CN100416066C - 通过限制发动机制动转矩来控制发动机曲轴减速的系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于控制内燃机中发动机曲轴减速的系统，该系统适于确定发动机是否以低惯性运行、监控被配置成产生用于使发动机曲轴转速减小的制动转矩的发动机制动装置的运行状态并且当发动机制动装置处于运行状态且发动机是以低惯性运行时限制由该发动机制动器装置产生的制动转矩。

Description

通过限制发动机制动转矩来控制发动机曲轴减速的系统
技术领域
本发明主要涉及用于控制内燃机中曲轴减速的系统，尤其涉及可通过限制由发动机转矩制动装置产生或施加的制动转矩来控制发动机曲轴减速的系统。
背景技术
内燃机的辅助驱动系统通常包括可旋转部件，例如风扇和/或其它高速旋转惯性部件，其中旋转部件由发动机通过滑轮和柔韧皮带装置、液压泵、链条传动装置等等来驱动。在这样一种系统中，曲轴滑轮可由发动机曲轴旋转驱动，旋转部件(例如风扇组件的风扇轮毂转子)可由辅助滑轮驱动，且曲轴滑轮通过可旋转连接在两者之间的柔韧皮带来驱动该辅助滑轮。
为了能在较长时间和较宽的运行条件范围内保持合适的皮带张力，上述类型的辅助驱动系统可包括通常以滑轮或轮子形式设置的皮带张紧器，所述张紧器向皮带施加一偏压力以维持理想的皮带张力。因此希望能以这样的辅助驱动系统来控制发动机的运行，以避免皮带张紧器的不稳定情况，例如皮带在旋转部件之间的区域(通常称为跨距)中的过度累积，会导致张紧器旋转过其最大行程，这将会导致最终超过皮带张紧器的最大负载能力。
发明内容
本发明可以包括一个或多个以下特征及其组合。一种用于控制内燃机中发动机曲轴减速的系统可以包括产生表示发动机运行状况的传感器信号的至少一个传感器、被配置成产生用于使发动机曲轴减速的制动转矩的发动机制动装置以及处理由至少一个传感器产生的传感器信号以确定发动机是否是以低惯性运行的控制计算机，当发动机制动装置是通过限制由发动机制动装置产生的制动转矩的方式来运行时，该控制计算机就控制发动机曲轴的减速。
一种用于控制内燃机中发动机曲轴减速的方法，该方法可包括确定发动机是否以低惯性运行的步骤、监控被配置成产生用于使发动机曲轴减速的制动转矩的发动机制动装置的运行状态的步骤以及当发动机制动装置处于运行中且发动机是以低惯性运行时限制由该发动机制动器装置产生的制动转矩的步骤。
本发明上述目的以及其它一些目的将在下面对说明性实施方式的描述中体现得更清楚明确。
附图说明
图1是通过限制发动机制动转矩来控制发动机曲轴减速的系统的一种说明性实施方式的方框图。
图2是图1所示的那类系统中用于通过限制发动机制动转矩来控制发动机曲轴减速的软件算法的一种说明性实施方式的流程图。
图3是图1所示控制计算机中的图2所示算法的一种说明性实现方式的方框图。
图4是发动机制动转矩与发动机速度之间关系的曲线图，其示出了图3中的制动转矩程序框的一种说明性实施方式。
图5是图3的最大允许转矩程序框的一种说明性实施方式的方框图。
图6是图1所示控制计算机中的图2所示算法的另一种说明性实施方式的方框图。
图7是图1所示控制计算机中的图2所示算法的又一种说明性实施方式的方框图。
具体实施方式
为促进对本公开内容原理的理解，下面将参考附图中所示的一种或多种实施方式，并使用特定的语言来对其进行描述。但应当理解的是本公开内容的范围并不局限于此。
参见图1，其示出了通过限制发动机制动转矩来控制发动机曲轴减速的系统10的一种说明性实施方式的方框图。系统10包括具有可旋转曲轴14的内燃机12，其中该发动机适于以一种公知的方式通过燃烧空气-燃料混合物来旋转驱动曲轴14。曲轴14在发动机12的一端机械耦合到曲轴滑轮16上，该滑轮构成为具有公知结构的发动机冷却风扇组件18的一部分，其中曲轴滑轮16通过柔韧风扇皮带22机械耦合到风扇滑轮20上。风扇皮带张紧器24使风扇皮带22上的张力维持在或接近于一个目标张力值。风扇滑轮20通过电子和/或气动控制的风扇离合器28耦合到发动机冷却风扇26的风扇轮毂转子上。风扇离合器28包括一个信号输入端，该信号输入端通过信号通道32电气或气动连接到控制计算机30的风扇离合器输出端FC上，控制计算机30适于控制发动机冷却风扇26的运行，这是通过以一种公知的方式来控制信号通道32上的风扇离合器信号，进而选择性地将风扇滑轮20耦合到发动机冷却风扇26的风扇轮毂转子上。
控制计算机30通常适于控制和管理发动机12的总体运行，其包括一个存储单元35和多个用以与耦合在发动机12上的各种传感器和系统接口的输入输出端。在一种实施方式中，控制计算机30是基于微处理器的，且可以是一种有时被称为电子或发动机控制模块(ECM)、电子或发动机控制单元(ECU)等等的公知的控制单元，或者还可以是能够像后面将描述的那样运行的通用控制电路。在任何情况下，控制计算机30都包括一种或多种用于通过限制发动机制动转矩来控制发动机曲轴减速的控制算法，后面会对此作详细的描述。
系统10还包括适于耦合在发动机12上的变速器34，其中发动机曲轴14被配置成以一种公知的方式驱动变速器34，变速器34又适于旋转驱动耦合在其上的尾轴或传动轴36。尾轴36以一种公知的方式机械耦合到装载有发动机12的汽车的车轮(未示出)上，其中尾轴的旋转通过差速器和轴的组合被传递到一个或多个车轮，以便驱动汽车。在图1所示的实施方式中，变速器34包括多个可手动选择的齿轮比，还包括通过机械联动装置L1机械耦合到变速器34上的齿轮变速杆38。变速器34的所述多个可手动选择的齿轮比的之间的手动变速可通过用户操纵齿轮变速杆38来以一种公知的方式实施。在包括至少一个可手动选择的齿轮比的变速器34的各实施方式中，系统10包括将发动机12耦合到变速器34上的离合器40。在这种实施方式中，系统10包括通过机械联动装置L2耦合到离合器40上的离合器踏板42，其中该离合器踏板由汽车驾驶者操纵，以便以本领域中公知的方式使发动机12和变速器34啮合/脱离。
变速器34还可包括一个或多个可自动选择齿轮比，在这样一种实施方式中，变速器34包括变速器控制计算机44，如图1中虚线所示。变速器控制计算机44通过P个信号通道58电气连接到控制计算机30的输入/输出端口I/O，其中P可以是任何正整数。信号通道58可以是一种例如公知的串行数据通信线路，在一种实施方式中，信号通道58形成为一种已知的汽车工程师学会(SAE)J1939数据链路。在该实施方式中，控制计算机30和变速器控制计算机44分别被配置用于在根据SAE J1939通信协议的数据链路58上、在两者之间串行通信。或者，信号通道58可以形成被配置用于根据相应公知的串行或并行通信协议的通信的串行或并行通信通道。在任何情况下，变速器控制计算机44都被配置成控制变速器34的所述多个可自动选择的传动比的之间的转换。在另一种实施方式中，变速器34可以包括一个或多个可自动选择的齿轮比，其中在这样一个或多个可自动选择的齿轮比间的自动转换由控制计算机30控制。
控制计算机30包括多个用于从与系统10相关联的多个不同传感器或传感系统中接收信号的输入端。例如，系统10包括通过信号通道48电气连接到控制计算机30的发动机速度输入端ES上的发动机速度传感器46。发动机速度传感器46用以检测发动机12的转速，并在信号通道48中产生一个表示发动机转速的发动机速度信号。在一种实施方式中，传感器46是霍尔效应传感器，其可以通过检测多个等角度间隔分布的轮齿的通过来确定发动机速度，所述轮齿形成在与曲轴14同步旋转的齿轮或音轮(tone wheel)上。或者，发动机速度传感器46可以是任何其它公知的如上所述方式运行的传感器，包括但并不局限于可变磁阻传感器等。
系统10还包括通过信号通道52电气连接到控制计算机30的汽车速度输入端VS上的汽车速度传感器50。汽车速度传感器50可以被适当地定位在相对于装载发动机12的汽车的多个位置中的任何一个上，在任何情况下，传感器50都适于产生对应于装载有发动机12的汽车的行驶速度的汽车速度信号，或者可以从该信号中容易地确定装载发动机12的汽车的行驶速度。在所示的实施方式中，例如，汽车速度传感器50被实现为相对于尾轴36而适当定位的尾轴速度传感器，其用以产生一个表示尾轴36的转速的速度信号。该实施方式中的速度信号可以一种公知的方式被处理，以便从中确定出汽车的行驶速度。或者，汽车速度传感器50可以以一个或多个用以检测一个或多个车轮的转速的车轮速度传感器的形式来实现。在该实施方式中，汽车的行驶速度直接对应于汽车速度传感器50的输出。在任何情况下，汽车速度传感器50都可以是可变磁阻或其它已知的速度传感器，其被配置成产生表示汽车行驶速度或者与汽车行驶速度成比例的速度信号。
系统10还包括通过信号通道56电气连接到控制计算机30的离合器状态输入端CS上的离合器运行状态传感器54。传感器54可以相对于离合器踏板42或联动装置L2而被适当定位，其用以产生一个表示离合器40是使发动机12与变速器34相啮合还是已使两者脱离的离合器状态信号。在所示实施方式中，传感器54被实现为一个开关，如果离合器踏板42已经下压到足以使离合器40将发动机12从变速器34上脱离开来，则所述开关产生第一信号(例如逻辑高信号)，如果离合器42没有充分下压且离合器40从而使发动机12和变速器34相啮合，则所述开关便产生第二一不同的信号(例如逻辑低信号)。或者，传感器54可以是任何已知的模拟位置传感器，其可产生表示离合器40的运行状态的相应的模拟信号。
系统10还包括通过M个信号通道62电气连接到控制计算机30的发动机制动器输出端口ERO上的发动机制动装置60，其中M可以是任何正整数。发动机制动装置60对一个或多个由控制计算机30在信号通道62中产生的控制信号作出反应，以便产生或施加一个用以减小发动机转速的相应的发动机制动转矩。在一种实施方式中，例如发动机制动装置是具有公知结构的发动机压缩制动器(brake)，且其可以通过控制相应的气缸阀致动器(actuator)来选择控制一个或多个气缸排气阀(未示出)的开关时间，从而最终向发动机12施加一个制动转矩以便减慢曲轴14的旋转速度。本领域的技术人员应当认识到，由一个或多个发动机辅助件的运行得到的制动转矩，或者由由一个或多个发动机控制装置得到的、对由发动机制动装置所产生的发动机制动转矩的修改，可以和一个发动机压缩制动器的运行可控地组合起来，用以选择增加或减小最终施加给发动机12的总制动转矩，且任何这种组合都可包括于此处所用的术语“发动机制动装置”之中。这种发动机辅助件和/或发动机控制装置的例子可包括(但并不局限于)，一个或多个空气压缩机、交流发电机和/或液压泵、空调系统、废气门(wastegate)、排气门、可变几何涡轮增压器致动器等。
发动机制动器运行选择器64位于汽车的驾驶室内，其包括多个通过N个信号通道电气连接在控制计算机30的发动机制动输入端口ERI上的开关，其中N可以是任何正整数。这样的一个开关66是通/断(on/off)开关，其具有用于起动发动机制动器60的运行的接通(on)位置，和用以停止发动机制动器60的运行的断开(off)位置。可以提供附加的开关用以允许对由发动机制动器60产生的制动转矩级别的相对控制。在所示实施例中，提供了三个这种开关68、70和72，以便允许用户在低制动转矩设置、中制动转矩设置和高制动转矩设置之间控制发动机制动器60。或者，可实现单个的三位置开关来代替三个开关68、70和72。在任何情况下，所示的例子都对应于六缸发动机，其中，每个发动机制动转矩设置(例如高、中和低)都对应于发动机不同的一组两个气缸的排气阀致动器的控制。因此，低发动机制动转矩设置对应于发动机六个气缸中的两个的发动机制动，中发动机制动转矩设置对应于发动机六个气缸中的四个的发动机制动，高发动机制动转矩设置对应于发动机全部六个气缸的发动机制动。其它排气阀致动器控制策略可用于独立控制单个或其它特定的排气阀组，且用于实现此类其它策略的任何相应的替换的发动机制动装置控制安排都落入所附权利要求书的范围之中。
下面参考图2，其示出了图1所示的那类系统中的用于通过限制发动机制动转矩来控制发动机曲轴减速的软件算法80的一种说明性实施方式的流程图。在一种实施方式中，算法80存储在存储器35中，并由控制计算机30执行以控制发动机曲轴减速。或者，算法80可存储在与变速器控制计算机44相关联的存储器中，并由变速器控制计算机44执行，其中用于由变速器控制计算机44执行算法80的所需信息可通过信号通道58与控制计算机30共享。但是为简洁起见，在本公开内容中将只描述由控制计算机30执行的算法80。
算法80的执行在步骤82处开始，在该步骤中控制计算机30适于监控多个低惯性发动机运行指标(LIO)。低惯性发动机运行状况通常在由发动机产生的输出转矩在下游传动系统部件中受到很少或不受到阻力时发生。例如，当离合器40已使发动机12从变速器34上脱离开来、从而处于无齿轮啮合状况时，就会发生低发动机惯性运行状况。控制计算机30适于在步骤82中通过监控信号通道56中的离合器状态信号来监控和检测这种低发动机惯性运行状态。如果离合器状态信号表示离合器40已使发动机12与变速器34相脱离，控制计算机30就会确定存在有低惯性运行状况，如果离合器状态信号表示离合器40使发动机12和变速器34相啮合，控制计算机30则会确定，即使存在有一个低发动机惯性运行状态，其也不是离合器40的运行结果。在所示的实施方式中，信号通道56中的离合器状态信号是由控制计算机30在步骤82中监控的低惯性运行指标。
另一种低惯性运行状况在变速器34的有效齿轮比处于一特定的齿轮比阈值之上时发生，例如对应于发动机12和变速器34的低齿数齿轮的啮合。在这种情况下，驱动车轮所需的转矩通过由发动机输出转矩乘以变速器34的高齿轮比来获得，在这种状况下运行的发动机12具有相对较低的惯性。控制计算机30适于在步骤82中通过监控由发动机速度传感器46产生的发动机速度信号、监控由汽车速度传感器(例如尾轴速度传感器)50产生的汽车速度信号和计算作为发动机速度信号和汽车速度信号之比的变速器34的有效齿轮比，来监控和检测这种低发动机惯性运行状况。本领域的技术人员应当认识到，在汽车传感器50为图1所示的尾轴速度传感器的情况下，由控制计算机30计算出的有效齿轮比将直接对应于发动机速度和汽车速度的比例，然而在汽车速度传感器为车轮传感器或其它汽车速度传感器的情况下，由控制计算机30计算的有效齿轮比将与发动机速度和汽车速度之比成比例，而且还必须考虑到差速器、轴、轮子直径和/或任何处于尾轴36和汽车速度传感器之间的旋转结构对齿轮比的影响。在任何情况下，如果计算出的有效齿轮比大于齿轮比阈值，控制计算机30就确定存在低发动机惯性运行状况，而如果计算出的有效齿轮比小于或等于齿轮比阈值，控制计算机30就确定，即使存在低发动机惯性运行状态，其也不是计算出的有效齿轮比超过齿轮比阈值的结果。用于任何特定应用中的合适的齿轮比阈值通常都是根据实验测试数据选择出的，其中所选出的齿轮比阈值通常对应于这样一个有效齿轮比，即在该齿轮比之上发动机会在一特定的或理想的惯性之下运行。在所示的实施方式中，信号通道48中的发动机速度信号和信号通道52中的汽车速度信号是由控制计算机30在步骤82中监控的两个低惯性运行指标。本领域的技术人员可能会想到其它的低发动机惯性运行状况，且对于用以确定或检测任何这种其它低发动机惯性运行状况的任何相应的发动机运行指标的监控都将落入所附权利要求书的范围之内。
算法80从步骤82前进到步骤84中，在该步骤中控制计算机30适于确定发动机制动装置60的运行状态(ERSTAT)，即是否起动(激活以用于运行)。在所示实施方式中，控制计算机30适于通过经一个合适的信号通道74监控发动机制动器控制选择器64的开关66的接通/断开状态来执行步骤84。本领域的技术人员应当认识到用于确定发动机制动装置60的运行状态的其它技术，并且任何此类其它的类似技术都将落入所附权利要求书的范围之内。
算法80从步骤84前进到步骤86中，在该步骤中控制计算机30适于确定ERSTAT是否起动(即表示发动机制动装置60是处于起动状态或者是被激活以用于运行的)，并确定是否有一个或多个低惯性指标(LIO)表示有如前所述的低惯性运行状况存在。如果在步骤84中，控制计算机30确定ERSTAR处于未起动状态，或者是ERSTART处于起动状态但所有低惯性指标都表示没有低发动机惯性运行状况存在，则算法执行会循环退回步骤82。但是，如果控制计算机30在步骤84中确定ERSTAT是处于起动状态的且至少有一个低惯性指标表示有一种低发送机惯性运行状况存在，则算法执行前进到步骤88，在该步骤中，控制计算机30会向由发动机制动器装置60产生或施加的制动转矩施加一个最大制动转矩极限或制动转矩上限，从而限制由发动机制动装置60产生的发动机制动转矩。
实验证明，前面背景技术部分所描述的那种风扇皮带系统的不稳定情况可由低发动机惯性运行状况期间的过多的发动机制动而产生。通过在低发动机惯性运行状况期间向由发动机制动装置60产生的制动转矩施加一个极限值，就可避免这种风扇皮带系统的不稳定情况。因此算法80旨在限制由发动机制动器装置60产生的制动转矩，进而用以在低发动机惯性运行状况期间控制曲轴14的减速。
参见图3，其示出了图1所示控制计算机30的一些内部特征的一个说明性配置的方框图，这些特征涉及到根据图2所示的算法80来限制由发动机制动装置60施加的制动转矩。在所示实施方式中，已存在并已知的制动转矩程序框100通过信号通道74从发动机制动器控制选择器64中接收发动机制动输入信号、并接收信号通道48中的发动机速度信号以作为输入，并产生第一制动转矩值T1和一个发动机制动器装置运行状态值ERS以作为输出。第一制动转矩值T1被提供给转矩选择逻辑框102，而发动机制动器装置运行状态输出值ERS对应于发动机制动器装置60的运行状态(即起动(激活)或者未起动(禁用))，其中，此信息通过一个合适的信号通道74被提供给方框100。如本领域公知的那样，方框100适于将来自于选择器64的用户选择的发动机制动转矩输入和当前发动机速度映射到相应的发动机制动器转矩命令值，用以控制由发动机制动装置60产生的制动转矩量。图4示出了方框100的一个示例实现方式，该图示出了发动机制动转矩与发动机速度之间的关系图。
图4的发动机制动转矩图示出了三条曲线120、122和124，其中每条曲线都代表了一种在通过发动机制动转矩控制选择器64选择出的不同发动机制动转矩设置下的发动机制动转矩与发动机速度的关系程序。与前面所提供的发动机制动器控制选择器64的示例相一致，程序120对应于高制动转矩要求(开关68)，程序122对应于中制动转矩要求(开关70)，程序124对应于低制动转矩要求(开关72)。在任何特定的发动机转矩程序120、122和124中，发动机制动转矩通常随发动机速度的增加而增加。本领域的技术人员应当认识到，图4所示的发动机制动转矩程序100的特定实现方式仅只代表了发动机制动转矩程序的一个示例，其它的发动机制动转矩程序可以替换地被实现。
下面再参考图3，控制计算机30还包括一公知的速度控制器框104，该框具有接收信号通道52中的汽车速度信号的第一输入端、接收在控制计算机30中的其它位置生成的理想汽车速度值的第二输入端和产生第二制动转矩值T2的输出端。速度控制器框104可以被包含于实现具有巡航“设置(set)”速度的巡航控制系统(未示出)的汽车应用之中，该速度对应于理想汽车速度值。在这种系统中，已知的是在所测量得的汽车速度充分大于或变得充分大于理想汽车速度的情况下，便起动和控制发动机制动器装置60，例如当汽车由于下坡行驶而加快行驶速度时可能会出现这种情况。应当理解，在具有巡航控制系统的汽车应用中，控制计算机30不是必须包括方框104，而在没有巡航控制系统的汽车应用中，控制计算机30一般都不包括方框104，但是在包括方框104的控制计算机30的应用中，方框104就向转矩选择逻辑框102提供制动转矩值T2。
在包括变速器控制计算机44的变速器34的实施方式中，控制计算机30还可以从变速器控制计算机44中接收所要求的制动转矩值RRT。在这种实施方式中，变速器控制计算机44可以要求发动机制动器装置60在不同的条件下运行，以控制变速器34的运行，这样便可在自动换高速档时能更快地减小发动机速度，如本领域中公知技术那样。应当理解，在包括变速器控制计算机44的系统10的应用中，控制机算计30不是必须被配置为用以接收所要求的制动转矩值，在没有变速器控制计算机44的系统10的应用中，控制机算计30通常不会被配置为用以接收所要求的制动转矩值，但是在控制计算机30被配置为用以接收所要求的制动转矩值RRT的应用中，所要求的制动转矩值RRT被提供给转矩选择逻辑框102。
在图3所示的实施方式中，控制计算机30还包括一个最大允许转矩程序框106，该框接收来自于方框100的发动机制动器装置的运行状态值ERS、信号通道48中的发动机速度信号、信号通道52中的汽车速度信号和信号通道56中的离合器状态信号CS以作为输入。方框106适于以和算法80相一致的方式处理前述的输入，并产生作为输出的第三发动机制动转矩值T3，其中T3代表了发动机制动转矩上限或最大可允许发动机制动转矩值。
在图3所示实施方式中，转矩选择逻辑框102被配置成用以从不同的输入转矩值中选择一个合适的发动机制动转矩值。在只有T1和T3被提供给方框102的控制计算机30的实施方式中，转矩选择逻辑框102被配置为一个最小值(MIN)框，其产生对应于T1和T3的最小值的选择出的制动转矩值(SRT)以作为输出。在该实施方式中，T1代表所命令的发动机制动转矩或发动机转矩命令，而T3代表最大制动转矩值或极限值。在T2也被提供给转矩选择逻辑框102的控制计算机30的实施方式中，方框102还是被配置为一个最小值框，其产生作为T1、T2和T3的最小值的SRT。在这种实施方式中，T1和T2的最小值代表发动机制动转矩命令，T3则代表最大制动转矩值或极限值。在T4也被提供给转矩选择逻辑框102的控制计算机30的实施方式中，方框102被配置为具有RRT优先的优先权最小值框，如果没接收到所要求的制动转矩值RRT，该方框就产生作为T1和T3或者T1、T2和T3的最小值的SRT，但是一旦接收到RRT，该方框就产生RRT以作为SRT。在任何情况下，所选出的制动转矩值SRT都被提供给制动转矩选择逻辑框108，该框以一种公知的方式将SRT转换为多个发动机制动转矩装置起动信号，其中发动机制动转矩装置起动信号随后通过信号通道62被提供给发动机制动转矩装置60，用以控制发动机12的每个气缸的单个排气阀致动器或其组合的运行。
下面参考图5，其示出了图3的最大允许转矩程序框106的一种说明性实施方式。在所示实施方式中，框106包括一个有效齿轮比计算框130，该计算框接收发动机速度信号和汽车速度信号以作为输入，并产生有效齿轮比值GRE以作为输出。按照前面关于算法80的步骤82所描述的那样，框130适于计算出有效齿轮比值GRE，当汽车速度传感器50被实现为尾轴速度传感器时，该GRE值为发动机速度和汽车速度的比值，而当汽车速度传感器50被实现为车轮速度传感器或者被配置成检测由尾轴36驱动的旋转构件的旋转速度的其它速度传感器时，该GRE值与发动机速度和汽车速度的比值成比例。在任何情况下，有效齿轮比值GRE都作为一个输入被提供给算术框132，该框具有另一个用以接收存储在框134中的阈值齿轮比值GRTH的输入端。如前关于算法80的步骤82所述的那样，对于任何特定的应用，一个合适的齿轮比阈值GRTH一般都是根据实验测试数据选择得出的，其中所选出的齿轮比阈值通常对应于这样一个有效齿轮比，即在该齿轮比之上发动机会在一个特定的或理想的惯性之下运行。虽然GRTH可以替换地作为一个或多个测量的和/或估计的发动机运行参数的函数而被动态确定，在所示实施方式中，GRTH是一个存储在存储器框134中的常数值。在任何情况下，算术框132都被配置为“大于(greater than)”框，因此，如果GRE大于GRTH，该框就输出一种高逻辑状态，否则就输出一种低逻辑状态。
算术框132的输出被提供给“或”框136的一个输入端，该框136还具有另一个用以接收离合器状态信号CS的输入端。如果框132的输出或者CS是高逻辑状态，那么“或”框136的输出也是高逻辑状态，否则其输出就会是低逻辑状态。“或”框136的输出被提供给“与”框138的一个输入端，该框138还具有另一个用以接收发动机制动器装置运行状态值ERS的输入端。如果“或”框136的输出和ERS都是高逻辑状态，那么“与”框138的输出也是高逻辑状态，否则其输出就会是低逻辑状态。
“与”框138的输出被提供给“真/假(true/false)”框140，该框具有一个接收存储在框142中的第一最大制动转矩值MAX1的“真(true)”输入端和一个接收存储在框144中的第二最大制动转矩值MAX2的“假(false)”输入端。“真/假”框140的输出端产生如图3所示的最大制动转矩值T3。如果“与”框138的输出是高逻辑状态(即[(GRE＞GRTH“或”CS＝脱离)“与”ERS＝起动或者激活])，那么T3就是最大制动转矩值MAX1，否则就是MAX2。第一最大制动转矩极限值MAX1的选择通常由具体的应用情况以及典型地根据实验测试数据来规定，其中所选择地最大制动转矩极限值MAX1一般都对应于这样一个制动转矩值，即在该制动转矩值之下可以避免出现风扇皮带系统的不稳定情况。虽然MAX1可以替换地作为一个或多个测量的和/或估计的发动机运行参数的函数而被动态地确定，在所示实施方式中，MAX1是一个存储在存储框142中的常数值。发动机制动转矩值MAX2可以被设置为大于T1或T2的最大转矩值的制动转矩值，或者还可以被设置为等于T1或T2或某一其它值，且在任何情况下，都将其设置为这样一个转矩值，即当关系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脱离)“与”ERS＝起动或者激活]不成立时，该值能确保T3不小于T1或T2。
下面参考图6，其示出了图1所示控制计算机30的一些内部特征的另一种说明性配置30′的方框图，这些特征涉及到根据图2所示的算法80来限制由发动机制动器装置60产生或施加的制动转矩。在所示实施方式中，框30′包括一些关于图3所说明和描述的方框和/或制动转矩值，但出于简洁起见，其中一些框在图6中未示出，且相同的附图标记用于表示相同的结构和和/或值。例如，虽然在图6中未特别示出，但框30′也包括图3中的制动转矩程序框100，如关于图3所述的那样，该框适于产生制动转矩值T1。同样，框30′还可以包括图3的速度控制器框104，在包括速度控制器框104的框30′的实施方式中，如关于所述的那样，该框适于产生制动转矩值T2。
在包括速度控制器框104的控制计算机30′的实施方式中，控制计算机30′还包括一图3中所示的转矩选择逻辑框102的修改版本102′。如果被包括于控制计算机30′中，则转矩选择逻辑框102′被实现为最小值函数，且接收制动转矩值T1和T2以作为输入，并产生对应于T1和T2的最小值的制动转矩命令RTC以作为输出。在不包括速度控制器框104的控制计算机30′的实施方式中，则可以省略转矩选择逻辑框102′，且由制动转矩程序框100产生的转矩值T1则成为制动转矩命令RTC。
图3中的最大允许转矩程序框106在图6所示的控制计算机30′的实施方式中被修改，其在本实施方式中被实现为转矩调整逻辑框106′。在所示实施方式中，框106′接收发动机速度信号、汽车速度信号、离合器状态信号和由制动转矩程序框100产生的发动机制动器装置运行状态值ERS以作为输入，并产生一个制动转矩调整值A以作为输出。控制计算机30′还包括一算术框150，该框具有接收制动转矩命令RTC的第一输入端和接收制动转矩调整值A的第二输入端。
在所示实施方式中，算术框150被配置为为乘法框，在该实施方式中，制动转矩调整值A是将被与RTC相乘的极限值，进而用以将制动转矩命令RTC限定为最大制动转矩值。除了用第一乘数值M1代替制动转矩值MAX1和用第二乘数值M2代替制动转矩值MAX2以外，转矩调整逻辑框106′可以被实现成与图5中所示的最大允许转矩程序框106相同的框。第一乘数值M1按以下方式来选择，即当关系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脱离)“与”ERS＝起动或者激活]成立时，使得所选出的由算术框150产生的制动转矩值SRT被限定为这样的最大制动转矩值，即在该转矩值之下可以避免出现风扇皮带系统的不稳定情况。和MAX1一样，M1可以是一存储在框142中的常数值，或者也可以作为一个或多个测量的和/或估计的发动机运行参数的函数而被动态确定。第二乘数值M2可以设置为1，这样，当关系式[(GTE＞GRTH“或”CS＝脱离)“与”ERS＝起动或者激活]不成立时，框106′就对制动转矩命令RTC没有影响。
在另一种实施方式中，运算逻辑框150被配置为求和框，在这种实施方式中，制动转矩调整值A是被增加给RTC或从RTC中减去的偏置值，以便将制动转矩命令RTC限定为最大制动转矩值。除了用第一加数/减数值AS1代替制动转矩值MAX1和用第二加数/减数值AS2代替制动转矩值MAX2以外，在这种实施方式中的转矩调整逻辑框106′也可以被实现为与图5中所示的最大允许转矩程序框106相同的框。第一加数/减数值AS1按以下方式来选择，即当关系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脱离)“与”ERS＝起动或者激活】成立时，使得所选择出的由算术框150产生的制动转矩值SRT被限定为这样的最大制动转矩值，即在该转矩值之下可以避免出现风扇皮带系统的不稳定情况。和M1一样，AS1可以是存储在框142中的常数值，或者也可以作为一个或多个测量的和/或估计的发动机运行参数的函数而被动态确定。第二加数/减数值AS2可以设置为零，这样，当关系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脱离)“与”ERS＝起动或者激活】不成立时，框106′就对制动转矩命令RTC没有影响。
在其中控制计算机30′可以从变速器控制计算机44中接收所要求的制动转矩RRT的、系统10的实施方式中，控制计算机30′还包括一个优先权逻辑框152，该框接收所选出的制动转矩值SRT以及所要求的制动转矩RRT以作为输入，并产生优先选出的制动转矩值SRT0以作为输出。SRT0值被提供给与关于图3所说明和描述的逻辑框108相同的制动转矩选择逻辑框108。只要控制计算机30′接收到RRT值，优先权逻辑框152就产生所要求的制动转矩RRT以作为优先选出的制动转矩值SRT0，否则就产生制动转矩值SRT以作为优先选出的制动转矩值SRT0。
下面参考图7，其示出了图1所示控制计算机30的一些内部特征的另一种说明性配置的方框图30″，这些特征涉及到根据图2所示的算法80来限制由发动机制动器装置60产生或施加的制动转矩。在所示实施方式中，框30″包括许多关于图3中所说明和描述的方框和/或制动转矩值，且相同的附图标记用于表示相同的项。例如，框30″包括制动转矩程序框100，如关于图3所述的那样，该框适于产生制动转矩值T1，并且框30″还可以包括速度控制器框104，如关于图3所述的那样，该框适于产生制动转矩值T2。尽管转矩选择逻辑框102未接收到图3所示的转矩值T3，但框102还是和如前关于图3所述的框102的运行方式相同。例如，如果控制计算机30″包括框100和104，转矩选择逻辑框102就是最小值函数，并产生T1和T2的最小值以作为选出的制动转矩值SRT。如果控制计算机30″被配置为还从变速器控制计算机44中接收所要求的制动转矩值RRT，那么框102就被实现为优先权最小值函数，只要控制计算机30″不接收RRT值时，该框就产生T1和T2的最小值(或者如果不包括框104就只有T1值)以作为选出的制动转矩值SRT，否则只要控制计算机30″接收到RRT值，该框就产生RRT值作为SRT值。最后，在控制计算机30″不包括框104且不被配置为从变速器控制计算机44中接收RRT的实施方式中，控制计算机30″中便可省略转矩选择框102。
图3中的最大允许转矩程序框106在图7所示的控制计算机30″的实施方式中得以修改，其在本实施方式中被实现为制动器选择逻辑框106″。在所示实施方式中，框106″接收发动机速度信号、汽车速度信号、离合器状态信号和由制动转矩程序框100产生的发动机制动器装置运行状态值ERS以作为输入，并产生一个极限数字L以作为输出，该数字是一个代表将要起动的排气阀致动器数量的整数，其对应于其中将要发生发动机制动的发动机气缸数。或者，L可以是一个不仅标识着将要起动的排气阀致动器数量、而且还标识着将要起动哪些特定的排气阀致动器的数字代码。在这两种情况中，输出L都被提供给制动器选择逻辑框108′，该框是前面关于图3所描述的制动器选择逻辑框108的修改版本。在图7所示的实施方式中，制动器选择逻辑框108′被配置为基于优先权的(priority-based)制动器选择逻辑框，因为不管图3的制动器选择逻辑框108′按照所选出的制动转矩值SRT而起动的气缸排气阀致动器的数量是多少，当像前面关于图3中框108所述的那样运行时，如果L小于制动器选择逻辑框108′按照关于框108所述的那样运行时所起动的气缸排气阀致动器的数量，那么制动器选择逻辑框108′就将要起动的气缸排气阀致动器的数量限定为L。只要关系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脱离)“与”ERS＝起动或者激活】成立，通过将气缸排气阀致动器的数量限定为L，控制计算机30″就可对由发动机制动器装置60施加或产生的制动转矩强加一个极限值。
除了用第一整数或数字代码值L1代替制动转矩值MAX1和用第二整数或数字代码值L2代替制动转矩值MAX2以外，本实施方式中的制动器选择限制器逻辑框106″也可被实现为与图5中所示的最大允许转矩程序框106相同的框。第一整数或数字代码值L1按如下方式选择，即当关系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脱离)“与”ERS＝起动或者激活】成立，已起动的“L”个气缸排气阀致动器就将由发动机制动器装置60产生或施加的制动转矩限定为这样一个制动转矩，在该转矩之下可避免发生风扇皮带系统的不稳定情况。和MAX1一样，L1可以是存储在框142中的常数值，或者也可以作为一个或多个测量的和/或估计的发动机运行参数的函数而被动态确定。第二整数或数字代码值L2可以被设置为气缸排气阀致动器的最大数量，或者是导致当关系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脱离)“与”ERS＝起动或者激活】不成立时框106′对已起动的气缸排气阀致动器数量没有影响的其它数值。
在上述参考图7所描述的控制计算机30″的运行中，所要求的制动转矩值RRT如果是由变速器控制计算机44提供的，则其不会优先于框106″的动作，相反地框106″的动作将优先于RRT。在控制计算机30″的另一种实施方式中，如图7中的虚线所示，可将RRT值提供到制动器转矩选择逻辑框108′，而不是提供给转矩选择逻辑框102。在这种实施方式中，制动器选择逻辑框108′可以被修改为使得RRT优先于所有其它框100、104、102和106′的动作，进而使得由框108′起动的气缸排气阀致动器数量对应于RRT所命令的数量。
尽管按照如前所述的附图及说明书对本发明进行了详细地说明和描述，但是上述附图和说明书应被认为是说明性的，并非局限于此，而且应当理解，前面只示出和描述了说明性的实施方式，并且在本发明的保护范围之内的各种改变和修改都应被保护。例如，尽管前面参考图7描述的说明性实施方式和之前参考图3或图6的说明性实施方式被分开进行了描述，但是应当理解，可以在运行中组合各种不同的实施方式，以将最大允许转矩极限值和可以起动的最大允许气缸排气阀致动器数量都强加给发动机制动器装置60。作为另一个例子，尽管前面将每个实施方式描述为只要发动机12是以低惯性运行且发动机制动器装置60已被起动或是被激活以用于运行，就给由发动机制动装置60产生或施加的制动转矩无限期地强加一个极限值，但是每个实施方式都可以替换地或额外地给对于由发动机制动装置60产生或施加的制动转矩的极限的时间量再强加一个极限值。用于实现这样一个时间限制的对所示实施例的修改对本领域的技术人员来讲是显而易见的。

Claims (25)

1. 用于控制内燃机中发动机曲轴减速的系统，包括：
至少一个传感器，用于产生表示发动机运行状态的传感器信号；
一发动机制动装置，被配置成用以产生一使发动机曲轴转速减小的制动转矩；和
一控制计算机，用于处理由所述至少一个传感器产生的传感器信号以确定发动机产生的输出转矩是否受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力，如果发动机产生的输出转矩受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力，则当发动机制动装置运行时，该控制计算机就通过限制由该发动机制动装置产生的制动转矩来控制发动机曲轴的减速。
2. 如权利要求1的系统，还包括多个传感器，每个传感器都产生一表示发动机的相应不同运行状态的不同的传感器信号；
其中该控制计算机被配置成用以处理所述多个不同的传感器信号，以确定发动机产生的输出转矩是否受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力。
3. 如权利要求2的系统，还包括一个将发动机与变速器相耦合的离合器；
其中所述多个传感器中的一个传感器是一个离合器传感器，用于产生一个表示离合器运行状态的离合器信号；
且其中控制计算机被配置成用以处理离合器信号，并且如果离合器信号表示离合器已使发动机从变速器上脱离，就确定发动机产生的输出转矩受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力。
4. 如权利要求2的系统，其中所述多个传感器中的一个传感器是一发动机速度传感器，用于产生一表示发动机转速的发动机速度信号，且所述多个传感器中的另一个传感器是一汽车速度传感器，用于产生一表示装载有该发动机的汽车的行驶速度的汽车速度信号；
且其中控制计算机被配置成用以处理该发动机速度信号和汽车速度信号，以确定耦合在发动机上的变速器的有效齿轮比，如果有效齿轮比大于齿轮比值阈值，控制计算机就确定发动机产生的输出转矩受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力。
5. 如权利要求4的系统，还包括一个由变速器驱动的尾轴；
其中所述汽车速度传感器是一尾轴速度传感器，汽车速度信号对应于尾轴的转速。
6. 如权利要求4的系统，还包括一个将发动机与变速器相耦合的离合器；
其中所述多个传感器中的还有一个传感器是离合器传感器，用于产生一表示离合器运行状态的离合器信号；
且其中控制计算机被配置成用以处理离合器信号，并且如果离合器信号表示离合器已使发动机从变速器上脱离，就确定发动机产生的输出转矩受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力。
7. 如权利要求1的系统，还包括一个发动机制动装置选择器，它具有多个用户可选择的开关，所述多个用户可选择的开关中的一个开关是一个通/断开关，该开关具有一用于起动发动机制动装置的接通位置以及一用以停止发动机制动装置的断开位置，且所述多个用户可选择的开关中的至少另一个开关对应于一个制动级别选择器，用以选择将由发动机制动装置产生的发动机制动转矩的相对级别；
其中如果通/断开关处于接通位置上，则控制计算机被配置成确定发动机制动装置是运行的。
8. 如权利要求7的系统，其中控制计算机包括：
一制动转矩程序，它响应于发动机速度信号和所述多个用户可选择开关的输出来产生一发动机制动转矩命令，并且如果通/断开关处于接通位置，则产生一发动机制动装置起动值；
一最大允许制动转矩程序，它响应于发动机速度信号、汽车速度信号、离合器信号和发动机制动装置起动值以产生一最大制动转矩值；
转矩选择逻辑，用于产生一作为发动机制动转矩命令和最大制动转矩值的最小值的所选择的制动转矩值；和
制动装置选择逻辑，用于根据所选出的制动转矩值来控制发动机制动装置的运行。
9. 如权利要求8的系统，其中变速器包括多个可自动选择的齿轮比和一变速器控制计算机，该变速器控制计算机被配置成用以控制在各个可自动选择的齿轮比之间的转换，变速器控制计算机在特定的变速器运行状况下产生一制动转矩要求；
其中如果制动转矩要求由变速器控制计算机产生，则转矩选择逻辑被配置成用以产生作为选择出的转矩值的制动转矩要求，否则转矩选择逻辑就被配置成用以产生发动机制动转矩命令和最大制动转矩值之中的最小值以作为选择出的转矩值。
10. 如权利要求7的系统，其中控制计算机包括：
一制动转矩程序，它响应于发动机速度信号和所述多个用户可选择开关的输出来产生第一制动转矩值，并且如果通/断开关处于接通位置，则产生一个发动机制动装置起动值；
一速度控制器，它响应于汽车速度信号和一理想汽车速度值来产生第二制动转矩值；
一最大允许制动转矩程序，它响应于发动机速度信号、汽车速度信号、离合器信号和发动机制动装置起动值来产生对应于最大制动转矩值的第三制动转矩值；
转矩选择逻辑，用于根据第一和第二转矩值来确定发动机制动转矩命令，并产生作为发动机制动转矩命令和最大制动转矩值之中的最小值的所选择的制动转矩值；和
制动装置选择逻辑，用于根据所选出的制动转矩值来控制发动机制动装置的运行。
11. 如权利要求10的系统，其中变速器包括多个可自动选择的齿轮比和一变速器控制计算机，该变速器控制计算机被配置成用以控制在各个可自动选择的齿轮比之间的转换，变速器控制计算机在特定的变速器运行状况下产生一制动转矩要求；
其中如果制动转矩要求由变速器控制计算机产生，则转矩选择逻辑被配置成用以产生作为选择出的转矩值的制动转矩要求，否则转矩选择逻辑就产生发动机制动转矩命令和最大制动转矩值之中的最小值以作为选择出的转矩值。
12. 如权利要求7的系统，其中控制计算机包括：
一制动转矩程序，它响应于发动机速度信号和所述多个用户可选择开关的输出来产生一发动机制动转矩命令，并且如果通/断开关处于接通位置，则产生一发动机制动装置起动值；
转矩调整逻辑，它响应于发动机速度信号、汽车速度信号、离合器信号和发动机制动装置起动值来产生一转矩调整值；
算术逻辑，它响应于发动机制动转矩命令和转矩调整值来产生一选择出的制动转矩值，该制动转矩值将发动机制动转矩命令限定为最大制动转矩值；和
制动装置选择逻辑，用于根据所选出的制动转矩值来控制发动机制动装置的运行。
13. 如权利要求12的系统，其中变速器包括多个可自动选择的齿轮比和一变速器控制计算机，该变速器控制计算机被配置成用以控制在各个可自动选择的齿轮比之间的转换，变速器控制计算机在特定的变速器运行状况下产生一制动转矩要求；
其中控制计算机还包括优先权逻辑，如果制动转矩要求由变速器控制计算机产生，则该优先权逻辑便被配置成用以产生作为选择出的转矩值的制动转矩要求，否则该优先权逻辑就产生发动机制动转矩命令和最大制动转矩值之中的最小值以作为选择出的转矩值。
14. 如权利要求7的系统，其中控制计算机包括：
一制动转矩程序，它响应于发动机速度信号和所述多个用户可选择开关的输出来产生第一制动转矩值，并且如果通/断开关处于接通位置，则产生一个发动机制动装置起动值；
一速度控制器，它响应于汽车速度信号和一理想的汽车速度值来产生第二制动转矩值；
转矩选择逻辑，它响应于所述第一和第二转矩值来产生一发动机制动转矩命令；
转矩调整逻辑，它响应于发动机速度信号、汽车速度信号、离合器信号和发动机制动装置起动值来产生一转矩调整值；
算术逻辑，它响应于发动机制动转矩命令和转矩调整值来产生一选择出的制动转矩值，该制动转矩值将发动机制动转矩命令限定为最大制动转矩值；和
制动装置选择逻辑，用于根据所选出的制动转矩值来控制发动机制动装置的运行。
15. 如权利要求14的系统，其中变速器包括多个可自动选择的齿轮比和一变速器控制计算机，该变速器控制计算机被配置成用以控制在各个可自动选择的齿轮比之间的转换，变速器控制计算机在特定的变速器运行状况下产生一制动转矩要求；
其中控制计算机还包括优先权逻辑，如果制动转矩要求由变速器控制计算机产生，则优先权逻辑便被配置成用以产生作为选择出的转矩值的制动转矩要求，否则优先权逻辑就产生发动机制动转矩命令和最大制动转矩值之中的最小值以作为选择出的转矩值。
16. 如权利要求7的系统，其中发动机制动装置包括具有一个总数的多个致动器，其每个致动器都被配置成用以控制一不同的发动机气缸排气阀的运行；
其中控制计算机包括：
一制动转矩程序，它响应于发动机速度信号和所述多个用户可选择开关的输出来产生一发动机制动转矩命令，并且如果通/断开关处于接通位置，则产生一发动机制动装置起动值；
制动器选择限制器逻辑，它响应于发动机速度信号、汽车速度信号、离合器信号和发动机制动装置起动值来产生一极限值；和
制动器选择逻辑，用于控制所述总数个致动器的运行，该制动器选择逻辑根据发动机制动转矩命令来确定将要起动的所述总数个致动器中的第一数量的致动器，如果该第一数量小于或等于所述极限值，则该制动器选择逻辑便起动所述总数个致动器中的第一数量的致动器，否则就起动所述总数个致动器中对应于极限值的数量的致动器。
17. 如权利要求16的系统，其中变速器包括多个可自动选择的齿轮比和一变速器控制计算机，该变速器控制计算机被配置成用以控制在各个可自动选择的齿轮比之间的转换，变速器控制计算机在特定的变速器运行状况下产生一制动转矩要求；
其中如果该第一数量小于或等于所述极限值，则该制动器选择逻辑被配置成用以起动所述总数个致动器中的第一数量的致动器，否则只有当制动转矩要求不由变速器控制计算机产生时，才起动所述总数个致动器中的对应于极限值的数量的致动器，否则就根据制动转矩要求来确定所述总数个致动器中的第二数量的致动器，并起动所述总数个致动器中的第二数量的致动器。
18. 如权利要求7的系统，其中变速器包括多个可自动选择的齿轮比和一变速器控制计算机，该变速器控制计算机被配置成用以控制在各个可自动选择的齿轮比之间的转换，变速器控制计算机在特定的变速器运行状况下产生一制动转矩要求；
其中发动机制动装置包括具有一个总数的多个致动器，每个致动器都被配置成用以控制一不同的发动机气缸排气阀的运行；
其中控制计算机包括：
一制动转矩程序，它响应于发动机速度信号和所述多个用户可选择开关的输出来产生一发动机制动转矩命令，并且如果通/断开关处于接通位置，则产生一发动机制动装置起动值；
转矩选择逻辑，用于产生一选择出的制动转矩值，如果制动转矩要求由变速器控制计算机产生，则所选出的制动转矩值就对应于制动转矩要求，否则所选出的制动转矩值就对应于发动机制动转矩命令；
制动器选择限制器逻辑，它响应于发动机速度信号、汽车速度信号、离合器信号和发动机制动装置起动值来产生一极限值；和
制动器选择逻辑，用于控制所述总数个致动器的运行，该制动器选择逻辑根据所选出的制动转矩值来确定将要起动的所述总数个致动器中的第一数量的致动器，如果该第一数量小于或等于所述极限值，则该制动器选择逻辑便起动所述总数个致动器中的第一数量的致动器，否则就起动所述总数个致动器中对应于极限值的数量的致动器。
19. 如权利要求7的系统，其中发动机制动装置包括具有一个总数的多个致动器，每个致动器都被配置成用以控制一不同的发动机气缸排气阀的运行；
其中控制计算机包括：
一制动转矩程序，它响应于发动机速度信号和所述多个用户可选择开关的输出来产生第一制动转矩值，并且如果通/断开关处于接通位置，则产生一个发动机制动装置起动值；
一速度控制器，它响应于汽车速度信号和理想汽车速度值来产生第二制动转矩值；
转矩选择逻辑，用于产生一选择出的制动转矩值，该值对应于第一和第二制动转矩值中的最小值；
制动器选择限制器逻辑，它响应于发动机速度信号、汽车速度信号、离合器信号和发动机制动装置起动值来产生一极限值；和
制动器选择逻辑，用于控制所述总数个致动器的运行，该制动器选择逻辑根据所选出的制动转矩值来确定将要起动的所述总数个致动器中的第一数量的致动器，如果该第一数量小于或等于所述极限值，则该制动器选择逻辑便起动所述总数个致动器中的第一数量的致动器，否则就起动所述总数个致动器中的对应于极限值的数量的致动器。
20. 如权利要求19的系统，其中变速器包括多个可自动选择的齿轮比和一变速器控制计算机，该变速器控制计算机被配置成用以控制在各个可自动选择的齿轮比之间的转换，变速器控制计算机在特定的变速器运行状况下产生一制动转矩要求；
其中如果制动转矩要求由变速器控制计算机产生，则转矩选择逻辑被配置成用以产生作为选择出的转矩值的制动转矩要求，否则就产生所述第一和第二制动转矩值中的最小值以作为选择出的制动转矩值。
21. 如权利要求1的系统，其中发动机制动装置是一发动机压缩制动器。
22. 一种用于控制内燃机中发动机曲轴减速的方法，该方法包括以下步骤：
确定发动机产生的输出转矩是否受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力；
监控发动机制动装置的运行状态，其中该制动装置被配置成用以产生一使发动机曲轴转速减小的制动转矩；和
当发动机制动装置处于运行状态且发动机产生的输出转矩受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力时，限制由该发动机制动器装置产生的制动转矩。
23. 如权利要求22的方法，其中确定发动机产生的输出转矩是否受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力的步骤包括：
监控由离合器传感器产生的用以检测离合器运行状态的离合器信号，该离合器用以将发动机耦合到变速器上；和
如果离合器信号表示离合器已使发动机从变速器上脱离，就确定发动机产生的输出转矩受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力。
24. 如权利要求22的方法，其中确定发动机产生的输出转矩是否受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力的步骤包括：
监控由发动机速度传感器产生的用以检测发动机旋转速度的发动机速度信号；
监控由汽车速度传感器产生的用以检测装载该发动机的汽车的行驶速度的汽车速度信号；
计算出一作为发动机速度信号和汽车速度信号的函数的变速器的有效齿轮比；和
如果该变速器的有效齿轮比大于阈值齿轮比，则确定发动机产生的输出转矩受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力。
25. 如权利要求24的方法，其中确定发动机产生的输出转矩是否受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力的步骤还包括：
监控由离合器传感器产生的用以检测离合器运行状态的离合器信号，该离合器用以将发动机耦合到变速器上；和
如果离合器信号指示离合器已使发动机从变速器上脱离，就确定发动机产生的输出转矩受到很少或没有受到来自下游传动系统部件的阻力。
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