CN101727521A - 用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法，用于零件自动编码过程中的零件异同判断。其通过搜索零件报表库，获取需要编码的零件生成数据；然后将所述零件生成数据转化为与各个零件对应的不影响零件的形状判断的多个非形状属性和与零件形状判断相关的多个形状属性；通过依次比较两个零件的多个非形状属性和多个形状属性，当所有属性均相同时判定两个零件的编号相同，否则判定两个零件的编号不同。该方法以零件的属性数据为分析依据，通过特定属性数据的分析比较来确定零件的异同。该方法的原理简单，数据提取方便，比较过程迅速，能够适应自动编码程序的速度要求，也完全满足编码准确率的需要。

Description

用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法

技术领域

本发明涉及一种三维零件异同快速判断方法，特别涉及一种用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法。

背景技术

目前，世界各国都在深化应用三维设计软件，以便提高船舶设计的精度。伴随三维软件的推广，出现了一些的新的课题，其中就包括设计效率的提高和设计数据的处理两个方面。因为三维模型零件具有高度的仿真性，内含大量的属性数据，所以相比二维零件，我们可以分析得到大量的对生产施工具有指导意义的数据。如何有效利用这些数据是船舶界一直在研究的课题。

从上世纪90年代中开始，三维建模软件在我国各大中型船厂逐渐得到推广应用，三维模型零件所具有的交互设计、仿真模拟和精细设计功能使得船舶建造的精度和效率都有所提高，错误率更是明显减少。各大船厂也由此坚定了生产设计三维建模的决心。法国Dassault System公司的CAD/CAE/CAM一体化软件CATIA(Computer Aided Tri-Dimensional Interface Application)就是船舶三维建模软件中的突出代表。但由于每个船厂的生产模式都有各自的特点，对数据的需求也不尽相同，因此也就需要对各自的三维建模软件按船厂的实际需求进行改进，也就是所谓的软件客户化。这种客户化所采用的技术一般都是用软件本身提供的开发工具来进行程序开发，这就是通常所说的二次开发。

CATIA的船体模型具有精确度高、仿真性强、视觉效果好的特点，能够提供逼真的数字模型。但由于CATIA所提供的船体建模工具不够丰富，加上CATIA本身的核心算法精确度过高，从而使得船体模块的建模效率并不高。CATIA模型中的每个零件以及对零件的各种附加修改结果都是一个完整的可操作对象，导致模型更新缓慢，任何一个对象的修改都可能会引起关联对象的重新生成，即使关联对象没有任何改变，使得CATIA的模型一方面能够因为一个零件的修改而自动完成相关零件的修改，避免漏改，也减少了用户需要手工调整零件的工作量；另一方面，由于这种关联的特点是建立在高精度的算法基础上的，使得一旦分段的关联零件数达到一定数目后，关联修改会导致模型修改速度明显下滑。由于船舶的生产设计过程是一个反复修改的过程，一个分段在初次建模完成后，往往还需要经过多次的修改才能最终完工。所以，虽然CATIA船体模块的初次建模效率相比其他三维软件没有落后太多，但模型的最终完工时间却要远落后于其他的三维建模软件。

为了利用CATIA对象类型多、仿真度高、对象关联性强、属性值丰富等优点，可以通过CATIA的数据接口和二次开发工具，来丰富CATIA的建模工具，简化建模操作；也可以利用其对象属性丰富的优点进行数据分析，减少数据的后处理工作；更加可以针对大批量有规律的数据开发自动处理，提高总的生产设计效率和精度。

零件编码是船舶的基础数据，是在生产设计过程中由设计员对船体结构中最小元件的命名。编码的目的是为了指导船体结构的装配，编码的过程是一种装配方案的设计过程，对编码的所有分析过程都是围绕这个目的来进行的。

所谓零件的自动编码也就是能够对零件进行批量化编码。目前，在整个船舶行业的船体结构零件编码方式上，还是以传统的手工单个编码方式为主。这种方式要求用户自行判断零件的装配方案和零件类型，自行分析零件编号。这种编码方式效率低下，在分段零件较多的情况下，错误率较高。在三维建模软件应用后，零件成为仿真对象，有了属性值，相互间也有了关联性，因此批量编码的实现也就有了可行性，并提出设计自动编码方法。

要实现自动编码，程序必须具备装配方案的自动分析能力和零件异同的判断能力。目前，各行业尤其机械制造行业已存在的零件异同判断方法以形状分析为主，虽然各研究单位都在努力提高各自算法的效率，但以形状分析为主的算法先天不足，难以适应大规模的三维零件的异同比较，尤其是船舶行业所要求的几秒内结束异同判断。而本发明所涉及的程序具备完全的零件异同判断能力，能够满足船舶行业的速度要求，并且具备一定的装配方案分析能力，能够在一定的零件范围内实现装配方案的自动分析(注：不同的建模软件和不同的编码标准会导致不同的方案分析方法)。

根据《船体生产设计编码》标准(Q/GW J 72-2005，船体生产设计编码[S].广州：广州文冲船厂有限责任公司，2005)对船体各级别装配单位的定义如下：

零件：是船体结构中最基本的元件。

小组：是由两个或两个以上零件一次装焊而成的结构。如：肋板、纵桁、T型强横梁、T型强纵桁和T型肋板等。

中组：是片状结构的平面或曲面分段，由若干小组和零件装焊而成的船体结构。如：分段中的甲板、平台、舱壁和舷侧片体等。

分段：是由若干中组、小组和零件构成的独立、结构完整的船体单元。

根据该《船体生产设计编码》标准，对船体零件的编码原则和方法有以下规定：

a)以分段为单位编码；

b)每个零件都要有个编码；

c)在同一分段内，材料、形状、尺寸和安装顺序完全相同的零件用同一个编码；

d)按从尾到首、从舯到舷和从上到下的顺序进行编码；

j)左右对称的零件、小组和中组用同一个编码；

k)组件基面零件仅一件时用W0表示无需拼板；W1，W2……表示有拼板缝；

l)需带在基面材上但不拼板的零件不要用W，建议用E1，E2……。

从编码原则“c”可知，分段内部存在相同编码的零件。但无论是从CATIA数据管理的角度出发还是从应用程序开发的角度出发，需要的都是不重复的零件编码。而且从信息化建设的角度出发，零件编码也是要唯一化的。因此必须采用一个新的编码标准和方法。考虑到零件数据在不同的CATIA模块和不同的软件平台下的信息交流问题，在进行唯一化编码时，添加了工艺信息和零件异常信息等方面的附加信息。

要把两个相同的编码区分开来，最为简单的方法就是在原编码的基础上添加一个后缀。CATIA的初始零件名采用的就是“.”号加数字的方式。例如：甲板零件“Deck_11202.1”，其目录名称为“Deck_11202”，当在该零件上加上一个板缝，使其分割为两个零件时，新增加的零件名为“Deck_11202.2”。这是一种简单实用的唯一化标准。但是，这种标准对于零件表的生成没有帮助，这种标准也没有表达出零件之间的关系。为了表达出零件之间的原始关系，以这种唯一化方式为基础，设计了一种新的编码唯一化方式。

编码唯一化方案：.一级目录号.二级目录号.三级目录号.四级目录号

一级目录号：是该零件所在的一级目录在整个分段中的序号，也可以是在唯一化过程中零件目录被选中的顺序号。如目录“SM33P-B-F13A”在CATIA总目录树中的顺序位置是217，其目录号就是217。

二级目录号：零件所属上级目录在一级目录中的序号。如目录“PlatesSet”，属于目录“SM33P-B-F13A”下第一个子目录，故零件“SM33P-B-F13A-W1.217.1.01”的二级目录号是1。

三级目录号：零件在二级目录下的序号。如零件“SM33P-B-F13A-BP4.217.2.04.1”，其在二级目录“SuperStiffenersSet”下的目录序号为四，故三级目录号取4。三级目录的数量较大，经常会达到两位数。为了对齐字段，把所有三级目录格式化为两位长度，故数字4会格式化为04。对齐字段的目的是为了在数据分析时能够把零件记录正确排序。

四级目录号：零件在直接目录下的序号，其含义是零件号。如零件“SM33P-B-F13A-BP4.217.2.04.1”，其直接目录“StiffenersSet”下只有一个零件，故四级目录号取1。

零件之间的最主要的相互关系就是目录关系。目录号的表达方式使得零件在转模后仍然可以描述其原有目录关系，起到了重要的信息传递作用。同时，按此方案开发的程序只需一个单循环即可完成唯一化，降低了开发的难度，提高了运行速度。该方案的编码结构如图1所示。标准的唯一化编码大致可以分为四个部分，分别是船号、标准船体编码、数字唯一化码和信息添加码。举例说明如下：

GWS379_SM33P-A-K5.3.1.01@G81G99@Delete

G81G99@Delete为信息添加码：简称信息码

3.1.01为数字唯一化码：简称数字码

SM33P-A-K5为标准船体编码：简称标准码

GWS379为船号

由于这四个部分都用不同的符号来连接，故可以轻易的提取出所需的字段来分析。

在同一组件内，当零件类型相同时，需要对零件进行异同判断才能确定零件的编号。这正是零件自动编码的难点所在。

所谓零件异同判断就是指在同一组件下，对零件的类型、规格和形状是否都相同的一种判别。异同判别的目的是分析零件的编号，这是由上述编码原则c决定的。传统的对象异同判断算法以形状分析为主。由于现有的形状判别算法都需在零件形体上抽取大量的特征数据才能进行数据分析，故形状分析的效率与数据提取的速度密切相关。在三维零件上提取一个简单的边界点一般平均需要3秒(测试机配置为HP xw6400Workstation，Intel(R)Xeon 5130CPU@2.0GHz，8G内存，NVIDIA QFX 3500显卡，WindowsXP系统，CATIAV5R19建模软件)。由于特征数据由对象点分析生成，而且精确的形状判断算法需要大量的特征数据和经过复杂的数据比较运算才能得出准确的结论。因此仅一个零件的特征数据的提取就需1分钟以上时间，大批量零件的特征数据的提取和比较分析使得这个时间需要翻几倍，从而导致编码程序的运行速度缓慢。为了保证程序编码的速度远高于手工编码的速度，必需研究一种快速的形状判断算法。

发明内容

为了提供一种快速地用于唯一化的零件自动编码过程中的零件异同判断的方法，本发明提供了一种用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法，其特征在于包括如下步骤：

步骤一，搜索零件报表库，获取需要唯一化自动编码的零件属性数据；

步骤二，确定所述零件属性数据中与各个零件对应的不影响零件的形状判断的N个非形状属性和与零件形状判断相关的M个形状属性；

步骤三，依次比较两个零件的N个非形状属性，当有一个非形状属性不同时，中止比较并判定两个零件的编号不同，进入步骤五，当N个非形状属性均相同时进入步骤四；

步骤四，依次比较两个零件的M个形状属性，当有一个形状属性不同时，中止比较并判定两个零件的编号不同，当M个形状属性均相同时判定两个零件的编号相同；

步骤五，对进行比较的零件按序号自动递增的方式进行自动编码，其中被判定编号不同的两个零件的编码不同，被判定编号相同的两个零件的编码相同；

步骤六，遍历零件报表库，通过重复步骤三至五对库中所有零件的进行编码。

在上述技术方案中，所述步骤一中的零件属性数据包括：零件的初始名称、零件的父目录名称、零件的支持面名称、零件的重量、零件的重心及零件的体积。

在上述技术方案中，所述步骤二中将所述零件生成数据转化为2个非形状属性和4个形状属性；所述2个非形状属性为材质和焊接边长度；所述4个形状属性为零件类型、体信息、面信息和边界类型。

在上述技术方案中，所述步骤二中将所述零件生成数据转化为2个非形状属性和8个形状属性；所述2个非形状属性为材质和焊接边长度；所述8个形状属性为零件类型、主尺度、规格、体信息、面信息、模型库、开孔信息和边界类型。

在上述技术方案中，所述零件类型通过所述零件的初始名称、零件的父目录名称和零件的支持面名称来确定；所述边界类型通过所述零件的支持面名称来确定；所述面信息通过所述零件的支持面名称来确定；所述体信息通过所述零件的重量、重心及体积来确定。

其中，N和M为大于等于1的正整数。

本发明取得了以下技术效果：

该方法以零件的属性数据为分析依据，通过特定属性数据的分析比较来确定零件的异同。该方法的原理简单，数据提取方便，比较过程迅速，能够适应自动编码程序的速度要求，也完全满足编码准确率的需要。该方法不仅适用于自动编码程序，也不仅适用于船体零件的异同判断，对其他行业、专业的零件异同判断也具有重要的参考价值，是一种非常重要和新颖的零件异同判断方法，也是一种新的零件分析的思路。

附图说明

图1为编码唯一化方案图；

图2为零件异同标准判别方法流程图；

图3为CATIA模型及其目录树结构图；

图4为纯属性比较的零件异同判别算法流程图；

图5为自动编码软件流程图；

图6为自动编码软件初始设置界面图；

图7为组件编码界面图；

图8为组件方案修订界面图；

图9为组件编码算法流程图。

具体实施方式

为了便于本领域普通技术人员理解和实施本发明，下面结合附图及具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。

由自动编码中零件异同判断的定义可知，当要确定两个零件完全相同时，需要知道两个零件的精确形状，但要确定其不相同时，只需找到一个不相同的特征值即可。也就是说，要判断零件的异同其实并不一定需要知道零件的准确形状。所以异同判断的一个新思路就是：在一个组件内部，先找出那些与其他零件明显不同的零件，给与编码，再对那些难以判断的零件进行形状比较，简单来说，就是“先找不同点，再找相同点”，其流程如图2所示。即首先比较两个零件的类型，类型不同则零件编号不同，相同则进一步比较材质；材质不同则零件编号不同，相同则进一步比较规格；规格不同则零件编号不同，相同则进一步比较第1属性；第1属性不同则零件编号不同，相同则进一步比较第2属性；第2属性不同则零件编号不同，相同则进一步比较第3属性；依次类推，比较到第N属性；第N属性不同则零件编号不同，相同则进一步比较形状；形状不同则零件编号不同，相同则零件编号相同。

在船体分段的同一组件内部，属性数据不一致的零件还是很多的。因此，使用属性数据来区分零件，能够有效减少形状比较的次数，明显加快程序运行的速度。

上述方法虽然加快了程序运行的速度，但仍需对某些零件进行形状的精确判断，从而使得运行速度仍然无法满足自动编码的需求。为此，需要研究一种不调用形状分析的异同判断方法。

进一步深化思路：既然零件的某些属性值能够用来区分两个不同的零件，那么，零件的某些属性值也应该能够从某一方面反映零件的形状，即能够通过比较属性值来取代形状分析。

显然，有些属性不会影响零件的形状判断，但是会影响零件的异同判断，则将这些属性定义为非形状属性①。这些属性需要首先找出来，并作为异同比较中最先分析的属性值。例如：零件的材质就属于这种属性，虽然材质不会影响零件的形状，但材质不同时零件显然也不相同。零件的加工方式(如圆弧加工、刨边、水火弯板、折边等)和施工工艺(如单边焊、焊脚高度等)也会影响零件的编码，但由于在编码之初往往还没有这些数据，暂时能够取得的只是零件的焊接边长度。除了零件的材质和焊接边长度，其他的与零件异同判断有关的属性都是与零件的形状判断相关，定义为形状属性。零件的形状属性主要可以分为八个类型，分别是零件类型②、主尺度③(板材的长度和宽度，型材的长度)、规格④(板材的厚度、型材的截面形式)、体信息⑤、面信息⑥、模型库⑦(肘板库、补板库、端部形式等)、开孔信息⑧和边界类型⑨(圆弧、直线)。这些属性值反映的都是零件形状的关键信息，虽然都只能从轮廓上描述一下零件的大致形状，并不能反映零件的精确形状，但只要这些属性数据中有任何一个不相同，零件编码就会不同。

编码标准根据不同类型的零件定义不同的类型编码，所以类型不同的零件，其编码必然是不同的。零件类型的内涵丰富，并且在某些程度上能够反映零件的形状——如板材和型材就是不同的两种零件，板材可以细分为普通板、肘板、补板等，型材也可以细分为球扁钢、扁钢、角钢等，这些都是形状不同的两种零件。要确定准确的零件类型需要综合多方面的零件属性。在零件的各种属性数据中，零件的初始名称是零件最基本的属性，并且能够用来确定零件的类型。如图3所示，编码1的名称“Deck_11202.1”表示该零件是一个水平放置的板材，编码2的名称“Deck_LStf_4513.1”表示该零件是一个甲板下纵向放置的型材。零件的父目录名称(Owner)可以用来确定零件的大致类型(板材、扶强材或面板)。零件的支持面名称(SupportName)可以在某一方面反映零件的类型。分析零件的类型时，可以结合零件的安装因素等信息来判断零件编码的异同，只要其安装方向不同，也可以强行赋予其不同的编码。

边界类型(包括板材周边和形材的焊接边)是指零件边界的形状，形状判断上主要是分析边界是直线还是曲线。型材的边界类型是可以获取的，如图3所示的，型材是放置在板材目录下的，可以通过判断板材的支持面是平面还是曲面来判断型材的边界是直线还是曲线。板材的支持面类型的判断属于面信息获取的范畴。

面信息只将面类型区分为平面和曲面两种，只要分析支持面的名称就可以得知支持面的类型，从而避免复杂的形状判断。

体信息主要指零件的重量、重心及体积。零件的重量和重心是非常重要的形状判断参数。其中对形状判断起作用的重心是指相对重心(如相对边界或相对支持面)。

由以上分析可知，零件的属性值可以在某个方面反映零件的形状的。为了能够通过比较属性值来取代形状分析，采用如图4所示的方法。即首先比较两个零件的第1非形状属性，第1非形状属性不同则零件编号不同，相同则进一步比较第2非形状属性；第2非形状属性不同则零件编号不同，相同则进一步比较第3非形状属性；依次类推，比较到第N非形状属性；第N非形状属性不同则零件编号不同，相同则进一步比较第1形状属性；第1形状属性不同则零件编号不同，相同则进一步比较第2形状属性；第2形状属性不同则零件编号不同，相同则进一步比较第3形状属性；依次类推，比较到第M形状属性；第M属性不同则零件编号不同，相同则零件编号相同。

其中，非形状属性选取为材质、焊接边长度；形状属性为选取零件类型、主尺度、规格、体信息、面信息、模型库、开孔信息和边界类型。

对于某些建模软件，零件的某些属性值的获取存在暂时的困难或速度过慢等问题，可暂不作考虑，例如CATIA软件中零件开孔的定位判断、非标准库的开孔形状的判断等。采用该编码方法共对547个零件进行了异同判断，没有出现一例错误。准确率较高的原因首先是因为零件的分组把零件判断的范围缩窄了，使得普通板材在各种属性值都相同的情况下所得编码一般都是相同的。其次是因为编码相同的零件主要是型材、肘板和补板，而型材中容易出错的情况主要出现在开孔时，而这个段恰好没有型材开孔。实验结果证明，这是一个有效的方法，将此方法称为属性分析法。

在研究属性分析法的过程中，由于某些属性值的获取存在困难或速度慢等问题，放弃了某些属性值的分析处理。因此，属性分析法在理论上并不完善，还存在错判的可能(虽然测试所采用的GWS379-SM33P分段547个零件没有出错)，必需进一步的完善。

经研究发现，在所有的零件当中，最容易发生异同判断错误的是大板材(或者说是组件的基面材)。而大板材在一个组件内部出现完全相同的两块板材的几率是非常小的(测试所采用的GWS379-SM33P分段的试验结果是零)，即使出现了完全相同的两块板材，也有可能在其他专业提出的开孔需求后变得不一致。因此，可以认为同一个组件下的大板材是不相同的，可以不进行零件异同判断，编码序号采用递增的方式生成。这个方案不仅简化了属性分析法，提高了算法的速度，还提高算法的准确度。同时，该方法也非常符合船体生产设计的特点，对编码记录(此为零件表概念：相同的编码占一个编码记录)的增加也不大。这个新的判断方法称为简化属性分析法。

简化属性分析法所用到的零件属性值是通过CATIA的报表功能搜索CATIA零件数据生成的。通过读取报表数据来分析零件，使用报表来分析零件的好处是运算速度快。

其优选的实施方式为，用于唯一化的零件自动编码过程中的零件异同判断的简化属性分析方法包括如下步骤：

步骤一，搜索零件报表库，获取需要唯一化自动编码的零件生成数据，零件生成数据包括：零件的初始名称、零件的父目录名称、零件的支持面名称、零件的重量、零件的重心及零件的体积；

步骤二，将所述零件生成数据转化为与各个零件对应的2个非形状属性和8个形状属性，非形状属性为材质和焊接边长度，形状属性为零件类型、主尺度、规格、体信息、面信息、模型库、开孔信息和边界类型，零件类型通过零件的初始名称、父目录名称和支持面名称来确定；边界类型通过零件的支持面名称来确定；面信息通过零件的支持面名称来确定；体信息通过零件的重量、重心及体积来确定；

步骤三，依次比较两个零件的2个非形状属性，当有一个非形状属性不同时，中止比较并判定两个零件的编号不同，进入步骤五，当2个非形状属性均相同时进入步骤四；

步骤四，依次比较两个零件的8个形状属性，当有一个形状属性不同时，中止比较并判定两个零件的编号不同，当M个形状属性均相同时判定两个零件的编号相同；

步骤五，对进行比较的零件按序号自动递增的方式进行自动编码，其中被判定编号不同的两个零件的编码不同，被判定编号相同的两个零件的编码相同；

步骤六，遍历零件报表库，通过重复步骤三至五对库中所有零件的进行编码。

根据上述简化属性分析法设计了自动编码程序，应用于CATIA的船体结构设计的结构详细设计功能模块(Structure Detail Design，SDD)。一般是在SDD建模完成后使用，其目的首先是为了提高生成设计编码的速度，其次是提供一个组件方案的设计平台，最后是为了零件的工艺信息提供一个输入平台。

编码的目的是指导船舶的零件装配。组件编码方式是船舶行业中普遍采用的一种零件装配方式，其主要流程是先把零件组装成小组件，再把小组合并成中组件，然后装配成分段，最后合拢成一艘完整的船。

该自动编码程序不仅能够加快编码的进程，同时也是一个很好的组件方案的设计平台。软件的使用流程如图5所示。

第一步，初始设置。该程序启动时会自动进行一定的内部初始化设置，但仍需进行一定的手动设置才能开始编码。初始设置界面如图6所示，分段名称、零件数据报表文件和定位报表文件是必需手动设置的三个项目，其余的设置值用默认值即可。

第二步，组件编码。按照组件编码的原理，应先确定小组编码方案(对直属同一个小组的零件进行编码，见图7)，然后把这些小组装配到中组中(给小组零件添加中组名称，见图8)。准确的说，是先对同一级别的组件——如同一中组下的零件(不含下级小组零件)——进行编码，再考虑更改其组件级别。要求在同一级别下进行编码，是因为零件末级名称的确定需要在同一组件下进行分析比较。零件末级名称的确定是一个规律性很强的工作，也是编码中最为繁重的工作，适合交给电脑自动编码。组件方案的确定(尤其是中组方案的确定)是一个主观能动性很强的工作，电脑难以胜任。因此，可以先由程序生成初始编码，再进行中组方案的修正，以加快编码的进程。

如图7所示，界面存在3个编码按钮，对应三种编码方式(具体用法见图7)，其中按钮1“一目录组件”和按钮3“限数组件”可以一次编码多个组件，按钮2“跨目录组件”每次只能编码一个组件。不同的组件会有不同的编码方式。对于大多数的组件，使用界面上的默认设置就可以进行编码，特殊组件需要修改设置值才能正确编码。

编码末字段虽然具有一定的规律，但其快速自动生成确是一项困难的工作，简化属性分析法是解决这个困难的钥匙。

组件编码算法流程图如图9所示。

第三步，组件方案修改。组件名称在编码中以字段的形式出现，因此，修改组件方案就是修改或添加相应的字段名称，如图8所示。该界面同样可以以来修改编码的末段名称，也可以一次修改多个组件的编码方案(但方案中添加、修改或删除的字段必需是相同的)。

第四步，添加工艺信息。工艺信息是指导工人处理零件的重要信息，传统的做法是在零件表中注明。但有了三维建模软件并且开发出编码程序后，在初始完整模块(SDD模块)中添加，会使得后续的处理程序更加清晰统一，并有利于信息在不同模块的交流，有利于信息来源的唯一化。

第五步，编码修改。零件编码后，因为各种原因，可能还需要对其进行修改，实现手工输入编码和批量编码的修改。

第六步，编码校对。编码校对过程可以用来判断分段内的零件是否都已编码，起到查漏作用。也可以对已编码的零件和目录进行一定程度的校对(简单规则、常见错误)。

第七步，编码唯一化。

第八步，辅助编码过程。在以自动编码程序为基础的编码过程中，零件的选择占据了一定的工作量(20％～40％)，尤其是肘板和补板这种小零件。因此，通过辅助程序快速选中这些零件，并进行批量编码，有助于提高编码的速度。辅助程序在界面设置结束后可用，并可在各种编码按钮前使用。

图9中，板材名称和型材名称的确定主要依靠本发明所涉及的简化属性分析法来分析生成。

总体而言，本发明所涉及的用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法主要应用于造船总流程中的新船生产设计部分，根据船舶生产设计专业来划分，主要涉及船体结构生产设计流程中的船体建模流程部分的SDD详细建模。

以上实施例仅为本发明的一种实施方式，其描述较为具体和详细，但不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。其具体实现可根据实际需要进行相应的调整。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (5)

1.一种用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法，用于零件自动编码过程中的零件异同判断，其特征在于包括如下步骤：

步骤一，搜索零件报表库，获取需要编码的零件属性数据；

步骤二，确定所述零件属性数据中与各个零件对应的不影响零件的形状判断的N个非形状属性和与零件形状判断相关的M个形状属性；

步骤三，依次比较两个零件的N个非形状属性，当有一个非形状属性不同时，中止比较并判定两个零件的编号不同，进入步骤五，当N个非形状属性均相同时进入步骤四；

步骤四，依次比较两个零件的M个形状属性，当有一个形状属性不同时，中止比较并判定两个零件的编号不同，当M个形状属性均相同时判定两个零件的编号相同；

步骤五，对进行比较的零件按序号自动递增的方式进行自动编码，其中被判定编号不同的两个零件的编码不同，被判定编号相同的两个零件的编码相同；

步骤六，遍历零件报表库，通过重复步骤三至五对库中所有零件的进行编码。

2.根据权利要求1所述的用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法，其特征在于：所述步骤一中的零件生成数据包括：零件的初始名称、零件的父目录名称、零件的支持面名称、零件的重量、零件的重心及零件的体积。

3.根据权利要求2所述的用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法，其特征在于：所述步骤二中将所述零件生成数据转化为2个非形状属性和4个形状属性；所述2个非形状属性为材质和焊接边长度；所述4个形状属性为零件类型、体信息、面信息和边界类型。

4.根据权利要求2所述的用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法，其特征在于：所述步骤二中将所述零件生成数据转化为2个非形状属性和8个形状属性；所述2个非形状属性为材质和焊接边长度；所述8个形状属性为零件类型、主尺度、规格、体信息、面信息、模型库、开孔信息和边界类型。

5.根据权利要求3-4中任意一项所述的用于三维船舶建模零件自动编码的简化属性分析方法，其特征在于：所述零件类型通过所述零件的初始名称、零件的父目录名称和零件的支持面名称来确定；所述边界类型通过所述零件的支持面名称来确定；所述面信息通过所述零件的支持面名称来确定；所述体信息通过所述零件的重量、重心及体积来确定。

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