CN102444440B - 一种用于4缸内燃机的双模式全可变气门驱动系统 - Google Patents

Abstract

一种用于4缸内燃机的双模式全可变气门驱动系统，属于内燃机可变气门驱动系统领域。它主要包括模式转换器、驱动循环器、正向供油器、反向供油器、各缸的气门驱动机构、正向高速阀、反向高速阀、油箱以及油管等。本发明依据发动机缸数和点火顺序，设计了三层嵌套式结构的模式转换器和驱动循环器，不仅可达到仅使用两个电磁阀即可完全灵活驱动所有的进(排)气门驱动机构来实现内燃机作为动力源的驱动模式和作为消耗源的制动模式所要求的可变气门事件，可作内燃机配气系统和辅助制动系统使用，以极低的成本实现了强大的功能，而且，只需交换两根油管的连通对象即可应用到自然吸气式和涡轮增压式内燃机，机型适应性好，应用范围广。

Description

一种用于4缸内燃机的双模式全可变气门驱动系统

技术领域

本发明涉及一种用于4缸内燃机的双模式全气门驱动系统，属于可实现内燃机可变气门驱动系统。

背景技术

随着全球能源和环境问题的日益严重，可变气门技术因其在内燃机节能减排方面的优势，受到了内燃机企业及研究机构的广泛关注，然而，目前已有的可变气门驱动系统大多在气门调节灵活度和系统结构复杂程度、成本等方面存在着矛盾。在研究领域，最具潜力的是电液式可变气门驱动系统，然而随着内燃机缸数，单缸气门数以及转速的增加，传统的电液式可变气门系统所采用的共轨供油方式存在着共轨体积庞大等问题，造成了其实用化较为困难。针对这一问题，出现了一种凸轮供油式电液气门驱动系统，该系统通过取消共轨管，而采用凸轮-柱塞供油的方式，极大地解决了这一问题。但是，一方面，该系统仍然存在传统的电液式可变气门系统另一大问题，即系统中所使用的高速大流量电磁阀的数量过多，特别是在多缸多气门内燃机上，由于目前电磁阀材料和加工工艺决定了电磁阀成本较高，因此，该系统的整体成本较传统的电液式可变气门系统降低幅度受到了限制；另一方面，该系统气门驱动可调范围受到供油规律的限制，无法实现排气门二次开启事件、将720度一个循环的内燃机变为360度一个循环的压气机的制动模式等所要求的可变气门事件，这些限制了该系统功能的拓展。除此以外，车辆安全性越来越受到人们的重视，越来越多的国家将辅助制动系统列为车辆必备的附件之一。然而目前辅助制动系统大多存在制动部件过热、制动效率降低过快、制动效率可控程度低、车辆制动时容易跑偏、制动系统占用有限的车辆空间等问题。

发明内容

本发明的目的在于通过设计模式转换器和驱动循环器来达到整个可变气门驱动系统仅需要2个高速阀即可完全灵活地控制所有的进（排）气门驱动器，达到各类机型的4缸内燃机作为动力源的驱动模式和作为消耗源的制动模式所要求的可变气门事件，实现内燃机双模式运行，从而大幅度降低系统成本，拓宽系统的应用范围，提高市场的接受程度。

本发明所采用的技术方案是：一种用于4缸内燃机的双模式全可变气门驱动系统，它主要包括正向供油器、反向供油器、气门驱动机构、正向高速阀、反向高速阀、油箱以及油管，它还包括模式转换器、驱动循环器。所述正向供油器和反向供油器为相位相差180°凸轮轴转角的凸轮-柱塞式供油器，正向供油器与正向高速阀供油口相连，正向高速阀驱动口与驱动循环器正向供油口相连，反向供油器与反向高速阀供油口相连，反向高速阀驱动口与驱动循环器反向供油口相连，驱动循环器第1驱动口与模式转换器第1驱动供油口相连，驱动循环器第4驱动口与模式转换器第4驱动供油口相连，驱动循环器第2驱动口与模式转换器第2驱动供油口相连，驱动循环器第3驱动口与模式转换器第3驱动供油口相连，模式转换器第1驱动口、模式转换器第4驱动口、模式转换器第2驱动口和模式转换器第3驱动口分别与1缸、4缸、2缸和3缸内燃机的气门驱动器相连，正向高速阀第1泄油口、正向高速阀第2泄油口、驱动循环器泄油口、反向高速阀第1泄油口以及反向高速阀第2泄油口均与油箱相连；对于以进为排-以排为进制动模式的自然吸气式内燃机而言，正向高速阀制动口与模式转换器第1制动供油口相连，反向高速阀制动口与模式转换器第2制动供油口相连；对于以进为进-以排为排制动模式的涡轮增压式或者自然吸气式内燃机而言，反向高速阀制动口与模式转换器第1制动供油口相连，正向高速阀制动口与模式转换器第2制动供油口相连。

所述驱动循环器采用三层嵌套式结构，从内到外依次为径向开槽的驱动循环器旋转轴、轴向开槽和开孔的驱动循环器轴套以及带有油管接头的驱动循环器外壳，其中，驱动循环器旋转轴通过齿轮等传动机构由内燃机曲轴驱动，每720°曲轴转角旋转1周，驱动循环器轴套固定嵌套在驱动循环器外壳内部，将依照内燃机发火顺序，随着驱动循环器旋转轴的不断旋转，驱动循环器第1驱动口和驱动循环器第4驱动口均间隔性地分别与驱动循环器正向供油口或者驱动循环器泄油口相连，驱动循环器第2驱动口和驱动循环器第3驱动口均间隔性地分别与驱动循环器反向供油口或者驱动循环器泄油口相连。

所述模式转换器采用三层嵌套式结构，从内到外依次为径向开槽的模式转换器旋转轴、轴向开槽和开孔的模式转换器轴套以及带有油管接头的模式转换器外壳，其中，模式转换器旋转轴通过机械或液压或电磁或电机或气动机构驱动，具有两个位置，模式转换器轴套固定嵌套在模式转换器外壳内部；当内燃机作为动力源的驱动模式时，不驱动模式转换器旋转轴，此时，模式转换器第1驱动供油口与模式转换器第1驱动口相连，模式转换器第4驱动供油口与模式转换器第4驱动口相连，模式转换器第2驱动供油口与模式转换器第2驱动口相连，模式转换器第3驱动供油口与模式转换器第3驱动口相连；当内燃机作为消耗源的制动模式时，驱动模式转换器旋转轴旋转过一定角度，此时，模式转换器第1制动供油口同时与模式转换器第1驱动口和模式转换器第4驱动口相连，模式转换器第2制动供油口同时与模式转换器第2驱动口和模式转换器第3驱动口相连。

采用以进为进-以排为排的制动模式的涡轮增压式或者自然吸气式内燃机，需要制动的情况下，气门驱动系统在上止点附近打开排气门，在下止点附近打开进气门；采用以进为排-以排为进的制动模式的自然吸气式内燃机，需要制动的情况下，气门驱动系统在上止点附近打开进气门，在下止点附近打开排气门；按照内燃机制动的要求来调节气门开启参数。

本发明的有益效果是：(a) 这种用于4缸内燃机的双模式全可变气门驱动系统在实现仅使用两个供油器即可对所有的内燃机进（排）气门驱动机构提供液压油的同时，实现了仅使用两个电磁阀即可控制所有的内燃机进（排）气门驱动机构，即可取得完全灵活的气门启闭运动的效果，因此，大幅度地减少了高速电磁阀的数量，极大地降低了系统成本，提高了市场的接受程度；(b) 依据内燃机缸数和点火顺序设计的模式转换器和驱动循环器，拓宽了凸轮供油式电液气门驱动系统的功能和应用领域，使之不仅可实现内燃机作为动力源的驱动模式所要求的可变气门事件和排气门二次开启事件，而且可实现将720度一个循环的内燃机变为360度一个循环的压气机的制动模式所要求的可变气门事件，且仅需调节电磁阀即可简单灵活地改变制动效果，从而可以作为汽车的辅助制动单元，从而减少了汽车附件，极大地降低了成本；(c) 采用不同制动模式的自然吸气式和涡轮增压式内燃机只需交换两根油管的连通对象，采用相同制动模式的自然吸气式和涡轮增压式内燃机不需改动，机型适应性好，应用范围广；(d) 采用三层嵌套结构的模式转换器、驱动循环器不仅工艺性好，易于维修和更换，成本低，而且减少了油管的数量，油管接头的位置也可根据实际安装需要调节，简化了系统的结构，对系统在应用车型上布置极为有利。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是单气门双模式全可变气门驱动系统示意图。

图2是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器主视图。

图3是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器左视图。

图4是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器俯视图。

图5是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器A-A横截面图。

图6是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器B-B横截面图。

图7是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器C-C横截面图。

图8是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器D-D横截面图。

图9是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器E-E横截面图。

图10是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器F-F横截面图。

图11是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器G-G横截面图。

图12是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器H-H横截面图。

图13是双模式全可变气门驱动系统模式转换器主视图。

图14是双模式全可变气门驱动系统模式转换器左视图。

图15是双模式全可变气门驱动系统模式转换器俯视图。

图16是双模式全可变气门驱动系统整体示意图。

图中：1.正向供油器，2.正向高速阀，2a.正向高速阀第1泄油口，2b.正向高速阀供油口，2c.正向高速阀制动口，2d.正向高速阀驱动口，2e.正向高速阀第2泄油口，3.驱动循环器，3a.驱动循环器正向供油口， 3b. 驱动循环器反向供油口，3c. 驱动循环器泄油口，3d.驱动循环器第1驱动口，3e.驱动循环器第4驱动口，3f.驱动循环器第2驱动口，3g.驱动循环器第3驱动口，3h.驱动循环器旋转轴，3i.驱动循环器轴套，3j.驱动循环器外壳，4.模式转换器，4a.模式转换器第1驱动供油口，4b.模式转换器第1制动供油口，4c.模式转换器第4驱动供油口，4d.模式转换器第2驱动供油口，4e.模式转换器第2制动供油口，4f.模式转换器第3驱动供油口，4g.模式转换器第1驱动口，4h.模式转换器第4驱动口，4i.模式转换器第2驱动口，4j.模式转换器第3驱动口，4k.模式转换器旋转轴，4l.模式转换器轴套，4m.模式转换器外壳，5.气门驱动器，6.油箱，7.反向供油器，8.反向高速阀，8a.反向高速阀第1泄油口，8b.反向高速阀供油口，8c.反向高速阀制动口，8d.反向高速阀驱动口，8e.反向高速阀第2泄油口。

具体实施方式

本发明以应用于采用以进为排-以排为进制动模式的1-2-4-3式自然吸气式内燃机的系统为例加以说明，无特殊注明均为此系统。

图1示出了单气门双模式全可变气门驱动系统示意图。由于本系统的设计特点，气门驱动器5工作由正向供油器1和驱动循环器3的运动规律、以及模式转换器4和正向高速阀2的工作状态共同决定。按照模式转换器4的工作状态，可将气门驱动器5工作过程分成驱动模式和制动模式，其工作过程为：

（一）驱动模式

当内燃机处于作为动力源的驱动模式时，不驱动模式转换器4，保持模式转换器第1驱动供油口4a和模式转换器第1驱动口4g连通，模式转换器第1制动供油口4b和模式转换器第1驱动口4g断开，此时，气门驱动器5只能在由正向供油器1和驱动循环器3的运动规律限制的范围内工作、并且在此范围内由正向高速阀2的工作状态调节具体的气门运行参数，其工作过程为：

（1）气门可被驱动阶段

此阶段内，驱动循环器3将驱动循环器正向供油口3a和驱动循环器第1驱动口3d连通，而将驱动循环器第1驱动口3d与驱动循环器泄油口3c断开，同时此阶段是正向供油器1从供油起始点开始的一个供油+吸油的运行周期。在此阶段内，可实现以下气门运行过程：

(a) 气门开启过程：当正向供油器1进入供油阶段时，当气门驱动开启正时信号未达到时，正向高速阀2不被激励，处于复位状态，即正向高速阀供油口2b与正向高速阀第2泄油口2e相连，正向高速阀制动口2c与正向高速阀第1泄油口2a相连，正向高速阀驱动口2d阻塞，正向供油器1内的液压油被推回到油箱6中；当气门驱动开启正时信号到达时，正向高速阀2被激励，将正向高速阀供油口2b同时与正向高速阀制动口2c和正向高速阀驱动口2d相连，正向高速阀第1泄油口2a和正向高速阀第2泄油口2e阻塞，则此时驱动模式下的气门驱动油路，即正向高速阀供油口2b、正向高速阀驱动口2d、驱动循环器正向供油口3a、驱动循环器第1驱动口3d、模式转换器第1驱动供油口4a、模式转换器第1驱动口4g被完全连通，正向供油器1内被压缩的液压油通过该油路进入气门驱动器5中，驱动气门开启。

(b) 气门最大升程保持过程：当气门驱动供油关闭正时到达时，正向高速阀2不被激励，回到复位状态，将正向高速阀供油口2b与正向高速阀第2泄油口2e相连，正向高速阀制动口2c与正向高速阀第1泄油口2a相连，正向高速阀驱动口2d阻塞，此时，气门驱动器5内的液压油被阻塞，气门保持在最大升程位置，当此时正向供油器1仍处于供油阶段时，正向供油器1内的液压油被推回到油箱6中，当正向供油器1进入吸油阶段时，正向供油器1则从油箱6中吸入液压油。

(c) 气门关闭与落座过程：由于此时已经处于正向供油器1的吸油阶段内，当气门驱动关闭正时信号到达时，正向高速阀2再次被激励，驱动模式下的气门驱动油路再次被完全连通，在正向供油器1吸油和气门驱动器5弹簧的作用下，液压油从气门驱动器5通过该油路回到正向供油器1，实现气门的关闭。当气门上行至得到预先设计的节流阻尼装置的位置时，随着气门的上行，节流阻尼快速增大，从而限制了气门驱动器5出油的速度，具有气门落座缓冲的目的。

（2） 气门关闭保持阶段

此阶段内，驱动循环器3将驱动循环器正向供油口3a和驱动循环器第1驱动口3d断开，而将驱动循环器泄油口3c与驱动循环器第1驱动口3d连通，此时，气门驱动器5通过模式转换器第1驱动口4g、模式转换器第1驱动供油口4a、驱动循环器第1驱动口3d、驱动循环器泄油口3c与油箱6相连，可实现气门的关闭以及关闭保持，可取代气门间隙调节器。

（二）制动模式

当内燃机处于作为消耗源的制动模式时，驱动模式转换器4运动，将模式转换器第1制动供油口4b和模式转换器第1驱动口4g连通，模式转换器第1驱动供油口4a和模式转换器第1驱动口4g断开，此时，气门驱动器5的工作范围只受正向供油器1的运动规律限制，并且在此范围内由正向高速阀2的工作状态调节具体的气门运行参数，其工作过程为：

（1）气门可被驱动阶段

此阶段内，正向供油器1处于供油阶段，可实现以下气门运动过程：

(a) 气门开启过程：当气门制动开启正时信号未到达时，正向高速阀2不被激励，处于复位状态，即正向高速阀供油口2b与正向高速阀第2泄油口2e相连，正向高速阀制动口2c与正向高速阀第1泄油口2a相连，正向高速阀驱动口2d阻塞，正向供油器1内的液压油被推回到油箱6中；当气门制动开启正时信号到达时，正向高速阀2被激励，将正向高速阀供油口2b同时与正向高速阀制动口2c和正向高速阀驱动口2d相连，正向高速阀第2泄油口2e和正向高速阀第1泄油口2a阻塞，则此时制动模式下的气门制动油路，即正向高速阀供油口2b、正向高速阀制动口2c、模式转换器第1制动供油口4b、模式转换器第1驱动口4g被完全连通，正向供油器1内被压缩的液压油通过该油路进入气门驱动器5中，驱动气门开启。

(b) 气门关闭与落座过程：当气门制动关闭正时信号到达时，正向高速阀2不被激励，回到复位状态，将正向高速阀供油口2b与正向高速阀第2泄油口2e相连，正向高速阀制动口2c与正向高速阀第1泄油口2a相连，正向高速阀驱动口2d阻塞，此时，正向供油器1中的液压油通过正向高速阀供油口2b与正向高速阀第2泄油口2e进入油箱6，气门驱动器5弹簧的作用下，气门驱动器5中的液压油通过模式转换器第1驱动口4g、模式转换器第1制动供油口4b、正向高速阀制动口2c与正向高速阀第1泄油口2a回到油箱6，实现气门的关闭。气门落座缓冲的实现方式则与驱动模式下的一样。

由于在气门可被驱动阶段内，气门关闭是通过向油箱6泄油来实现的，因此，可实现通过多次气门启闭运动。

（2）气门关闭保持阶段

此阶段内，正向供油器1处于吸油阶段，正向高速阀2不被激励，回到复位状态，保持气门驱动器5通过模式转换器第1驱动口4g、模式转换器第1制动供油口4b、正向高速阀制动口2c与正向高速阀第1泄油口2a与油箱6相连，可实现气门的关闭以及关闭保持，可取代气门间隙调节器。

图2-4分别是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器主视图、左视图和俯视图，图5-12是双模式全可变气门驱动系统驱动循环器主视图各油道的横截面图。根据驱动模式下的内燃机对气门启闭的要求，可得出正向供油器1、反向供油器7、各缸的气门驱动器、油箱6相对曲轴转角的连通关系，见表1。值得注意到是表1为未考虑具体内燃机实际运行情况的粗略的连通关系，在实际应用中，应当根据内燃机的实际要求对表中数据加以修正。

表1 驱动模式下，正向供油器、反向供油器、气门驱动器、油箱的连通关系相对曲轴转角

连通范围	1缸气门驱动口	2缸气门驱动口	3缸气门驱动口	4缸气门驱动口
					正向供油器1	0°-360°	×	×	360°-720°
反向供油器7	×	180°-540°	-180°-180°	×
					油箱6	360°-720°	-180°-180°	180°-540°	0°-360°

通过设计一个驱动循环器3，其特点是驱动循环器旋转轴3h沿轴向开了一系列的径向槽，嵌套在驱动循环器轴套3i内，并且每720°曲轴转角旋转1周；驱动循环器轴套3i上有轴向槽和孔，并且固定嵌套在驱动循环器外壳3j内，后者具有油管接头。随着旋转轴的不断旋转，利用驱动循环器旋转轴3h径向开的槽和驱动循环器轴套3i轴向开的槽和孔来将驱动循环器外壳3j上的各个油管按照表1的要求来连通和断开，其连通关系如表2所示。

表2 驱动循环器3上的各个油路的连通关系相对曲轴转角

以驱动系统驱动循环器A-A和B-B横截面图为例，说明驱动循环器3的工作过程，如图5和图6所示。将图示位置定义为0°驱动循环器转角，则0°-180驱动循环器转角内，驱动循环器第1驱动口3d与驱动循环器泄油口3c断开，驱动循环器第1驱动口3d与驱动循环器正向供油口3a相连；180°-360°驱动循环器转角内，驱动循环器第1驱动口3d与驱动循环器正向供油口3a断开，驱动循环器第1驱动口3d与驱动循环器泄油口3c相连；由于驱动循环器旋转轴3h每720°曲轴转角旋转1周，因此，换算为曲轴转角时，0°-360°曲轴转角内，驱动循环器第1驱动口3d与驱动循环器泄油口3c断开，驱动循环器第1驱动口3d与驱动循环器正向供油口3a相连；360°-720°曲轴转角内，驱动循环器第1驱动口3d与驱动循环器正向供油口3a断开，驱动循环器第1驱动口3d与驱动循环器泄油口3c相连，满足了内燃机对气门驱动的要求。

根据制动模式下内燃机对气门启闭的要求，本发明提出一种将以进为进-以排为排的制动模式应用到涡轮增压式或者自然吸气式内燃机，还可将以进为排-以排为进的制动模式应用到自然吸气式内燃机以及实现这两种制动模式的可变进排气门系统的控制方法。具体来讲，为了利用可变气门驱动系统将720°/循环的内燃机变为360°/循环的压气机，取代车辆辅助制动系统来实现内燃机制动。采用以进为排-以排为进制动模式的自然吸气式内燃机在需要制动的情况下，气门驱动系统在上止点附近打开进气门，将缸内的压缩气体沿着进气道排出，以减少活塞下行时压缩气体对活塞做功，在下止点附近打开排气门，将空气从排气道吸入气缸，以增加活塞上行时活塞压缩气体的负功，因此，根据内燃机以及正向供油器1以及反向供油器7的运行规律，需要将正向高速阀制动口2c与模式转换器第1制动供油口4b相连，反向高速阀制动口8c与模式转换器第2制动供油口4e相连；采用以进为进-以排为排制动模式的涡轮增压式或者自然吸气式内燃机，则在上止点附近打开排气门，将缸内的压缩气体沿着排气道排出，以减少活塞下行时压缩气体对活塞做功，在下止点附近打开进气门，将空气从进气道吸入气缸，以增加活塞上行时活塞压缩气体的负功，根据内燃机以及正向供油器1以及反向供油器7的运行规律，需要将反向高速阀制动口8c与模式转换器第1制动供油口4b相连，正向高速阀制动口2c与模式转换器第2制动供油口4e相连。对于采用不同的制动模式的系统，只需交换两根油管的连接对象即可。

以采用以进为排-以排为进制动模式的1-2-4-3式自然吸气式内燃机的系统为例，可得出制动模式下，正向供油器1、反向供油器7、各缸的气门驱动器、油箱6相对曲轴转角的连通关系，见表3。表3为未考虑具体内燃机实际运行情况的粗略的连通关系，在实际应用中，应当根据内燃机的实际要求对表中数据加以修正。

表3 制动模式下，正向供油器、反向供油器、气门驱动器、油箱的连通关系相对曲轴转角

连通范围	1缸气门驱动口	2缸气门驱动口	3缸气门驱动口	4缸气门驱动口
					正向供油器1	0°-720°	×	×	0°-720°
反向供油器7	×	0°-720°	0°-720°	×
					油箱6	×	×	×	×

根据表1和表3的要求，可得到在不同模式下，模式转换器4上的各个油路的连通关系，如表4所示。

表4  驱动循环器3上的各个油路的连通关系相对曲轴转角

进而考虑工艺性、安装等方面的要求，可得到径向开槽的模式转换器旋转轴4k、轴向开槽和开孔的模式转换器轴套4l以及带有油管接头的模式转换器外壳4m的结构。图13-15分别是模式转换器主视图、左视图和俯视图。当内燃机处于驱动模式下时，不驱动模式转换器4，模式转换器4处于图13-15的状态，此时，模式转换器第1驱动口4g、模式转换器第4驱动口4h、模式转换器第2驱动口4i、模式转换器第3驱动口4j分别与模式转换器第1驱动供油口4a、模式转换器第4驱动供油口4c、模式转换器第2驱动供油口4d、模式转换器第3驱动供油口4f相连，满足内燃机驱动模式的要求；当内燃机处于制动模式下时，驱动模式转换器4使得模式转换器旋转轴4k转过一定角度，本例为顺时针转过90°，此时，模式转换器第1驱动口4g、模式转换器第4驱动口4h均与模式转换器第1制动供油口4b相连，模式转换器第2驱动口4i、模式转换器第3驱动口4j均与模式转换器第2制动供油口4e相连，满足内燃机制动模式的要求。

应该注意到本例中模式转换器、驱动循环器采用三层嵌套结构是为了获得好工艺性，减少油管的数量，并且，外壳的外部结构和油管位置等具体结构可根据实际安装要求来调整，这对系统与应用车型布置极为有利。

图16示出了双模式全可变气门驱动系统整体示意图，正向供油器1与正向高速阀供油口2b相连，正向高速阀驱动口2d与驱动循环器正向供油口3a相连，反向供油器7与反向高速阀供油口8b相连，反向高速阀驱动口8d与驱动循环器反向供油口3b相连，驱动循环器第1驱动口3d与模式转换器第1驱动供油口4a相连，驱动循环器第4驱动口3e与模式转换器第4驱动供油口4c相连，驱动循环器第2驱动口3f与模式转换器第2驱动供油口4d相连，驱动循环器第3驱动口3g与模式转换器第3驱动供油口4f相连，模式转换器第1驱动口4g、模式转换器第4驱动口4h、模式转换器第2驱动口4i和模式转换器第3驱动口4j分别与1缸、4缸、2缸和3缸内燃机的气门驱动器相连，正向高速阀第1泄油口2a、正向高速阀第2泄油口2e、驱动循环器泄油口3c、反向高速阀第1泄油口8a以及反向高速阀第2泄油口8e均与油箱6相连，对于采用以进为排-以排为进的制动模式的自然吸气式内燃机而言，正向高速阀制动口2c与模式转换器第1制动供油口4b相连，反向高速阀制动口8c与模式转换器第2制动供油口4e相连，对于采用以进为进-以排为排的制动模式的涡轮增压式或者自然吸气式内燃机而言，反向高速阀制动口8c与模式转换器第1制动供油口4b相连，正向高速阀制动口2c与模式转换器第2制动供油口4e相连。

以采用以进为排-以排为进制动模式的1-2-4-3式自然吸气式4缸内燃机为例，在驱动模式下，驱动循环器3使得正向供油器1间隔性地为1缸和4缸的气门驱动器供油，正向高速阀2间隔性地控制1缸和4缸的气门驱动器的具体启闭参数，反向供油器7间隔性地为2缸和3缸的气门驱动器供油，反向高速阀8间隔性地控制2缸和3缸的气门驱动器的具体启闭参数；在制动模式下，模式转换器4使得正向供油器1同时为1缸和4缸的气门驱动器供油，正向高速阀2同时控制1缸和4缸的气门驱动器的具体启闭参数，反向供油器7同时为2缸和3缸的气门驱动器供油，反向高速阀8同时控制2缸和3缸的气门驱动器的具体启闭参数。

Claims (4)

1.一种用于4缸内燃机的双模式全可变气门驱动系统，它主要包括正向供油器（1）、反向供油器（7）、气门驱动器（5）、正向高速阀（2）、反向高速阀（8）、油箱（6）以及油管；其特征是：它还包括模式转换器（4）、驱动循环器（3）；所述正向供油器（1）和反向供油器（7）为相位相差180°凸轮轴转角的凸轮-柱塞式供油器，正向供油器（1）与正向高速阀供油口（2b）相连，正向高速阀驱动口（2d）与驱动循环器正向供油口（3a）相连，反向供油器（7）与反向高速阀供油口（8b）相连，反向高速阀驱动口（8d）与驱动循环器反向供油口(3b)相连，驱动循环器第1驱动口（3d）与模式转换器第1驱动供油口（4a）相连，驱动循环器第4驱动口（3e）与模式转换器第4驱动供油口（4c）相连，驱动循环器第2驱动口（3f）与模式转换器第2驱动供油口（4d）相连，驱动循环器第3驱动口（3g）与模式转换器第3驱动供油口（4f）相连，模式转换器第1驱动口（4g）、模式转换器第4驱动口（4h）、模式转换器第2驱动口（4i）和模式转换器第3驱动口（4j）分别与1缸、4缸、2缸和3缸内燃机的气门驱动器相连，正向高速阀第1泄油口（2a）、正向高速阀第2泄油口（2e）、驱动循环器泄油口(3c)、反向高速阀第1泄油口（8a）以及反向高速阀第2泄油口（8e）均与油箱（6）相连，对于以进为排-以排为进制动模式的自然吸气式内燃机，正向高速阀制动口（2c）与模式转换器第1制动供油口（4b）相连，反向高速阀制动口（8c）与模式转换器第2制动供油口（4e）相连，对于以进为进-以排为排制动模式的涡轮增压式或者自然吸气式内燃机，反向高速阀制动口（8c）与模式转换器第1制动供油口（4b）相连，正向高速阀制动口（2c）与模式转换器第2制动供油口（4e）相连。

2.根据权利要求1所述的一种用于4缸内燃机的双模式全可变气门驱动系统，其特征是：所述驱动循环器（3）采用三层嵌套式结构，从内到外依次为径向开槽的驱动循环器旋转轴（3h）、轴向开槽和开孔的驱动循环器轴套（3i）以及带有油管接头的驱动循环器外壳（3j），其中，驱动循环器旋转轴（3h）通过齿轮传动机构由内燃机曲轴驱动，每720°曲轴转角旋转1周，驱动循环器轴套（3i）固定嵌套在驱动循环器外壳（3j）内部，将依照内燃机发火顺序，随着驱动循环器旋转轴（3h）的不断旋转，驱动循环器第1驱动口（3d）和驱动循环器第4驱动口（3e）均间隔性地分别与驱动循环器正向供油口（3a）或者驱动循环器泄油口(3c)相连，驱动循环器第2驱动口（3f）和驱动循环器第3驱动口（3g）均间隔性地分别与驱动循环器反向供油口(3b)或者驱动循环器泄油口(3c)相连。

3.根据权利要求1所述的一种用于4缸内燃机的双模式全可变气门驱动系统，其特征是：所述模式转换器（4）采用三层嵌套式结构，从内到外依次为径向开槽的模式转换器旋转轴（4k）、轴向开槽和开孔的模式转换器轴套（4l）以及带有油管接头的模式转换器外壳（4m），其中，模式转换器旋转轴（4k）通过机械或液压或电磁或电机或气动机构驱动，具有两个位置，模式转换器轴套（4l）固定嵌套在模式转换器外壳（4m）内部；当内燃机作为动力源的驱动模式时，不驱动模式转换器旋转轴（4k），此时，模式转换器第1驱动供油口（4a）与模式转换器第1驱动口（4g）相连，模式转换器第4驱动供油口（4c）与模式转换器第4驱动口（4h）相连，模式转换器第2驱动供油口（4d）与模式转换器第2驱动口（4i）相连，模式转换器第3驱动供油口（4f）与模式转换器第3驱动口（4j）相连；当内燃机作为消耗源的制动模式时，驱动模式转换器旋转轴（4k）旋转过一定角度，此时，模式转换器第1制动供油口（4b）同时与模式转换器第1驱动口（4g）和模式转换器第4驱动口（4h）相连，模式转换器第2制动供油口（4e）同时与模式转换器第2驱动口（4i）和模式转换器第3驱动口（4j）相连。

4.根据权利要求1所述的一种用于4缸内燃机的双模式全可变气门驱动系统，其特征是：以进为进-以排为排的制动模式的涡轮增压式或者自然吸气式内燃机，需要制动的情况下，气门驱动系统在上止点附近打开排气门，在下止点附近打开进气门；采用以进为排-以排为进的制动模式的自然吸气式内燃机，需要制动的情况下，气门驱动系统在上止点附近打开进气门，在下止点附近打开排气门；按照内燃机制动的要求来调节气门开启参数。

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