CN101392830B - 有减速器运行和主压力调节的多路螺线管的电液控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及有减速器运行和主压力调节的多路螺线管的电液控制系统。提供了电液控制系统，该电液控制系统利用了转换螺线管和转换阀将单个的压力控制螺线管多路化，以控制主压力调节器阀的调节和减速器运行(填充和压力)。

Description

有减速器运行和主压力调节的多路螺线管的电液控制系统

技术领域

本发明涉及用于带有减速器的变速器的电液控制系统。

背景技术

传动系减速器用于向车辆变速器施加制动转矩，特别是对于在陡坡上行驶的重载商用车辆。例如，液压传动系减速器可以使用连接以与变速器输出轴一起旋转的旋转构件。旋转构件将流体在围绕输出轴的静止的壳体上的叶片构件之间循环。流体循环导致动力吸收和输出轴的转速降低。多种类型的传动系减速器是已知的。例如，液压动力/液压减速器将加压流体在转子内循环，该转子封闭在分开的带有叶片的静止壳体内，以通过相对的流体耦合效果导致粘性阻力，因此将旋转驱动轴与流体压力和/或流量成比例地减速，该流体压力和/或流量通过电液控制系统基于车辆运行情况和/或操作者输入或要求来控制。

典型地，单个可变量孔螺线管(variable bleed solenoid)用于控制：(i)允许加压流体到减速器腔内的减速器流动阀；和(ii)减速器腔内的压力。分开的可变量孔螺线管用于调节用于填充减速器且用于其他变速器需要的液压流体的主压力，例如建立了通过变速器的希望的速比的转矩传动离合器的接合。

发明内容

在减速器运行期间，希望维持完全主压力方案以吸收另外的传动系能量。假定提供主压力的泵通过传动系转矩(例如通过驱动变速器的发动机)以完全主压力方案驱动，则泵必须更强地工作，因此吸收更多的传动系转矩。提供了电液控制系统，该电液控制系统利用转换螺线管和转换阀将单个压力控制螺线管阀多路化，该螺线管阀优选地是可变量孔螺线管阀以控制主压力调节器阀和减速器运行(填充和压力)的调节。如在此所使用，当阀具有多于一个功能时，例如当阀可以至少部分地控制多于一个转矩传递机构的接合时，将其称为“多路化”。在所提供的电液控制系统内，当减速器运行时主压力调节器阀总是被调节为完全主压力(即，允许最大主压力)，但当减速器不运行时调节为可变管线调节。在“可变管线调节”期间，完全(即最大)主压力在压力控制螺线管打开以施加最大控制压力到主调节器阀时发生。最小主压力在压力控制螺线管关闭使得将最小压力施加到主调节器阀时发生。因此，“可变管线调节”在电子控制器基于通过变速器传递的发动机转矩连续地调整压力控制螺线管阀以调节施加到主调节器阀的压力时发生，从而导致主调节器阀和因此提供的主压力的闭环控制条件。关于发动机转矩的信息通过传感器提供且可以从分开的发动机控制模块传递到电子控制器。

为变速器提供了电液控制系统，该电液控制系统具有带减速器流动阀的选择地可运行的减速器。减速器可运行地连接到变速器输出构件。电液控制系统具有主调节器阀以用于调节变速器内的主液压压力。系统包括选择地可加电的转换螺线管，该螺线管可以被加电以实现“开启”状态且当不加电时处于“关闭”状态。转换阀可运行地连接到转换螺线管且在当转换螺线管加电时的第一位置和当转换螺线管不加电时的第二位置之间移动。系统也包括选择地允许控制压力流体通过的压力控制螺线管阀。转换阀将压力控制螺线管阀多路化以当转换阀处于第一位置和第二位置的一个时调节主调节器阀(即建立可变管线调节)，且当转换阀处于第一位置和第二位置的另一个时控制流体流向减速器流动阀。

优选地，减速器调节阀与转换阀且与主液压压力下的流体进行流体连通。当压力控制螺线管调节主调节器阀时，减速器调节阀不运行用于调节减速器内的流体压力，但当流体压力提供到减速器流动阀(即当减速器运行)时，转换阀允许减速器调节器阀调节减速器压力。

在本发明的另一个方面中，蓄积器阀可以定位为蓄积通过转换阀提供到主调节器阀的控制压力流体。

通过将一个压力控制螺线管阀多路化以调节主压力调节器阀且控制流向减速器的加压流体，相对于要求了两个不同压力控制螺线管以完成这两个功能的典型的电液控制系统，所要求的可变量孔型螺线管的个数得以降低。因此，成本与电子控制单元内的复杂性、电气布线和电子器件被降低。通过自动流动阀对减速器填充的控制也分开地实现，且与减速器压力控制不同，该压力通过减速器调节器阀来调节。

本发明的以上所述的特征和优点和其他特征和优点从如下的对执行本发明的最佳模式的详细描述中结合附图显见。

附图说明

图1是本发明的范围内的具有通过电液控制系统接合和分离的转矩传递机构的多速变速器的示意性表示，包括通过双面积活塞可接合的转矩传递机构；

图2是示出了图1的变速器的转矩传递机构的接合方案的图表；

图3A和图3B是图1的电液控制系统的液压控制部分的示意性表示，该部分具有阀以控制图1的转矩传递机构的接合和分离；

图4是在图3B中示出的液压控制部分的截断视图的示意性表示；

图5是指示了对于图1的变速器的每个速比的在图3A和图3B中示出多个阀的状态的表；和

图6是在图3A中示出的液压控制部分的截断视图的示意性表示。

具体实施方式

参考附图，其中在数个附图中类似的参考数字表示相同的或对应的零件，其中在图1中示出了动力总成10。动力总成10包括动力源或发动机12，转矩变换器14和多速变速器16。转矩变换器14与发动机12和变速器输入构件18通过涡轮20连接。转矩变换器离合器TCC的选择接合允许发动机12直接与输入轴18连接，从而将转矩变换器14旁通。输入构件18典型地为轴，且在此可以指输入轴。转矩转换器14包括涡轮20、泵24和定子26。变换器定子26通过典型的单向离合器(未示出)接地到外壳30。阻尼器28运行地连接到接合的转矩变换器离合器TCC以用于吸收振动。

变速器16包括第一行星齿轮组40、第二行星齿轮组50、第三行星齿轮组60和第四行星齿轮组70。第一行星齿轮组包括太阳轮构件42、齿圈构件44和行星架构件46，行星架构件46可旋转地支承了多个小齿轮47，小齿轮47与齿圈构件44和太阳轮构件42相互啮合。第二行星齿轮组50包括太阳轮构件52、齿圈构件54和行星架构件56，行星架构件56可旋转地支承了多个小齿轮57，小齿轮57与齿圈构件54和太阳轮构件52相互啮合。第三行星齿轮组60包括太阳轮构件62、齿圈构件64和行星架构件66，行星架构件66可旋转地支承了多个小齿轮67，小齿轮67与齿圈构件64和太阳轮构件62相互啮合。第四行星齿轮组70包括太阳轮构件72、齿圈构件74和行星架构件76，行星架构件76可旋转地支承了多个小齿轮77，小齿轮77与齿圈构件74和太阳轮构件72相互啮合。

变速器16进一步包括多个转矩传递机构，包括转矩变换器离合器TCC，两个旋转离合器C 1和C2，和四个静止离合器C3、C4、C5和C6。转矩从输入构件18沿多种动力流动路径通过变速器16传递到输出构件80，这取决于多个选择地可接合的转矩传递机构的哪个被接合。减速器81运行地连接到输出轴80且可控制以在一定的车辆运行状况期间将输出轴80减速。减速器81可以是本领域一般技术人员所已知的许多类型的任何减速器。减速器流动阀83控制了到减速器81内的腔内的流体流动。在腔内的另外的流体进一步将输出轴80减速。

输入构件18连续地连接以用于与太阳轮构件42和52共同旋转。输出构件80连续地连接以与行星架构件76共同旋转。C1选择地可接合以将输入构件18连接为与太阳轮构件62和72共同旋转。C2选择地可连接以将输入构件18连接为与行星架构件66和齿圈构件74共同旋转。C3选择地可接合以将齿圈构件54接地到变速器外壳30。C4选择地可接合以将齿圈构件64、行星架构件56和齿圈构件44接地到变速器外壳30。C5选择地可接合以将齿圈构件74和行星架构件66接地到变速器外壳30。C6选择地可接合以将行星架构件46接地到变速器外壳30。

转矩传递机构的选择的接合和分离通过电液控制系统82控制，该电液控制系统82在图3A和图3B中进一步详细示出。电液控制系统82包括电子控制器84，电子控制器84可以是一个或多个控制单元且在图1中指示为ECU，电液控制系统82还包括在图1中指示为HYD的液压控制部分86。电子控制器84可编程以提供电控信号到液压控制部分86以建立流体压力，该流体压力控制了转矩传递机构TCC、C1、C2、C3、C4、C5和C6的接合和分离。液压控制部分86通过在图1中仅以虚线示意性地图示的流体连接(且更详细地为图3A和图3B中所示的多种通道、螺线管和阀)而运行地连接到转矩传递机构TCC、C1、C2、C3、C4、C5和C6的每个。液压控制部分86提供了加压流体以施加活塞，活塞将压力施加到转矩传递机构以导致转矩传递机构的摩擦和反作用盘的摩擦接合，以建立希望的运行连接。

参考图2，接合方案以“X”标记了转矩传递机构、C1、C2、C3、C4、C5和C6的每个被接合以建立九个前进速比FWD1、FWD2、FWD3、FWD4、FWD5、FWD6、FWD7、FWD8和FWD9的每个，以及空档模式和后退速比REV1。

再次参考图1，单面积施加活塞P1、P2、P3和P4与通过液压控制部分86提供的加压流体流体连通，以根据图2的接合方案将转矩传递机构C1、C2、C3和C4接合。单面积施加活塞仅具有一个有效表面积，流体压力施加到该表面积上以导致邻近的转矩传递机构的接合。假定施加恒定的压力，则通过单面积活塞接合的转矩传动机构具有单一的离合器容量(即，转矩容量)。双面积施加活塞P5和P6用于分别接合转矩传递机构C5和C6。双面积施加活塞P5具有两个活塞面积，即第一活塞面积PA1和第二活塞面积PA2，每个活塞面积具有填充腔，加压流体可以分开地通过液压控制部分86引导到填充腔，使得当加压流体仅供给到活塞面积PA1或PA2的一个时施加活塞P5以较小的力施加，且当加压流体供给到两个活塞面积PA1和PA2时施加活塞P5以较大的力施加。如在图2中显见，转矩传递机构C5接合在第一前进速比FWD1和后退速比REV1。在这些速比中，在输出构件80处要求更大的转矩，且因此转矩传递机构C5要求了更大的离合器容量。然而，在第二前进速比FWD2中，转矩要求明显较小。通过将加压流体供给到仅第一活塞面积PA1，液压能量要求被最小化。双面积活塞P6也被供给以将转矩传递机构C6接合，其中在第一前进速比FWD1中加压流体供给到第一活塞面积和第二活塞面积，且在第九前进速比FWD9中仅供给到第一活塞面积，因为在第一前进速比FWD1中要求了比在第九前进速比FWD9中远更大的离合器容量。多种类型的双面积活塞对于变速器设计领域的一般技术人员是已知的，且任何双面积活塞可以用作活塞P5和P6。

图3A和图3B一起表示了完整的液压控制部分86，带有在每个图中在类似地标号的通道处连接的截断的部分，从顶部到底部为通道104、182、149、151、153、157、172、174和159。液压控制部分86包括主调节器阀90，控制压力调节器阀92，两个EBF(排放回流)调节器阀94和109，转换器流动阀96，和润滑剂调节器阀98。主调节器阀90与液压泵100流体连通，该液压泵100将流体从存储器102抽吸以输送到主通道104。泵100和存储器102形成了在此参考为“主压力”或“管线压力”的压力下的加压流体的主压力源。控制压力调节器阀92与主调节器阀90流体连通且在通道149内建立了降低的控制压力，该压力可以然后连通到在下文中描述的其他的阀。如果发生过加压情况，则EBF调节器阀94可运行以将通道106内的流体排出以排放，如果发生过加压情况，则EBF调节器阀109可运行以排出通道内的流体。泵100是发动机驱动的泵，它将流体从存储器102抽吸，该流体最终用于将图1的转矩传递机构接合，以加压图3A和图3B的阀，以将润滑压力提供到润滑系统110且将冷却流体提供到变速器冷却系统112。

提供了用于主压力通道104的安全阀114。提供了主调节器控制通道蓄积器116以当处于这样的压力下的流体提供到此通道时在通道118内蓄积控制压力流体。提供了用于在通向转矩变换器供给122的转换器流动阀96处的压力的转换器安全阀120。过滤器调节器阀124控制了通过过滤器126的对于提供到润滑供给128的润滑流体的压力。

液压控制部分86包括许多压力控制螺线管阀，例如可变压力型螺线管阀PCS1、PCS2、PCS3、PCS4、PCS5、PCS6和TCC，和转换型(即，开启/关闭型)螺线管阀SS1和SS2。每个螺线管阀与电子控制器84电信号连通，且当从它接收到控制信号时被促动。螺线管阀PCS1、PCS2和PCS5一般地是常高或常开型螺线管阀，而剩下的螺线管阀PCS3、PCS4、PCS6、TCC、SS1和SS2是常低或常闭型螺线管阀。如已熟知，开启的螺线管阀在无电信号到螺线管时分配输出压力。如在此所使用，常高型螺线管通过控制信号加电以被置于且保持在关闭位置(以防止流体流过)，而常低型阀被加电以置于且保持在开启位置(以允许流体流过)。可变压力型螺线管阀被选择为常高型或常低型，使得如果发生动力故障且电子控制器84不能将阀加电，则可变压力型螺线管阀以及调整阀、逻辑阀和转换阀将置于建立可变速比的预先确定的有利的一个的位置。例如，如果当变速器16在后退REV1或空档中运行时发生动力故障，则阀将定位为建立空档状态。如果当变速器16在第一至第五前进速比的任一个中运行时发生动力故障，则阀将定位为建立第五前进速比FWD5。如果在第六前进速比FWD6期间发生动力故障，则阀将定位为建立第六前进速比。如果在第七至第九前进速比FWD7-FWD9的任一个的运行期间发生动力故障，则阀将定位为建立第七前进速比FWD7。

液压控制部分86也包括多个调整阀130、132、134、136、138和140。调整阀130、螺线管阀PCS1和蓄积器阀142是也将在下文中进一步解释的第一调整系统，该第一调整系统被多路化以控制离合器C1和C3的接合和分离。调整阀132、螺线管阀PCS2和蓄积器阀144是第二调整系统，它被多路化以控制离合器C2和C3的接合和分离。调整阀134、螺线管阀PCS3和蓄积器阀146是第三调整系统，它被多路化以控制离合器C3和C5的接合和分离。调整阀136、螺线管阀PCS4和蓄积器阀148是第四调整系统，它控制离合器C4的接合。调整阀138、螺线管阀PCS6和蓄积器阀150和转换阀SV4是第五调整系统，它控制离合器C6的接合和分离，离合器C6是具有双面积施加活塞的离合器。调整阀138、螺线管阀PCS6和蓄积器阀150和转换阀SV4相互作用以确定加压流体是否仅供给为填充腔C6A，以用于要求了更小的转矩容量的离合器C6(例如，在第九前进速比FWD9中，见图5)的应用，或是否将加压流体供给为填充腔C6A和C6B，以用于要求了更大的转矩容量的离合器C6(例如，在第一前进速比FWD1和第三前进速比FWD3中，见图5)的应用。调整阀140、螺线管阀PCS TCC、转换器流动阀96和转换器安全阀120是第六调整系统，它控制了转矩变换器离合器TCC的接合。

螺线管阀SS1和转换阀SV3是调整系统，它与来自通道156、逻辑阀SV1、调整阀134、螺线管阀PCS3和蓄积器阀146的控制压力信号一起控制了离合器C5的接合和分离，且控制了通过在填充腔C5A处为第一活塞面积PA1供给的流体压力进行接合而使得离合器C5以较低的转矩容量接合，还是通过供给为填充腔C5A且填充腔C5B的也用于第二活塞面积PA2的流体压力进行接合而使得离合器C5以较高的转矩容量接合。对于每个调整系统，相关的螺线管阀的促动导致各调整阀和离合器(或在多路调整阀情况中各离合器的一个)的促动。螺线管阀PCS5和主调节器阀90控制了来自泵100的在主通道104内的主压力水平。

液压控制部分86进一步包括在此称为第一逻辑阀的逻辑阀SV2，和在此称为第二逻辑阀的逻辑阀SV1。螺线管SS1从电子控制器84接收了电控信号以促动或转换，因此将控制压力下的流体从通道159供给到在阀SV1和SV2头部的通道152，从而抵抗定位在各阀SV1和SV2的另一端处的偏置弹簧作用，该偏置弹簧将阀SV1和SV2向上偏置为靠着通道152。在图3B中最佳地可见，当螺线管阀SS1被加电时，在通道152内在控制压力下的流体也供给到阀SV3的端部以与偏置弹簧154作用以促动阀SV3的头部向下靠着通道156。当阀SV1处于具有行程的位置时，通道156也填充以控制压力下的流体。如从图3A和图3B中可见，逻辑阀SV1和SV2与调整阀130、132和134和各螺线管阀PCS1、PCS2和PCS3流体连通；螺线管阀PCS1、PCS2和PCS3的加电或不加电状态确定了逻辑阀SV1和SV2的位置，且因此确定了是否提供加压流体以填充腔以将转矩传递机构C1、C2、C3接合，且填充用于C5的第一活塞面积PA1的腔(也称为C5A)。逻辑阀通过允许将引导通过调整阀的压力取决于逻辑阀的位置而被引导到不同的离合器而将各调整阀多路化。例如，逻辑阀SV2当引导流体压力以填充腔C5A时将调整阀134多路化，且然后当在弹簧设定位置时填充离合器C5的第一活塞面积PA1，但当处于压力设定(具有行程)位置时引导加压流体到离合器C3处的流体腔。(用于不同的转矩传递机构的流体腔在图3A和图3B中的口处表示，且标记为“到C2”，“到C5A”等)。

当提供加压流体以填充腔C5A时，如果转换阀SV3处于弹簧设定的不具有行程的位置(如在图3B中示出)，流体也可以提供到用于离合器C5的第二活塞面积PA2的填充腔(称为C5B)。转换阀SV3的位置取决于多种因素。首先，如果螺线管阀SS1被加电，则加压的流体提供到通道152且与弹簧154作用以将转换阀SV3保持在不具有行程的位置。无论加压流体(在控制压力下)是否在通道156内都是这样，因为在通道152内的作用在转换阀SV3上的控制压力流体的力与也作用在转换阀SV3上的弹簧154的力将克服通道152内的作用在转换阀SV3上的控制压力流体的力。如果加压流体存在于通道156内但不在通道152内，则转换阀SV3将处于具有行程的位置。加压流体将在泵100开启的所有时间上存在于通道156内，除非加压流体通过通道153排出。在逻辑阀SV1处于弹簧设定的或不具有行程的位置时，加压流体将通过通道153排出。然而，如果逻辑阀SV1处于压力设定或具有行程的位置，则在通道156内的加压流体不能排出，因为逻辑阀SV1的最低的平台阻止了从通道156到通道153的流动，如在图4中图示。如果螺线管阀SS1被加电，则逻辑阀SV1将处于具有行程的位置。即使如果螺线管阀SS1不加电，则如果控制压力流体提供在通道157内同时在螺线管阀SS1断电前螺线管阀SS1还被加电，逻辑阀SV1将闭锁在具有行程的位置。因为控制压力流体然后作用在逻辑阀SV1的顶部两个平台的不同压力响应面积上而使得两个平台的较小的一个具有较大的压力响应面积，所以逻辑阀SV1将“闭锁”(即通过流体压力保持在特定的位置处)在弹簧设定位置处，且通道156内的加压流体将不能排出。此闭锁情形在速比FWD2、FWD3、FWD4、ALT4、FWD5和FWD6中发生，如本领域一般技术人员将能够容易地基于在图5中给出的信息确定。假定控制压力流体在通道156内存在，则当螺线管阀SS1被加电时转换阀SV3处于弹簧设定位置，因为控制压力流体然后施加到阀SV3的两端。然而，如在图4中最佳地可见，当转换阀SV3不被加电时，通道152内的流体被排出且存在于通道156内的控制压力流体在前进速比中将使阀SV3具有行程，从而将阀移动到在图4中示出的具有行程的位置，克服弹簧154的偏置且阻挡通道158，使得提供到填充腔C5A的加压流体不能填充腔C5B。压力开关PS7与逻辑阀SV1流体连通且当逻辑阀SV1处于压力设定位置时被加压。

参考图5，表中示出了如下阀在可利用的速比(也称为范围)期间的稳态状况：逻辑阀SV1和SV2，开关阀SV3和SV4，和压力控制螺线管阀PCS1、PCS2、PCS3、PCS4、PCS5、PCS6、PCS TCC和SS1。对于阀SS1、SV1、SV2、SV3和SV4，图表中的“0”指示了阀处于弹簧设定位置(“不具有行程”)，且“1”指示了阀处于压力设定位置(“具有行程”)。虽然在图5的图表中未列出，但当车辆运行状况保证减速器81的应用时开关阀SV5，在任何速比中处于压力设定位置，且因此将螺线管SS2加电。在图5中列出的速比对应于在图2的接合图表中的速比，不同在于选择的替换速比ALT2、ALT4和ALT8被列出且可以作为速比FWD2、FWD4和FWD8的替代来使用。

对于图5中的列，对于各压力控制螺线管阀PCS1、PCS2、PCS3、PCS4、PCS6和TCC，方对于特定的螺线管阀的列内的特定的速比列出的离合器指示了螺线管阀的状态确定了加压流体是否在此速比中连通到此离合器。如果列出了离合器的方框不带有阴影，则在常闭型螺线管情况中螺线管不加电或在常开型螺线管情况中螺线管加电，且在此速比中所列出的离合器不接合。如果方框带有阴影，则在常闭型螺线管情况中螺线管加电，或在常开型螺线管情况中螺线管不加电，且列出的离合器因此在此速比中接合。图5的标为“排放”的列指离合器的哪些在多种速比的每个期间被排放(加压流体的排空)。

在图3A和图3B中，液压控制部分86示出为处于空档状态。常高压力控制螺线管PCS1和PCS2被加电以阻挡加压流体的流过。压力控制螺线管PCS3被加电，使得调整阀134处于压力设定位置。其他调整阀130、132、136、138、140以及逻辑阀SV1和SV2和开关阀SV3、SV4和SV5都示出在弹簧设定位置。应认识到的是这些阀的每个具有两个稳态位置。即，如果常低压力控制螺线管PCS3不加电，则调整阀134将从其图3B中的位置向上滑动，使得主压力流体到通道170的流动被阀134的最低的平台阻挡。类似地，如果常高压力控制螺线管PCS1不被加电，则调整阀130将从其图3A的弹簧设定位置向下移动到压力设定位置，在此位置中允许了主压力流体从通道104到通道172的流动。如果常高压力控制螺线管PCS2不加电，则调整阀132将从其图3的弹簧设定位置向下移动到压力设定位置，在此位置中允许主压力从通道104到通道174的流动。如果常低压力控制螺线管PCS4加电，则调整阀136将从其图3A的弹簧设定位置向下移动到压力设定位置，其中允许主压力流体从通道104到通道176的流动。如果常低压力控制螺线管PCS6被加电，则调整阀138将从其图3A的弹簧设定位置向下移动到压力设定位置，其中允许主压力流体从通道104到通道178和180的流动。如果常低压力控制螺线管PCS TCC被加电，则调整阀140将从其图3A的弹簧设定位置向下移动到压力设定位置，其中允许主压力流体从通道104到通道182的流动。如果常高压力控制螺线管PCS5不被加电，则允许控制压力流体从通道149到通道160和118的流动。如果转换螺线管SS2被加电，则转换阀SV5将从其图3A的弹簧设定位置向下移动到压力设定位置，其中允许控制压力流体从通道149到通道118且到送给通道161的流动。如果转换螺线管SS1被加电，则压力控制流体将提供到通道152。转换阀SV1、SV2和SV3从示出的弹簧设定位置到压力设定位置的移动的效果参考双面积活塞填充腔C5A和C5B描述。

参考图3A中的压力控制螺线管PCS5，“MM/Rtdr”指示了压力控制螺线管PCS5可以按需要加电以控制通道160内的示出压力，该输出压力控制了主调节器阀90上的压力偏置。当压力控制螺线管PCS5不被加电时，如在图3A中示出，在控制压力调节器阀92建立的控制压力下的流体提供到通道160。通过改变通道118内的压力，压力控制螺线管PCS5可运行以改变主调节器阀90的运行特征，因此调节了通道104内的压力。压力控制螺线管PCS5和通道160与通道118通过转换阀SV5连通，转换阀SV5在弹簧设定位置(在图3A中示出)和图6中示出的压力设定位置之间转换，当螺线管阀SS2加电时实现。螺线管阀SS2在车辆减速期间和希望减速器81运行的其他情况中被加电。当转换阀SV5处于图6的压力设定位置时，控制压力被引导通过送给通道149到送给通道161，送给通道161向图1的减速器流动阀83送给，该流动阀83控制了减速器81的填充且因此开启/关闭了减速器81的运行。当转换阀SV5处于压力设定位置时，将阀SV5维持在弹簧设定位置的弹簧155被压缩，且平台163和165向下移动，使得来自通道149的流体与送给通道161且与通道118连通。控制压力通过阀SV5发送到通道118。因此，控制压力施加到主调节器阀90的顶部平台167，且主调节器阀90具有“完全管线调节”，这在减速器运行期间是希望的。即，以施加在平台167的顶部处的控制压力，另外的压力通过弹簧171置于阀芯169上，从而导致主调节器阀90和主压力的“完全管线调节”。这防止了通道104内的主压力下的流体与转矩转换器送给122和润滑系统110的连通，以更好地在通道104内维持完全管线压力，这在希望了减速器的运行的相同的运行条件下是希望的，因为另外的传动系能量通过泵100使用来提供更高的压力。当如在图3A中图示常高压力控制螺线管阀PCS5加电且常低螺线管阀SS2不加电时，在通道160和118内的流体处于较低的调节压力，而非处于控制压力，且此较低的压力提供到顶部平台167。这导致通过主调节器阀90的“最小管线调节”，因为在通道104内的管线压力更容易提供到转矩变换器送给122和润滑系统110。电子控制器84可以连续地调整压力控制螺线管阀PCS5以基于通过变速器16的发动机转矩传递调节通道118内的压力，从而导致主调节器阀90和主压力的在此称为“可变管线调节”的闭环控制情况。发动机转矩信息通过传感器提供且可以从分开的发动机控制模块传递到电子控制器84。

转换阀SV5的位置也影响了减速器调节器阀162的位置，减速器调节器阀162起作用以调整图1的减速器81内的压力。当减速器调节器阀162处于图3A中示出的弹簧设定位置时(即通过弹簧179偏置)，送给通道164(将流体提供到减速器81以控制减速器腔内的压力)通过排放口175排放。当转换螺线管SS2加电且常高压力控制螺线管阀PCS5加电时，阀SV5处于图6中示出的压力设定位置，调节压力下的流体被引导通过通道166以将减速器调节器阀162移动到压力设定位置，其中平台173向下抵抗弹簧179移动，且平台177阻挡了排放口175，以防止送给到减速器送给通道164的在主压力下的流体排出且因此防止减速器81内的压力增加。

如从图5的图表中显见，压力控制螺线管PCS1和它作为部分所隶属的第一调节系统被多路化以控制离合器C1和C3的接合和分离。压力控制螺线管PCS2和它作为部分所隶属的第二调节系统被多路化以控制离合器C2和C3的接合和分离。压力控制螺线管PCS3和它作为部分所隶属的第三调节系统被多路化以控制离合器C3和C5的接合和分离。压力控制螺线管PCS4控制了离合器C4的接合。压力控制螺线管PCS5控制了通过通道118到主调节器阀90的压力，如以上所述以确定主调节器阀90是否进行管线压力的可变调节或管线压力的完全调节。压力控制螺线管PCS6控制了离合器C6的接合。压力控制螺线管PCS TCC控制了在图1中示出的转矩转换器离合器TCC的接合。在图5的图表中的虚线指示了各压力控制螺线管和调节系统从各离合器脱离。标记为“排放”的列对于每个速比范围指示了通过逻辑阀被排放的离合器。剩余的不接合的离合器通过相关的调整阀排放。参考图3A和图3B，标记为“EX”的通道指示了允许加压流体排放的排放通道，从而导致通道的非加压状态和与排放通道流体连通的压力开关。

电信号也基于液压控制部分86内的流体压力发送到电子控制器84，以提供反馈信息，例如指示了阀位置的信息。提供了这样的反馈的多种压力开关的位置在图3A和图3B中指示为压力开关PS1、PS2、PS3、PS4、PS5、PS6、PS7和PS8。每个压力开关可以监测且汇报高逻辑状态和低逻辑状态，它们分别对应于开关处的流体的相对地高和低的压力。压力开关构造为汇报预先确定的压力中或以上的高逻辑状态和低于预先确定的压力的低逻辑状态。因此，如在此所使用，“相对地高的压力”是预先确定的压力中或以上的压力，且“相对地低的压力”是低于预先确定的压力的压力。监测以上所述的阀且检测阀位置的改变或不改变的能力对于提供连续的和可靠的变速器16的运行是重要的。

压力开关PS1、PS2、PS3、PS4、PS5、PS6、PS7和PS8和分析了压力开关的状态的压力状态的电子控制器84形成了用于变速器16的诊断系统。每个压力开关PS1、PS2、PS3、PS4、PS5、PS6、PS7和PS8运行地与控制器84通过传递导体(例如，电线)连接，该传递导体可以在它们之间输送电信号。控制器84包含了在变速器16所运行的速比范围的每个内代表了压力开关的每个的期待逻辑状态的数据。如果压力开关的一个或多个检测和向控制器84汇报了不对应于该特定的压力开关在变速器16所运行的特定的速比中的期待逻辑状态的逻辑状态，则控制器84将确定是否需要将变速器16转换到不同的速比范围，包括如在下文中讨论的预先确定的驶回(drive home)模式(也称为故障模式)的一个，直至变速器16可以被维持。

本领域一般技术人员将理解的是在图3A和图3B中示出的多种在通道内导致的流体压力，和对于调整阀、转换阀和逻辑阀的位置的基于图5的图表的影响。在后退速比REV1中，螺线管PCS1和PCS3被加电，且诊断压力开关PS2、PS3和PS5汇报了高逻辑状态。在空档状态中，螺线管PCS1、PCS2和PCS3被加电且压力开关PS3和PS5汇报了高逻辑状态。在第一前进速比FWD1中，螺线管SS1、PCS1、PCS2、PCS3和PCS6被加电，且诊断压力开关PS3、PS5、PS6和PS7汇报了高逻辑状态。在替换第二前进速比ALT2中，螺线管SS1、PCS2、PCS3和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS1、PS3、PS5和PS7汇报了高逻辑状态。在第二前进速比FWD2中，螺线管PCS2、PCS3和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS1、PS3、PS5和PS7汇报了高逻辑状态。在第三前进速比FWD3中，螺线管PCS2、PCS6和PCSTCC被加电，且诊断压力开关PS1、PS5、PS6和PS7汇报了高逻辑状态。在第四前进速比FWD4中，螺线管PCS2、PCS4和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS1、PS4、PS5和PS7汇报了高逻辑状态。在替换第四前进速比ALT4中，螺线管SS1、PCS2、PCS4和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS1、PS4、PS5、PS7和PS8汇报了高逻辑状态。在第五前进速比FWD5中，螺线管SS1、PCS2、PCS3和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS1、PS3、PS5、PS7和PS8汇报了高逻辑状态。在第六前进速比FWD6中，螺线管SS1和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS1、PS2、PS5、PS7和PS8汇报了高逻辑状态。在第七前进速比FWD7中，螺线管SS1、PCS1、PCS3和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS2、PS3、PS5、PS7和PS8汇报了高逻辑状态。在替换第八前进速比ALT8中，螺线管SS1、PCS1、PCS4和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS2、PS3、PS5、PS7和PS8汇报了高逻辑状态。在第八前进速比PWD8中，螺线管PCS1、PCS4和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS2、PS4、PS5和PS8汇报了高逻辑状态。在第九前进速比PWD9中，螺线管PCS1、PCS6和PCS TCC被加电，且诊断压力开关PS2、PS5、PS6和PS8汇报了高逻辑状态。

虽然已详细描述了用于执行本发明的最佳模式，但本发明所涉及的领域的一般技术人员将认识到用于实施本发明的多种替代的设计和实施例在附带的权利要求的范围内。

Claims (10)

1.一种用于带有运行地连接到变速器输出构件的选择地可运行的减速器的变速器的电液控制系统，带有控制了到减速器内的流体流动的减速器流动阀，和用于调节变速器内的主液压压力的主调节器阀，包括：

选择地可加电的转换螺线管；

运行地连接到转换螺线管且在当转换螺线管加电时的第一位置和当转换螺线管不加电时第二位置之间可移动的转换阀；和

选择地允许控制压力流体通过的压力控制螺线管阀，其中转换阀将压力控制螺线管阀多路化以当转换阀处于第一位置和第二位置的一个时可变地调节主调节器阀，且当转换阀处于第一位置和第二位置的另一个时允许流体流向减速器流动阀。

2.根据权利要求1所述的电液控制系统，进一步包括：与转换阀且与主液压压力下的流体进行流体连通的减速器调节器阀，且减速器调节器阀可运行以当转换阀处于所述的第一和第二位置的所述的另一个时调节减速器内的流体压力。

3.根据权利要求1所述的电液控制系统，进一步包括：定位为蓄积通过转换阀提供到主调节器阀的控制压力流体的蓄积器阀。

4.一种用于带有运行地连接到变速器输出构件的选择地可运行的减速器的变速器的电液控制系统，包括用于控制变速器内的主液压压力的主调节器阀；用于控制减速器内的流体压力的减速器调节器阀；和在变速器内建立了控制压力下的流体的控制压力调节器阀，包括：

选择地允许控制压力下的流体通过的压力控制螺线管阀；

选择地可加电以允许控制压力下的流体通过而与减速器连通以填充减速器的转换型螺线管阀；

响应于转换型螺线管阀的加电从第一位置到第二位置选择地可移动的转换阀；其中转换阀将压力控制螺线管多路化以在处于第一位置时控制主调节器阀的运行且在处于第二位置时控制减速器调节器阀的运行。

5.根据权利要求4所述的电液控制系统，进一步包括：定位为蓄积通过转换阀提供到主调节器阀的控制压力流体的蓄积器阀。

6.根据权利要求5所述的电液控制系统，进一步包括：

将转换阀偏置到第一位置的第一弹簧；和

将减速器调节器阀偏置到关闭位置的第二弹簧，在关闭位置中在主压力下的流体不通过减速器调节器阀提供到减速器。

7.一种用于带有运行地连接到变速器输出构件的选择地可运行的减速器的变速器的电液控制系统，带有控制了到减速器内的流体流动的减速器流动阀，包括：

主压力源；

可运行以用于调节通过源提供的主压力的主调节器阀；

可运行以用于基于主压力建立控制压力的控制压力调节器阀；

与控制压力调节器阀流体连通的选择地可加电的压力控制螺线管阀，以从控制压力调节器阀接收控制压力下的流体；

与控制压力调节器阀流体连通的选择地可加电的转换型螺线管阀，以从控制压力调节器阀接收控制压力下的流体；

运行地与转换型螺线管阀连接的且当转换型螺线管阀加电时可从第一位置移动到第二位置的转换阀；

其中转换型螺线管阀当加电时建立了控制压力下的流体与减速器的连通以运行减速器流动阀和与主调节器阀的连通，使得主调节器阀允许完全主压力；和

其中压力控制螺线管阀建立了通过转换阀到主调节器阀的流体连通，以当转换型螺线管阀不加电且因此减速器不运行时调节主压力。

8.根据权利要求7所述的电液控制系统，进一步包括：可运行以用于调节减速器内的流体压力的减速器调节器阀；且其中当转换型螺线管阀加电时压力控制螺线管阀控制了减速器调节器阀。

9.根据权利要求7所述的电液控制系统，进一步包括：定位为蓄积通过转换阀提供到主调节器阀的控制压力流体的蓄积器阀。

10.根据权利要求7所述的电液控制系统，进一步包括：将转换阀偏置到第一位置的弹簧。

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