CN101462484A - 新型双电机混联混合动力总成 - Google Patents

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CN101462484A CNA2007101935815A CN200710193581A CN101462484A CN 101462484 A CN101462484 A CN 101462484A CN A2007101935815 A CNA2007101935815 A CN A2007101935815A CN 200710193581 A CN200710193581 A CN 200710193581A CN 101462484 A CN101462484 A CN 101462484A
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李骏
赵子亮
刘明辉
杨钫
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    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
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Abstract

本发明涉及一种新型双电机混联混合动力总成，由发动机、ISG电机、离合器、变速器、主驱动电机、驱动桥主减速器组成；其特征在于：发动机和ISG电机集成一起，其中ISG电机固定在发动机曲轴上；电机—变速器集成耦合，驱动电机和变速器集成一起，驱动电机通过耦合方式将扭矩输出到变速器输出轴上，动力最终通过驱动桥主减速器，传递到车轮。具有构型新颖、结构紧凑、可系列化，易于实现不同程度混合度，可以布置在前置前驱动和前置后驱动轿车上，改善混合动力汽车的使用性能、提高其燃油经济性、实现低排放。

Description

新型双电机混联混合动力总成
技术领域：
本发明涉及混合动力汽车的动力总成，特别是涉及一种新型双电机混联混合动力总成，是一种用于以燃油和电为能源的混合动力汽车动力总成。
背景技术：
目前，混合动力汽车动力总成构型有串联、并联和混联三种型式。串联型式具有结构简单、控制容易等优点，但同时具有效率低和成本高等缺点，制约了其应用推广；对于乘用车，并联形式一般用于轻度混合的A级或A级以下乘用车；对于B级及其以上车型常采用混联型式，它结构复杂，控制困难，但节油效果最好。
发明内容：
本发明的目的在于提供一种新型双电机混联混合动力总成，将驱动电机和变速箱集成一体，整体结构紧凑，形成模块化；将发动机与ISG电机集成一起，形成轻度混合动力总成，两者结合形成双电机强混合动力总成；由于采用双电机，在驱动电机满足不了整车功率需求时，ISG电机可以参与工作，这样驱动电机的功率可以减小，相应的尺寸变小，易于整车的总布置；同时，双电机结构，提升了整车的各项性能、燃油经济性能够得到最大的改善、排放性显著降低。
本发明的技术方案是这样实现的：新型双电机混联混合动力总成，由发动机、ISG电机、离合器、变速器、主驱动电机、驱动桥主减速器组成；其特征在于：发动机和ISG电机集成一起，其中ISG电机固定在发动机曲轴上；驱动电机和变速器集成一起，驱动电机通过耦合方式将扭矩输出到变速器输出轴上，动力最终通过驱动桥主减速器，传递到车轮。驱动电机与变速箱的输出轴可通过不同的方式实现扭矩合成：驱动电机直接连接在变速器的输出轴后端，驱动电机做成扁平电机；驱动电机通过变速器的输出轴的3档齿轮和输入轴的滑动齿轮与新增的惰轮相联接，实现力矩耦合；驱动电机也可以直接通过惰轮与变速器的输出轴的3档齿相联接；驱动电机还可以通过惰轮与驱动桥主减速器相连接。
本发明的积极效果在于构型新颖、结构紧凑、可系列化，易于实现不同程度混合度，可以布置在前置前驱动和前置后驱动轿车上，改善混合动力汽车的使用性能、提高其燃油经济性、实现低排放。
附图说明：
图1为本发明动力总成前置前驱动结构示意图。
图2为混合动力结构控制原理图。
图3为本发明驱动电机的另一种结构示意图。
图4为本发明驱动电机的另一种结构示意图。
具体实施方式：
下面结合附图对本发明做进一步详细描述，如图1所示，新型双电机混联混合动力总成，由发动机1、ISG电机2、离合器3、变速器5、驱动电机6、驱动桥主减速器4组成；其特征在于：发动机1和ISG电机2集成一起，其中ISG电机2固定在发动机曲轴11上；驱动电机6和变速器5集成一起，驱动电机6与变速器输出轴的齿轮耦合将扭矩输出到变速器输出轴51上，动力最终通过驱动桥主减速器4，传递到车轮。
如图1-4所示，驱动电机6与变速箱5的输出轴51可通过不同的方式实现扭矩合成。图1所示为驱动电机6直接连接在变速器5的输出轴51后端，驱动电机6做成扁平电机；也可以如图2所示，驱动电机6通过变速器5的输出轴51的3档齿轮和输入轴52的滑动齿轮与新增的惰轮相联接，实现力矩耦合；驱动电机6也可以直接通过惰轮与变速器5的输出轴51的3档齿相联接，如图4所示的驱动电机可以做成细长的形式；驱动电机6也可以通过惰轮与驱动桥主减速器4相连接，如图3所示的连接形式可根据所开发车的不同结构进行选择。
如图2所示，整车控制器根据驾驶员的需求和各个部件反馈的状态，通过控制算法确定各个部件的工作状态和功率输出，并将控制指令通过CAN通信方式输入到各个部件的控制单元；实现混合动力汽车的各种工作模式，同时，通过传感器采集各个部件的状态信号并反馈到整车控制器。
当需要工作时首先将钥匙开关打开，整车控制器开启，根据加速踏板的开度，整车控制器向电机控制单元(分别控制ISG电机和驱动电机)发出指令，电机控制单元控制驱动电机6工作在电动状态，实现电机启动整车，并实现纯电动驱动。当加速踏板的开度继续增大时，整车控制器通过控制算法，确定发动机1参与工作，控制指令通过电机控制单元控制ISG电机2启动发动机，实现发动机1的启动，发动机1开始参与工作；随着加速踏板深度的增加，发动机1驱动力矩增多，驱动电机6的驱动力矩减少，在某时刻实现发动机单独驱动；当加速踏板深度的继续增加，驱动电机6又开始工作，如果此时发动机1和驱动电机6提供的驱动力矩仍未满足整车需求时，ISG电机2参与工作，实现双电机助力模式；当滑行或制动时，整车控制器根据车速、电池的电量状态(SOC)以及驾驶平顺性，确定驱动电机的发电力矩，通过电机控制单元控制驱动电机发电，实现能量再生。ISG电机2的主要功能是启动发动机1、维持电量平衡和助力作用，同时，由于该系统采用双电机构型，驱动电机的功率和尺寸可相应减小，利用整车总布置。
该系统通过仿真分析，在欧洲循环工况(NEDC)实现节油40％，排放降低30％。

Claims (6)

1、新型双电机混联混合动力总成，由发动机(1)、ISG电机(2)、离合器(3)、变速器(5)、主驱动电机(6)、驱动桥主减速器(4)组成，其特征在于：发动机(1)与ISG电机(2)集成一起，ISG电机(2)固定在发动机曲轴(11)上；驱动电机(6)通过耦合方式将扭矩输出到变速器输出轴(51)上，合成的动力最终通过驱动桥主减速器(4)，传递到车轮。
2、根据权利要求1所述的新型双电机混联混合动力总成，，其特征在于所述的驱动电机(6)直接连接在变速器(5)的输出轴(51)后端，驱动电机(6)做成扁平永磁同步电机。
3、根据权利要求1所述的新型双电机混联混合动力总成，，其特征在于所述的驱动电机(6)通过变速器(5)的输出轴(51)的3档齿轮和输入轴(52)的滑动齿轮与新增的惰轮相联接，实现力矩耦合。
4、根据权利要求1所述的新型双电机混联混合动力总成，其特征在于所述的驱动电机(6)也可以直接通过惰轮与变速器(5)的输出轴(51)的3档齿相联接。
5、根据权利要求1所述的新型双电机混联混合动力总成，其特征在于所述的驱动电机(6)也可以通过惰轮与驱动桥主减速器(4)相连接。
6、根据权利要求1所述的新型双电机混联混合动力总成，其特征在于ISG电机(2)为扁平永磁同步电机。
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CN106972690B (zh) * 2017-05-19 2022-09-06 宁德时代电机科技有限公司 集成制动器差动无级变速器的混合动力永磁外转子双电机

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