应电压Vs上升的同时使供应电流Is保持预定电流I1(保持过程)。该保持过程持续至电池侧的接收电压Vr达到预定的目标电压为止。在此后的下降过程中，充电器12使供应电流Is缓慢地下降的同时，直至接收电压Vr达到最终目标电压为止继续充电。在该恒定电流充电中，供应电压Vs和接收电压Vr，即供应电压数据Ds和接收电压数据Dr在上升过程中以第一上升速度急速上升，在保持过程中以慢于第一上升速度的第二上升速度缓慢地上升。

并且，图8为表示充电时的供应电压数据Ds以及接收电压数据Dr的变化状态的说明图。在此，图8的说明图为对图7所示的供应电压数据Ds以及接收电压数据Dr的曲线图赋予了说明的图。如图8所示，起到第一基准设定模块的功能的充电控制单元48基于上升过程与保持过程中的供应电压数据Ds的上升速度(变化率)之差，在上升过程转换为保持过程的部分的供应电压数据Ds设定基准点α1。即，将供应电压数据Ds的上升速度超出预定值而变化的点设定为基准点α1。同样地，起到第二基准设定模块的功能的充电控制单元48基于上升过程与保持过程中的接收电压数据Dr的上升速度(变化率)之差，在上升过程转换为保持过程的位置的接收电压数据Dr设定基准点α2。即，将接收电压数据Dr的上升速度超出预定值而变化的点设定为基准点α2。在此，由于用于测量供应电压Vs的供电线43、44和用于测量接收电压Vr的受电线28、29被连接，因此如图8的放大部分所示，供应电压Vs和接收电压Vr的上升速度在同一时刻发生变化。即，将供应电压Vs作为基础的供应电压数据Ds的上升速度和将接收电压Vr作为基础的接收电压数据Dr的上升速度在同一时刻发生变化，因此基准点α1、α2在时间上变成同一时刻。

如此，由于供应电压数据Ds的基准点α1和接收电压数据Dr的基准点α2为同一时刻，因此起到数据同步模块的功能的充电控制单元48测量基准点α1与基准点α2的时间间隔，以计算因滤波处理引起的供应电压数据Ds与接收电压数据Dr的时间延迟T(例如，0.5秒)。然后，起到电压差计算模块的功能的充电控制单元48在考虑时间延迟T的情况下比较供应电压数据Ds(符号β1)和接收电压数据Dr(符号β2)，并计算供应电压数据Ds(供应电压Vs)与接收电压数据Dr(接收电压Vr)之间的电压差ΔV1。然后，充电控制单元48基于电压差ΔV1和计算电压差ΔV1的时刻的供应电流Is，计算充电电缆14的电阻R。

如此，能够在同一时刻比较供应电压数据Ds和接收电压数据Dr，从而能够精确地算出电压差ΔV1以及电阻R。而且，所谓对供应电压数据Ds以及接收电压数据Dr设定了基准点α1、α2意味着在恒定电流充电时的电压变化中跟踪有电压传感器30、45的检测值，因此能够一并判定电压传感器30、45的正常动作。需要说明的是，虽然在前述的说明中，在供应电压数据Ds以及接收电压数据Dr设定基准点α1、α2之后，比较供应电压数据Ds和接收电压数据Dr而算出电压差ΔV1，但并不局限于此，如图8所示，可以在设定基准点α1、α2的时间点算出电压差ΔV2。

如前所述，当算出充电电缆14的电阻R时，起到下降量计算模块的功能的充电控制单元48基于电阻R和供应电流Is计算充电电缆14的电压下降量ΔVa(ΔVa＝Is×R)。然后，充电控制单元48在预设的基础判定电压Xa上加上电压下降量ΔVa，以计算用于与供应电压Vs进行比较的判定电压Xb(Xb＝Xa+ΔVa)。该判定电压Xb的计算每隔预定时间重复进行，从而判定电压Xb在追随供应电流Is的变化的同时被更新。在此，图9为表示从充电开始至充电结束为止的判定电压Xb的变化状况的一个示例的曲线图。由于充电电缆14的电阻R是恒定的，因此如图9所示，充电电缆14的电压下降量ΔVa与恒定电流充电中的供应电流Is连动而变化。因此，对于加上电压下降量ΔVa而得到的判定电压Xb而言，也会与供应电流Is连动变化。并且，伴随着充电的进行，电池13的内部阻抗将增大，因此为了恒定地保持供应电流Is，供应电压Vs将缓慢地上升。然后，如符号α所示，当上升的供应电压Vs(供应电压数据Ds)达到判定电压Xb时，充电控制单元48判断为电池13已达到满充电状态而结束充电。

在此，图10为表示充电时的供应电压Vs与接收电压Vr的变化情况的一个示例的曲线图。如图10所示，由于用于与供应电压Vs进行比较的判定电压Xb被提升与充电电缆14的电压下降量ΔVa相当的量，因此可基于供应电压Vs和判定电压Xb判断电池13的满充电状态。即，通过在对应于电池13的满充电状态的电池电压(例如，400V)上设定基础判定电压Xa，从而当供应电压Vs达到判定电压Xb(例如，410V)时，电池侧的接收电压Vr达到基础判定电压Xa(例如，400V)。如此，通过将判定电压Xb提升与电压下降量ΔVa相当的量，能够避免充电控制单元48做出满充电状态的误判断，且能够避免电池13充电不足。并且，充电控制单元48通过计算充电电缆14的电阻R，因此能够精确地求出电压下降量ΔVa，能够精确地更新判定电压Xb。即，由于充电电缆14的长度根据充电设备等情况而被调整，因此并不利用预设的电阻R，而是对每个充电电缆14计算电阻R。据此，能够精确地求出电压下降量ΔVa，且判定电压Xb得到精确的更新。

在前述的说明中，为了精确地算出供应电压数据Ds与接收电压数据Dr之间的电压差ΔV1，基于充电过程中的供应电压数据Ds的上升速度设定基准点α1，基于充电过程中的接收电压数据Dr的上升速度设定基准点α2。如此，由于利用在通常的充电过程中所出现的上升速度的变化来设定基准点α1、α2，因此无需为了设定基准点α1、α2而有意地改变供应电压Vs、供应电流Is等。即，关于现有的供应电压Vs、供应电流Is的控制，无需变更现有的充电器12的规格，从而能够抑制成本的同时适用于本发明。

并且，在前述说明中，作为供应电压数据Ds和接收电压数据Dr的基准点，设定了位于上升过程与保持过程的边界处的基准点α1、α2，但并不局限于此，只要是在供应电压数据Ds和接收电压数据Dr上出现变化率(变化速度)的变化的时刻即可。例如，如图7所示，可以是表示充电开始的时刻的基准点A1、A2，也可以是位于保持过程与下降过程的边界处的基准点B1、B2。并且，可以是表示充电结束(电流切断)的时刻的基准点C1、C2，也可以是充电结束后表示接收电压Vr和供应电压Vs收敛为电池电压的时刻的基准点D1、D2。而且，在前述说明中，虽然以恒定电流充电对电池13进行充电，但并不局限于此，也可以在以恒定电压充电、恒定功率充电或恒定电流恒定电压充电对电池13进行充电时适用本发明。

当然，本发明并不限定于前述实施方式，在不脱离其要旨的范围内可进行各种变更。在前述说明中，充电控制单元48起到第一基准设定模块、第二基准设定模块、数据同步模块、电压差计算模块、阻抗计算模块、下降量计算模块、充电判定模块以及恒定电流充电模块的功能，但并不局限于此。例如，可以将第一基准设定模块、第二基准设定模块、数据同步模块、电压差计算模块、阻抗计算模块、下降量计算模块、充电判定模块以及恒定电流充电模块的各个模块汇集到充电控制单元48和车辆控制单元33中的一个单元中，也可以分散于充电控制单元48和车辆控制单元33这两个单元中。需要说明的是，在前述说明中，虽然由车辆控制单元33计算接收电压数据Dr，但是当使充电控制单元48计算接收电压数据Dr时，接收电压Vr通过通信线32、47被传送至充电控制单元48。同样地，虽然由充电控制单元48计算供应电压数据Ds，但是当使车辆控制单元33计算供应电压数据Ds时，供应电压Vs通过通信线32、47被传送至车辆控制单元33。

在前述说明中，虽然在充电状态SOC为80％时表示满充电状态，但是所谓满充电状态取决于设计上的电池使用范围(SOC的上限值)，并不局限于充电状态SOC为80％时的情况。并且，对于计算接收电压数据Dr时的滤波处理和计算供应电压数据Ds时的滤波处理，举例子移动平均处理和加权平均处理，但并不局限于这些处理方法。并且，可以利用电路以硬件方式进行滤波处理，也可以使用程序以软件方式进行滤波处理。并且，在使用由电流传感器31、46检测出的供应电流Is和接收电流Ir时，也可以进行移动平均处理等滤波处理。

并且，图示的电动车辆11为作为驱动源而只具备电动发电机20的电动车辆，但是也可以是作为驱动源而具备电动发电机20和引擎的混合型电动车辆。并且，作为蓄电装置，采用了锂离子二次电池和镍氢二次电池等电池13，但并不局限于此，作为蓄电装置可以使用锂离子电容器和双电层电容器等电容器。需要说明的是，在前述的说明中，使用了在充电电缆14具备接触式的供电连接器42的传导式的充电器12，但并不局限于此，可以使用在充电电缆14具备非接触式的供电连接器的感应方式的充电器。

Claims

1.一种充电系统，所述充电系统包括充电器和电动车辆，所述充电器通过充电电缆连接于所述电动车辆，以对搭载于所述电动车辆的蓄电装置进行充电，其特征在于，所述充电系统还包括：

第一基准设定模块，对于对所述充电器侧的供应电压进行预定的滤波处理而算出的供应电压数据，基于所述供应电压数据的变化率设定基准点；

第二基准设定模块，对于对所述电动车辆侧的接收电压进行预定的滤波处理而算出的接收电压数据，基于所述接收电压数据的变化率设定基准点；

数据同步模块，基于所述供应电压数据和所述接收电压数据的基准点，使所述供应电压数据和所述接收电压数据同步；

电压差计算模块，比较经同步的所述供应电压数据和所述接收电压数据，以计算所述供应电压与所述接收电压之间的电压差；

阻抗计算模块，基于所述供应电压与所述接收电压之间的电压差，计算所述充电电缆的通电阻抗；

下降量计算模块，基于所述充电电缆的通电阻抗和所述充电器侧的供应电流或者所述电动车辆侧的接收电流，计算所述充电电缆的电压下降量；

充电判定模块，比较基于所述电压下降量而被更新的判定电压和所述充电器侧的供应电压，以判断所述蓄电装置的充电状态。

2.如权利要求1所述的充电系统，其特征在于，所述判定电压通过在预定的基础判定电压上加上所述电压下降量而被更新。

3.如权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，所述充电器进行使所述供应电流上升至预定电流之后保持为所述预定电流的恒定电流充电，

所述第一基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述供应电压数据的变化率之差，在由上升过程转换为保持过程的部分的所述供应电压数据设定基准点，

所述第二基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述接收电压数据的变化率之差，在由上升过程转换为保持过程的部分的所述接收电压数据设定基准点。

4.如权利要求1或2所述的充电系统，其特征在于，所述数据同步模块基于基准点计算所述供应电压数据与所述接收电压数据之间的时间延迟，并基于时间延迟使所述供应电压数据与所述接收电压数据同步。

5.如权利要求3所述的充电系统，其特征在于，所述数据同步模块基于基准点计算所述供应电压数据与所述接收电压数据之间的时间延迟，并基于时间延迟使所述供应电压数据与所述接收电压数据同步。

6.一种充电器，通过充电电缆连接于搭载有蓄电装置的电动车辆，以对所述蓄电装置进行充电，其特征在于，所述充电器包括：

7.如权利要求6所述的充电器，其特征在于，所述判定电压通过在预定的基础判定电压上加上所述电压下降量而被更新。

8.如权利要求6或7所述的充电器，其特征在于，具有恒定电流充电模块，以用于在对所述蓄电装置进行充电时，使所述供应电流上升至预定电流之后保持为所述预定电流，

9.如权利要求6或7所述的充电器，其特征在于，所述数据同步模块基于基准点计算所述供应电压数据与所述接收电压数据之间的时间延迟，并基于时间延迟使所述供应电压数据与所述接收电压数据同步。

10.如权利要求8所述的充电器，其特征在于，所述数据同步模块基于基准点计算所述供应电压数据与所述接收电压数据之间的时间延迟，并基于时间延迟使所述供应电压数据与所述接收电压数据同步。