CN101539199B - 主动燃料管理模式变矩器离合器控制 - Google Patents

主动燃料管理模式变矩器离合器控制 Download PDF

Info

Publication number
CN101539199B
CN101539199B CN2009101276573A CN200910127657A CN101539199B CN 101539199 B CN101539199 B CN 101539199B CN 2009101276573 A CN2009101276573 A CN 2009101276573A CN 200910127657 A CN200910127657 A CN 200910127657A CN 101539199 B CN101539199 B CN 101539199B
Authority
CN
China
Prior art keywords
slip value
gas
temperature
cylinder deactivation
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN2009101276573A
Other languages
English (en)
Other versions
CN101539199A (zh
Inventor
W·C·阿尔伯森
T·E·博兰德
J·R·杜尔佐
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of CN101539199A publication Critical patent/CN101539199A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN101539199B publication Critical patent/CN101539199B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

本发明涉及主动燃料管理模式变矩器离合器控制。一种系统，包括滑动模块及气体温度模块。所述滑动模块在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器的滑动。所述气体温度模块在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度。所述滑动模块基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值，并基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动，其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。

Description

主动燃料管理模式变矩器离合器控制
关联申请的交叉引用
本申请要求于2008年3月19日递交的美国临时专利申请号61/037,735的优先权。通过引用，将上述专利申请的全部内容包含在本说明书中。
技术领域
本发明涉及内燃机，具体涉及变矩器。
背景技术
这里所提供的背景描述用于总地说明本发明的背景情况。署名发明人的工作(就此背景技术部分描述的程度而言)，以及在递交申请时尚不属于现有技术的描述的各个方面，即非明确、也非暗示可作为本发明的现有技术。
参考图1，示出了发动机系统100的功能框图。发动机系统100包括产生驱动转矩的发动机102。空气通过进气歧管104被吸入发动机102。节气门106改变吸入进气歧管104的空气量。节气门106由电子节气门控制器(ETC)108致动，由此控制节气门106的开启。空气与燃料喷射器110提供的燃料混合以形成空气燃料混合物。
空气/燃料混合物在发动机102的一个或更多气缸(例如，气缸112)内燃烧。在各种发动机系统(例如，发动机系统100)中，通过火花塞114提供的火花来引发空气/燃料混合物的燃烧。燃烧产生的排气从气缸排出至排放系统116。发动机102将转矩经由变矩器120传递至变速器118。变速器118然后可将转矩传递至车辆的一个或更多车轮。
进气门及排气门与发动机102的各个气缸相关联。例如，进气门122及排气门124与气缸112相关联。总体上，基于凸轮轴(未示出)的旋转来调节进气门122及排气门124的开启。但是，可以分别通过进气凸轮移相器126及排气凸轮移相器128来调节进气门122及排气门124的开启。
发动机控制模块(ECM)150对发动机102输出的转矩进行调节。ECM 150可调节发动机102的转矩输出，以例如符合车辆驾驶员要求的转矩。驾驶员的转矩要求通过驾驶员输入模块132发送至ECM 150。在一些情况下，不一定需要在发动机102的所有气缸内实现燃烧以满足转矩要求。因此，ECM 150可命令停缸模块130使发动机102的一个或更多气缸停缸。在气缸停缸的时间期间，ECM 150可以称为在主动燃料管理(AFM)模式下运转。
发明内容
一种系统，包括滑动模块及气体温度模块。所述滑动模块在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器的滑动。所述气体温度模块在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度。所述滑动模块基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值，并基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动，其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。
根据其他特征，在所述气缸停缸之后确定所述第二滑动值，并在所述气缸停缸时基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动。根据其他特征，所述滑动模块基于歧管绝对压力(MAP)来确定所述第一滑动值。
根据其他特征，所述系统还包括发动机周期计数器及冷却速率模块。该发动机周期计数器在所述气缸停缸时被启动，并对完成的发动机周期的数量进行计数。该冷却速率模块确定在所述气缸停缸之后所述气体的冷却速率。所述气体温度模块基于所述冷却速率以及完成的发动机周期的所述数量来确定所述气体的所述温度。
根据其他特征，基于所述MAP来确定所述冷却速率。根据其他特征，所述系统还包括气体确定模块。气体确定模块确定在所述气缸停缸之后所述气缸内存在的所述气体的量。所述滑动模块进一步基于所述气缸内存在的所述气体的所述量来确定所述第二滑动值。
根据其他特征，所述系统还包括渗漏速率模块。该渗漏速率模块确定所述气体的渗漏速率。所述气体确定模块基于所述渗漏速率以及完成的所述发动机周期的所述数量来确定所述气缸内存在的气体的所述量。
根据其他特征，基于所述发动机的温度来确定所述渗漏速率。根据其他特征，所述发动机的所述温度包括油温及发动机冷却剂温度中至少一者。
根据其他特征，所述的系统还包括测量滑动模块及主动燃料管理(AFM)模块。测量滑动模块基于所述发动机的输出速度以及变速器的输入速度来确定测量滑动值。AFM模块基于所述测量滑动值与所述第一滑动值的比较来使所述气缸停缸。
一种方法，包括在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器的滑动；在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度；基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值；并且基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动，其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。
根据其他特征，在所述气缸停缸之后确定所述第二滑动值，并在所述气缸停缸时基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动。根据其他特征，基于歧管绝对压力(MAP)来确定所述第一滑动值。
根据其他特征，所述方法还包括对在所述气缸停缸之后完成的发动机周期的数量进行计数；并且确定在所述气缸停缸之后所述气体的冷却速率，其中，基于所述冷却速率以及完成的发动机周期的所述数量来确定所述气体的所述温度。
根据其他特征，基于所述MAP来确定所述冷却速率。根据其他特征，所述方法还包括确定在所述气缸停缸之后所述气缸内存在的所述气体的量，其中，进一步基于所述气缸内存在的所述气体的所述量来确定所述第二滑动值。
根据其他特征，所述方法还包括确定所述气体的渗漏速率，其中，基于所述渗漏速率以及完成的所述发动机周期的所述数量来确定所述气缸内存在的气体的所述量。根据其他特征，基于所述发动机的温度来确定所述渗漏速率。根据其他特征，所述发动机的所述温度包括油温及发动机冷却剂温度中至少一者。
根据其他特征，所述方法还包括基于所述发动机的输出速度以及变速器的输入速度来确定测量滑动值；并且基于所述测量滑动值与所述第一滑动值的比较来使所述气缸停缸。
通过以下详细描述，本发明应用的其他方面将变的清楚。应当理解的是，详细描述及具体示例仅用于说明本发明的范围，而并不意在对其构成限制。
附图说明
通过详细描述及附图将完全理解本发明，其中：
图1是根据现有技术的发动机系统的功能框图；
图2是根据本发明的原理的示例发动机系统的功能框图；
图3是根据本发明的原理的离合器滑动控制模块的示例实现的功能框图；
图4是流程图，示出了由根据本发明的原理的离合器滑动控制模块执行的示例步骤；而
图5是根据本发明的原理的离合器滑动控制模块的操作的示例图示。
具体实施方式
以下说明仅用作示例，并不意在对内容、应用或使用构成限制。为了清楚起见，在附图中使用相同的参考标号来表示类似的元件。在这里，措词“A，B及C中至少一者”应被解释为意指使用非排他逻辑或的逻辑关系(A或B或C)。应当理解，在不改变本发明原理的前提下，可以不同顺序来执行方法中的步骤。
在这里，术语模块指特定用途集成电路(ASIC)，电子电路，执行一个或更多软件或固件程序的处理器(共用、专用或群组)以及存贮器，组合逻辑电路，及/或提供希望功能的其他合适的组件。
在一些情况下，发动机控制器可使发动机的一个或更多气缸停缸(主动燃料管理模式)。但是，停缸会导致发动机输出速度(及转矩)的急速改变，会导致可察觉的振动。
根据本发明的发动机控制器对变矩器的离合器进行控制以防止或限制上述振动。具体而言，发动机控制器命令变矩器离合器(TCC)在激活AFM模式之前滑动。在激活AFM模式之后，发动机控制器基于停缸气缸内所捕获气体的温度来调节TCC的滑动。可基于在气缸停缸之后所捕获气体冷却的速率以及完成的发动机周期数量来确定所捕获气体的温度。此外，发动机控制器可基于捕获在停缸气缸内的气体量来调节TCC的滑动。可基于捕获气体可从停缸气缸逃逸的速率(渗漏速率)以及完成的发动机周期数量来确定捕获气体的量。
现参考图2，示出了示例发动机系统200的功能框图。发动机系统200包括使空气/燃料混合物燃烧以产生车辆的驱动转矩的发动机102。空气通过节气门106吸入进气歧管104。电子节气门控制器(ETC)108调节节气门106的开启，以控制吸入进气歧管104的空气量。通过歧管绝对压力(MAP)传感器240来测量进气歧管104内的压力。
来自进气歧管104的空气被吸入发动机102的气缸。而发动机102可包括多个气缸，为了说明目的，示出了单个代表性气缸112。仅作为示例，发动机102可包括2，3，4，5，6，8，10及/或12个气缸。来自进气歧管104的空气通过进气门122被吸入代表性气缸112。
燃料喷射器110喷射燃料，其与空气混合并在气缸112中产生空气/燃料混合物。燃料喷射器110可在中央位置将燃料喷射进入进气歧管104，或可在多个位置(例如各个气缸的进气门附近)将燃料喷射进入进气歧管104。或者，燃料喷射器110可将燃料直接喷射进入气缸112。
气缸112内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。在各种发动机系统(例如，发动机系统200)中，由火花塞114提供的火花引燃空气/燃料混合物。可相对于活塞处于其最顶端位置(称为上止点(TDC))的时间来规定点火正时。当活塞到达TDC位置时，空气/燃料混合物被最大程度地压缩。虽然描述发动机102是汽油型内燃机，但本发明的原理也可应用至诸如柴油型发动机系统及/或混合型发动机系统的任何合适的发动机系统。可能不需要火花塞114来引发其他发动机系统中的燃烧。
空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞(即，远离TDC位置)，旋转驱动曲轴(未示出)。在活塞到达最低位置之后(称为下止点(BDC))活塞再次开始向上运动(即，朝向TDC位置)，并通过排气门124排出燃烧副产品。燃烧副产品经由排放系统116从车辆排放。
进气门122可由进气凸轮轴123控制，而排气门124可由排气凸轮轴125控制。在各种实现中，多个进气凸轮轴可控制每个气缸的多个进气门，并/或可控制多列气缸的进气门。类似的，多个排气凸轮轴可控制每个气缸的多个排气门，并/或可控制多列气缸的排气门。
进气凸轮移相器126控制进气门122的开启。类似的，排气凸轮移相器128控制排气门124的开启。进气凸轮移相器126及排气凸轮移相器128分别对进气门122及排气门124的开启进行调节。仅举例而言，可相对于活塞TDC来分别改变进气门122及排气门124的开启正时。停缸模块130可使发动机102的一个或更多气缸(例如，一半气缸)停缸。
如上所述，燃烧使得活塞在气缸112内向下运动，由此旋转驱动曲轴。发动机速度(EOS)传感器242测量发动机102的输出速度，由此产生EOS信号。仅举例而言，EOS传感器242可基于曲轴的旋转来产生EOS信号。具体而言，EOS信号可基于安装至曲轴的带N个齿的轮盘(未示出)的旋转而产生。该带齿的轮盘也可具有缺口，该缺口可用于识别一个发动机周期的完成。
发动机102内的燃烧会产生热量。冷却剂遍布发动机102进行循环以冷却发动机102。可利用发动机冷却剂温度(ECT)传感器244来测量冷却剂的温度。虽然示出ECT传感器244位于发动机102内，但ECT传感器244也可布置在冷却剂循环的任何合适位置，例如散热器(未示出)处。
ECM 250例如基于各种运转条件及转矩要求来调节发动机102的转矩输出。仅举例而言，运转条件可包括MAP及/或ECT。其他运转条件可包括油温(OT)，进气温度(IAT)，空气质量流量(MAF)及/或任何其他合适的运转条件。ECM 250例如可从驾驶员，牵引控制系统(未示出)，及/或巡航控制系统(未示出)接收转矩要求。驾驶员输入模块132将驾驶员的转矩要求发送至ECM 250。
发动机102输出的转矩可经由变矩器120传递至变速器118。具体而言，变矩器120将转矩从发动机102的输出传递至变速器118的输入。例如，发动机102的输出可以是曲轴，而变速器118的输入可以是输入轴。变速器118的输入轴在齿轮接合时驱动输出轴(未示出)。变速器118的输出轴然后将转矩传递至车辆的一个或更多车轮。
变速器输入速度(TIS)传感器246测量变速器118的输入速度，并由此产生变速器输入速度(TIS)信号。仅举例而言，TIS传感器246可基于变速器118的输入轴的旋转来产生TIS信号。具体而言，TIS信号可基于安装至输入轴的带N个齿的轮盘(未示出)的旋转而产生。在其他实现中，TIS可基于变速器118的输出轴的旋转而确定，其可被称为变速器输出速度(TOS)。
变矩器120包括离合器，其被称为变矩器离合器(TCC)248。TCC248通常处于两个状态中的一个状态：锁止状态或滑动状态。当处于锁止状态时，TCC 248将变速器118的输入轴锁止至发动机102的输出轴。由此，当TCC 248处于锁止状态时，EOS等于TIS。
在滑动状态下TCC 248能够“打滑”，并使变速器118的输入轴从发动机102的输出轴解锁(即，脱离)。因此，当TCC 248处于滑动状态时，EOS与TIS通常不相同。EOS与TIS之间的以每分钟转数(rpm)为单位的差被称为滑动值。因此，滑动值表示TCC 248的打滑。仅举例而言，由以下等式来表示滑动值：
滑动值＝EOS-TIS  (1)
其中EOS是发动机输出速度(rpm)，而TIS是变速器输入速度(rpm)。换言之，EOS是发动机102的输出轴的转速，而TIS是变速器118的输入轴的转速。
在常规发动机运转过程中，可以控制TCC 248以将滑动值维持为预定值或处于预定范围内。仅举例而言，在常规发动机运转过程中可以控制TCC 248以将滑动值保持在30.0rpm与100.0rpm之间。换言之，在常规发动机运转过程中可以控制TCC 248以将TIS保持在比EOS小30.0rpm与100.0rpm之间。
在一些情况下，当在少于发动机102的全部气缸中燃烧燃料时，发动机102就能够满足转矩要求。在这些情况下，可以使发动机102的一个或更多气缸停缸。仅举例而言，可以使发动机102的一半气缸停缸。当一个或更多气缸停缸时，ECM 250被称为在主动燃料管理(AFM)模式下工作。仅为了清楚起见，将就气缸112的停缸来讨论AFM模式。如果发动机102的其他气缸停缸，则也以类似或相同的方式工作。
当激活AFM模式时，在空气/燃料混合物处于气缸112内之后，进气门122及排气门124关闭。在空气/燃料混合物燃烧之后，停缸模块130将进气门122及排气门124保持在关闭位置。由此，在激活AFM模式时，因燃烧而产生的炽热气体捕获在气缸112内。如果并未激活AFM模式(即，在常规发动机运转过程中)，则上述炽热气体将经由排气门124被排出气缸112。此外，在激活AFM模式时，ECM 250停止向气缸112提供燃料及/或火花。
捕获气体导致发动机102的转矩输出迅速改变(例如，变大或变小)。具体而言，捕获气体导致EOS迅速改变。例如，捕获气体在活塞于气缸112内向上运动时抵抗活塞的运动。对活塞运动的抵抗使得在活塞于气缸112内向上运动过程中EOS减小。
当活塞再次开始向下运动时，处于当前增大压力下的捕获气体沿与活塞运动相同的方向来施加力。相较于常规发动机运转过程中否则可预期到的情况，该力以更快的速率来向下驱动活塞。由此，捕获气体使得在活塞于气缸112内向下运动过程中EOS增大。
如果TCC 248处于锁止状态或滑动值较小，则当激活AFM模式时EOS发生的上述迅速变化会导致可察觉的振动。ECM 250包括控制TCC248的离合器滑动控制模块270。具体而言，离合器滑动控制模块270控制滑动值。
在激活AFM模式之前(即，在使气缸停缸之前)，离合器滑动控制模块270确定希望的滑动值并基于希望的滑动值来调节TCC 248的滑动。在激活AFM模式之后，离合器滑动控制模块270确定捕获在气缸112内的气体的冷却速率。离合器滑动控制模块270然后基于冷却速率以及从激活AFM模式开始完成的发动机周期数量来调节(例如，减小)希望的滑动值。
此外，在激活AFM模式之后，离合器滑动控制模块270可确定捕获气体从气缸112渗漏的速率(即，渗漏速率)。离合器滑动控制模块270然后可基于渗漏速率以及从激活AFM模式开始完成的发动机周期数量来调节希望的滑动值。
现参考图3，示出了离合器滑动控制模块270的示例实现的功能框图。离合器滑动控制模块270包括主动燃料管理(AFM模式)模块302，滑动模块304，发动机周期计数器306，冷却速率模块308，以及渗漏速率模块310。
AFM模块302选择性地激活和解除ECM 250的AFM模式。具体而言，AFM模块302选择性地使发动机102的一个或更多气缸停缸(即，激活AFM模式)。AFM模块302基于来自MAP传感器240的MAP信号来激活AFM模式。AFM模块302还在激活AFM模式之前使AFM模式初始化。AFM模块302基于MAP产生初始化信号以使AFM模式初始化。仅举例而言，AFM模块302可在以下情况下产生初始化信号：
2*MAP＞0.9*MAPMAX(2)
其中MAPMAX是最大可能MAP。仅举例而言，MAPMAX可以是海平面100.0kPa。
当产生初始化信号时，滑动模块304基于MAP来确定希望的滑动值。希望的滑动值可对应于在激活AFM模式时限制或防止振动所需的EOS与TIS之间的差(rpm)。滑动模块304可基于通过MAP索引的希望滑动值的查寻表来确定希望的滑动值。仅举例而言，希望的滑动值可在MAP增大时增大。
基于希望的滑动值，TCC 248滑动，即使发动机102的输出从变速器118的输入脱离。由此，TCC 248在气缸停缸之前基于希望的滑动值滑动。由此例如可限制或防止在激活AFM模式时否则会察觉到的振动。
AFM模块302还产生AFM模式信号，其表示AFM模式是否激活。仅举例而言，AFM模块302可在产生了初始化信号之后的预定时长处激活AFM模式(即，开始产生AFM模式信号)。由此，在产生了初始化信号之后，AFM模块302可等待一段时间以激活AFM模式。在其他实现中，AFM模块302可在滑动值达到希望的滑动值之后激活AFM模式。
在激活AFM模式时激活发动机周期计数器306。此外，可在激活AFM模式时重置发动机周期计数器306。例如，当激活AFM模式时，可将发动机周期计数器306重置为预定重置值，例如零。发动机周期计数器306从EOS传感器242接收EOS信号，并在每次发动机周期完成时递增。由此，发动机周期计数器306对气缸停缸开始完成的发动机周期数量进行跟踪。仅举例而言，可由带齿的轮盘的缺口通过EOS传感器242来表示发动机周期的完成。
当激活AFM模式时，使发动机102的一个或更多气缸停缸。进气门122及排气门124关闭，由此将空气/燃料混合物捕获在气缸112内。空气/燃料混合物燃烧，并且进气门122及排气门124保持在关闭位置。例如在以下情况下，AFM模块302随后可解除AFM模式：
2*MAP＞0.95*MAPMAX  (3)
燃烧产生的捕获(炽热)气体使得在激活AFM模式时EOS迅速变化。紧接在激活AFM模式之后，EOS这些变化的幅度最大。这种特性归因于在激活AFM模式时捕获气体的高温及因此而来的高压。随着捕获气体温度下降，EOS的变化幅度减小。随着时间的经过，捕获气体的温度下降。具体而言，随着完成的发动机周期数量的增多，捕获气体的温度下降。
冷却速率模块308基于MAP信号来确定捕获气体冷却的速率(即，冷却速率)。例如，冷却速率模块308可基于由MAP索引的冷却速率的查寻表来确定冷却速率。仅举例而言，冷却速率可随着MAP的增大而增大。冷却速率模块308向滑动模块304提供冷却速率。
活塞及/或气缸112的特性会允许一部分捕获气体从气缸112逃逸。例如，将活塞与气缸112密封的活塞环(未示出)会在压缩捕获气体时允许一部分捕获气体逃逸。捕获气体从气缸112逃逸的速率可被称为渗漏速率。渗漏速率模块310基于发动机温度来确定渗漏速率。可基于ECT，油温，及/或任何其他合适的发动机温度测量值来确定发动机温度。仅举例而言，渗漏速率可随着发动机温度的上升而增大。
随着完成的发动机周期数量的增加，捕获气体的温度下降。随着完成的发动机周期数量的增加，可能从气缸112逃逸的气体量也可能增加。因此，随着完成的发动机周期数量的增加，取决于捕获气体的转矩及EOS的变化幅度也会减小。以下参考图5来进一步讨论上述特性。
滑动模块304基于上述幅度的减小来调节希望的滑动值。具体而言，滑动模块304减小希望的滑动值。滑动模块304可基于冷却速率，完成的发动机周期数量，以及/或渗漏速率来减小希望的滑动值。
换言之，滑动模块304可确定从激活AFM模式开始已经有多少气体逃逸以及从激活AFM模式开始气体已经冷却到何种程度。滑动模块304然后可确定仍然捕获在气缸112内的气体量，并确定捕获气体的温度。滑动模块304然后基于捕获在气缸112内的气体量以及捕获气体的温度来减小希望的滑动值。
在其他实现中，离合器滑动控制模块270包括气体温度模块311及气体确定模块312。气体温度模块311基于冷却速率以及完成的发动机周期数量来确定捕获气体的温度。类似的，气体确定模块312基于渗漏速率以及完成的发动机周期数量来确定气缸112内捕获的气体量。滑动模块304然后可分别从气体温度模块311及气体确定模块312接收气体温度以及捕获气体量。
离合器滑动控制模块270还可包括测量滑动模块313及比较模块314。测量滑动模块313基于EOS及TIS来确定测量滑动值。仅举例而言，测量滑动值可以是EOS与TIS之间的差值。换言之，测量滑动值可与发动机102的输出轴的转速以及变速器118的输入轴的转速之间的测量差相对应。
比较模块314将测量滑动值与希望滑动值进行比较。比较模块314然后可表示测量滑动值是否等于希望滑动值。在其他实现中，比较模块314可表示测量滑动值是否处于希望滑动值的预定百分比或量内。如果否，则滑动模块304可调节TCC 248的打滑直至测量滑动值达到希望滑动值。
在其他实现中，测量滑动模块313可确定测量滑动值与希望滑动值之间的差，并将该差发送至滑动模块304。滑动模块304然后可基于上述差来调节TCC 248的滑动。
现参考图4，示出了流程图，表示由离合器滑动控制模块270执行的示例步骤。控制始于步骤402，其中控制接收数据。仅举例而言，数据可包括MAP。此外，数据可包括发动机温度。控制然后进行至步骤404，其中控制判定是否对AFM模式初始化。如果是，则控制进行至步骤406，如果否，则控制返回步骤402。控制可基于MAP来判定是否对AFM模式初始化。仅举例而言，控制可利用上述公式(2)来判定是否对AFM模式初始化。
控制进行至步骤406，其中控制确定希望滑动值。希望滑动值可对应于限制或防止激活AFM模式时的可察觉振动所需的EOS与TIS之间的差(rpm)。在步骤408，控制基于希望滑动值来调节滑动值(即，TCC 248的打滑)。换言之，控制基于希望滑动值使TCC 248接合。由此，控制使TOS变慢，使得TIS小于EOS达等于希望滑动值的量。控制然后进行至步骤410，其中控制激活AFM模式。
当激活AFM模式时，炽热燃烧气体捕获在气缸112内。该捕获气体导致EOS迅速变化，这可能导致可察觉的振动。因为在激活AFM模式之前基于希望滑动值对滑动值进行了调节，故控制防止了这样的振动的发生。在步骤412，控制判定是否激活了AFM模式。如果是，控制进行至步骤414，如果否，控制结束。在步骤414，控制确定冷却速率。控制例如基于MAP来确定冷却速率。仅举例而言，控制可基于由MAP索引的冷却速率的查寻表来确定冷却速率。
控制然后进行至步骤416，控制确定渗漏速率。仅举例而言，控制可基于发动机温度来确定渗漏速率。发动机温度例如可基于ECT，油温，以及/或发动机温度的任何其他合适测量值来确定。仅举例而言，控制可基于由发动机温度索引的渗漏速率的查寻表来确定渗漏速率。在一些发动机系统中，渗漏速率可以忽略，或为零。
在步骤418，控制减小希望滑动值。例如，控制基于冷却速率，渗漏速率，以及/或从激活AFM模式开始(即，当气缸停缸时)完成的发动机周期数量来减小希望滑动值。然后进行至步骤420，其中控制基于希望滑动值来调节滑动值，并且控制返回至步骤412。
现参考图5，示出了离合器滑动控制模块270的操作的示例图示。轨迹502跟踪发动机102在激活AFM模式时停缸的气缸的示例转矩输出。轨迹504跟踪发动机102在激活AFM模式时保持运转的其他气缸的示例转矩输出。轨迹506跟踪示例滑动值。
在常规发动机运转过程中，如508所示，滑动值保持在约30.0rpm-100.0rpm。但是，离合器滑动控制模块270在激活AFM模式之前增大滑动值。换言之，离合器滑动控制模块270在气缸停缸之前增大TCC 248的打滑。
离合器滑动控制模块270在510对AFM模式初始化。在510，离合器滑动控制模块270确定希望滑动值，并基于希望滑动值来调节滑动值，如512所示。离合器滑动控制模块270在510之后激活AFM模式。
当激活AFM模式时，因空气/燃料混合物燃烧而产生的气体捕获在停缸气缸内。捕获气体导致发动机102的转矩输出以及由此EOS的迅速变化。当激活AFM模式时或紧接在激活AFM模式之后，这些改变的幅度最大，如轨迹502在514的幅度所示。该特性可归因于紧接在燃烧之后捕获气体的高温。
随着时间的经过，捕获气体的温度下降。离合器滑动控制模块270基于MAP确定捕获气体的冷却速率。此外，离合器滑动控制模块270可确定渗漏速率。可基于发动机温度来确定渗漏速率。离合器滑动控制模块270基于冷却速率，渗漏速率，以及/或从激活AFM模式开始完成的发动机周期数量来减小滑动值。可在516处看到上述滑动值的减小。
本领域的技术人员从以上描述可以理解，可以各种不同形式来实现本发明。因此，虽然本发明以上描述涉及具体示例，但本发明的实际范围不应因此受到限制，这是因为本领域技术人员在研究了附图，说明书以及所附权利要求书的前提下，可轻易完成其他变化示例。

Claims (20)

1.一种用于发动机的系统，包括：
滑动模块，其在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器的打滑；以及
气体温度模块，其在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度，
其中，所述滑动模块基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值，并基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述打滑，其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。
2.根据权利要求1所述的系统，其中在所述气缸停缸之后确定所述第二滑动值，并且在所述气缸停缸的情况下基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述打滑。
3.根据权利要求2所述的系统，其中所述滑动模块基于歧管绝对压力来确定所述第一滑动值。
4.根据权利要求3所述的系统，还包括：
发动机周期计数器，其在所述气缸停缸时被启动，并对完成的发动机周期的数量进行计数；以及
冷却速率模块，其确定在所述气缸停缸之后所述气体的冷却速率，
其中，所述气体温度模块基于所述冷却速率以及完成的发动机周期的所述数量来确定所述气体的所述温度。
5.根据权利要求4所述的系统，其中基于所述歧管绝对压力来确定所述冷却速率。
6.根据权利要求4所述的系统，还包括气体确定模块，其确定在所述气缸停缸之后所述气缸内存在的所述气体的量，
其中，所述滑动模块进一步基于所述气缸内存在的所述气体的所述量来确定所述第二滑动值。
7.根据权利要求6所述的系统，还包括渗漏速率模块，其确定所述气体的渗漏速率，
其中，所述气体确定模块基于所述渗漏速率以及完成的所述发动机周期的所述数量来确定所述气缸内存在的气体的所述量。
8.根据权利要求7所述的系统，其中基于所述发动机的温度来确定所述渗漏速率。
9.根据权利要求8所述的系统，其中所述发动机的所述温度包括油温及发动机冷却剂温度中至少一者。
10.根据权利要求2所述的系统，还包括：
测量滑动模块，其基于所述发动机的输出速度以及变速器的输入速度来确定测量滑动值；以及
主动燃料管理模块，其基于所述测量滑动值与所述第一滑动值的比较来使所述气缸停缸。
11.一种用于发动机的方法，包括：
在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器的打滑；
在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度；
基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值；并且
基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述打滑，
其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。
12.根据权利要求11所述的方法，其中在所述气缸停缸之后确定所述第二滑动值，并且在所述气缸停缸的情况下基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述打滑。
13.根据权利要求12所述的方法，其中基于歧管绝对压力来确定所述第一滑动值。
14.根据权利要求13所述的方法，还包括：
在所述气缸停缸之后对完成的发动机周期的数量进行计数；并且
在所述气缸停缸之后确定所述气体的冷却速率，
其中，基于所述冷却速率以及完成的发动机周期的所述数量来确定所述气体的所述温度。
15.根据权利要求14所述的方法，其中基于所述歧管绝对压力来确定所述冷却速率。
16.根据权利要求14所述的方法，还包括确定在所述气缸停缸之后所述气缸内存在的所述气体的量，
其中，进一步基于所述气缸内存在的所述气体的所述量来确定所述第二滑动值。
17.根据权利要求16所述的方法，还包括确定所述气体的渗漏速率，
其中，基于所述渗漏速率以及完成的所述发动机周期的所述数量来确定所述气缸内存在的气体的所述量。
18.根据权利要求17所述的方法，其中基于所述发动机的温度来确定所述渗漏速率。
19.根据权利要求18所述的方法，其中所述发动机的所述温度包括油温及发动机冷却剂温度中至少一者。
20.根据权利要求12所述的方法，还包括：
基于所述发动机的输出速度以及变速器的输入速度来确定测量滑动值；并且
基于所述测量滑动值与所述第一滑动值的比较来使所述气缸停缸。
CN2009101276573A 2008-03-19 2009-03-19 主动燃料管理模式变矩器离合器控制 Active CN101539199B (zh)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US3773508P 2008-03-19 2008-03-19
US61/037,735 2008-03-19
US61/037735 2008-03-19
US12/100655 2008-04-10
US12/100,655 2008-04-10
US12/100,655 US8052575B2 (en) 2008-03-19 2008-04-10 Active fuel management mode torque converter clutch control

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN101539199A CN101539199A (zh) 2009-09-23
CN101539199B true CN101539199B (zh) 2013-06-12

Family

ID=41089497

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2009101276573A Active CN101539199B (zh) 2008-03-19 2009-03-19 主动燃料管理模式变矩器离合器控制

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8052575B2 (zh)
CN (1) CN101539199B (zh)
DE (1) DE102009012890B4 (zh)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9664130B2 (en) 2008-07-11 2017-05-30 Tula Technology, Inc. Using cylinder firing history for combustion control in a skip fire engine
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8626411B2 (en) * 2009-11-11 2014-01-07 GM Global Technology Operations LLC Driveline stiffness control systems and methods
CN102817722B (zh) * 2012-08-07 2015-05-20 杭州电子科技大学 柴油机减缸控制负荷方法
US9267454B2 (en) * 2012-08-13 2016-02-23 Tula Technology, Inc. Drive train slip for vibration mitigation during skip fire operation
US9422880B2 (en) 2012-08-13 2016-08-23 Tula Technology, Inc. Torque converter clutch lockup during skip-fire operation
US9393947B2 (en) * 2013-03-07 2016-07-19 Ford Global Technologies, Llc Torsional damping using a torque convertor bypass clutch
JP6052398B2 (ja) * 2013-04-10 2016-12-27 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US10400691B2 (en) 2013-10-09 2019-09-03 Tula Technology, Inc. Noise/vibration reduction control
US10259461B2 (en) 2016-06-23 2019-04-16 Tula Technology, Inc. Coordination of vehicle actuators during firing fraction transitions
US10094313B2 (en) 2016-06-23 2018-10-09 Tula Technology, Inc. Coordination of vehicle actuators during firing fraction transitions
US9878718B2 (en) * 2016-06-23 2018-01-30 Tula Technology, Inc. Coordination of vehicle actuators during firing fraction transitions
US10493836B2 (en) 2018-02-12 2019-12-03 Tula Technology, Inc. Noise/vibration control using variable spring absorber
JP7435518B2 (ja) * 2021-03-26 2024-02-21 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN85101334A (zh) * 1985-04-01 1987-01-10 伊顿有限公司 离合器控制
US5029087A (en) * 1989-07-24 1991-07-02 Ford Motor Company Electronic control system for controlling torque converter bypass clutches
CN1495376A (zh) * 1994-02-23 2004-05-12 ¬��Ħ��Ƭ����������Ϲ�˾ 控制转矩传递系统的方法

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3102283B2 (ja) * 1994-10-12 2000-10-23 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置
US6843752B2 (en) * 2003-01-31 2005-01-18 General Motors Corporation Torque converter slip control for displacement on demand
JP4506526B2 (ja) * 2005-03-18 2010-07-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP5103992B2 (ja) * 2006-05-29 2012-12-19 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
US7651441B2 (en) 2007-03-22 2010-01-26 Gm Global Technology Operations, Inc. Engine control for displacement on demand

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN85101334A (zh) * 1985-04-01 1987-01-10 伊顿有限公司 离合器控制
US5029087A (en) * 1989-07-24 1991-07-02 Ford Motor Company Electronic control system for controlling torque converter bypass clutches
CN1495376A (zh) * 1994-02-23 2004-05-12 ¬��Ħ��Ƭ����������Ϲ�˾ 控制转矩传递系统的方法

Also Published As

Publication number Publication date
US20090239707A1 (en) 2009-09-24
DE102009012890B4 (de) 2022-03-31
DE102009012890A1 (de) 2009-10-08
US8052575B2 (en) 2011-11-08
CN101539199A (zh) 2009-09-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101539199B (zh) 主动燃料管理模式变矩器离合器控制
CN101876277B (zh) 用于在车辆发动状态期间控制扭矩的方法和系统
CN101713342B (zh) 基于扭矩的离合器燃料切断
CN102235197B (zh) 前馈凸轮轴相位器控制系统和方法
CN109312677B (zh) 发动机控制中的扭矩估计
CN102312743B (zh) 用于停止-起动和混合动力电动车的汽缸空气质量预测系统
CN102235252B (zh) 用于根据系统能量减小动力系扰动的系统和方法
CN104417527B (zh) 用于混合动力传动系控制的方法和系统
CN101660453B (zh) 命令发动机扭矩和估计发动机扭矩的调节
CN102748147B (zh) 发动机控制系统和方法
CN103670763B (zh) 用于车辆起动的发动机控制系统和方法
CN102200062B (zh) 估计均质充量压缩点火发动机的扭矩输出的系统和方法
CN102235251A (zh) 驾驶员扭矩请求系统和方法
CN104514660B (zh) 用于选择性发动机启动的方法和系统
CN103419789B (zh) 自动变速器同步挡位变换
CN103244283A (zh) 重新起动发动机的方法
CN103422996B (zh) 用于气缸去激活和激活过渡的气门控制系统和方法
CN102102592B (zh) 具有传动比功率安全性的基于轴扭矩的驾驶员解译
CN105216786A (zh) 用于改进混合动力车辆换档的方法和系统
CN102220917B (zh) 用于转矩降低的双喷射
CN112249020A (zh) 用于增加催化剂温度的系统和方法
CN103382897B (zh) 控制发动机扭矩以防在减档期间节气门阀关闭时传动系碰撞的系统和方法
CN102094720B (zh) Hcci模式转换控制系统和方法
CN101660457A (zh) 基于扭矩的多脉冲火花点火直喷系统
CN103303310A (zh) 用于运行车辆动力传动系的方法

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant