CH693359A5 - Suspension pour voiture de course ou de tourisme - Google Patents

Description

  



  La présente invention a pour objet une suspension hydraulique et mécanique pour voiture, comprenant un inverseur et des moyens pour transmettre d'un côté à l'autre une pression sur le châssis et sur les roues. 



  Des suspensions hydrauliques et mécaniques existent déjà. Toutefois, ces dispositifs, pour la plupart assistés d'un système électronique, n'atteignent pas le but visé par la présente invention. 



  L'invention vise à obtenir un meilleur équilibre de la charge sur les roues en fournissant une solution au problème du roulis grâce à un dispositif hydraulique et mécanique entraîné physiquement. 



  La suspension définie à la revendication 1 est caractérisée entre autre en ce que la pression due au roulis actionne d'une part un inverseur visant à le maîtriser, d'autre part un compensateur absorbant une partie des débattements dûs aux chaos de la route et se transmet également par deux poussoirs articulés chacun sur une pièce accouplant une roue à un trapèze de le voiture. 



  Les avantages de cette invention vont devenir plus apparents dans la description qui va suivre, accompagnée de dessins représentant les formes d'exécution préférées, dont une dans différentes fonctions, ainsi que des moyens s'y rapportant. 
 
   La fig. 1 représente une première forme d'exécution de la suspension selon l'invention, le véhicule étant à l'arrêt. 
   La fig. 2 représente le même dispositif, en mouvement dans un virage. 
   La fig. 3 représente le même dispositif, en mouvement provoqué par un choc sous une roue. 
   La fig. 4 représente une deuxième forme d'exécution de l'invention vu du dessus du véhicule, en mouvements simultanés dans un virage et lors d'un choc sous une roue. 
   La fig. 5 représente une troisième forme d'exécution de l'invention, comportant un dispositif mécanique remplaçant l'hydraulique du compensateur. 
   La fig.

   6 représente une quatrième forme d'exécution de l'invention, le véhicule étant à l'arrêt. 
 



  La fig. 1 comprend des poussoirs 12 et 28 articulés à l'intérieur des roues 3 et 5, sur les mêmes pièces 1 qui relient lesdites roues 3 et 5 au châssis 10 au moyen des trapèzes 2 et 4. Des balanciers 11 et 29 qui servent de support à la voiture relient le châssis 10 au dispositif de suspension et au poussoirs 12 et 28, transmettent, par la résistence desdits poussoirs 12 et 28, les mouvements de roulis au dispositif. Les poussoirs 12 et 28 transmettant les débattements des roues 3 et 5 au même dispositif. Par l'intermédiaire d'une bielle 13, le poussoir 12 relie la roue 5 à un piston 14 dont les mouvements dans un cylindre central 15 entraînent, dans les cylindres 16 et 17, le fonctionnement d'un inverseur 9. Ledit inverseur 9 est composé d'un piston 18 agissant sur un ressort 23 dans un cylindre 16.

   Une bielle 19 transmet les mouvements du piston 18 à un balancier 20 qui, par pivotement sur un axe 7, actionne, par l'intermédiaire d'une bielle 21, un piston 22 et un ressort 24 dans un cylindre 17. L'axe 7 exerce une résistance positive sur le châssis 10. Le poussoir 12 actionne simultanément deux ressorts 25 et 26 accouplés l'un à l'autre sur un balancier 27. Sur le côté opposé, un poussoir 28 relié sur un balancier 29 à un piston 30 au moyen d'une bielle 31, ainsi qu'aux ressorts 25 et 26, exerce les mêmes fonctions. Le remplissage des cylindres 15, 16 et 17 s'effectue au moyen d'organes 36 adéquats destinés également aux réglages. Dans le cylindre central 15, un compensateur 8 est composé des ressorts 33 et 35 sur lesquels sont fixés des pistons 32 et 34 rendus solidaires par le plein de liquide dans le compensateur 8.

   Lors d' un réglage, une compression ou une décompression des ressorts 33 et 35 peut être obtenue en aspirant ou en injectant dans le compensateur 8 la quantité de liquide voulue. Pour conserver la même garde au sol de la voiture, une compensation équivalente et inverse, par rapport à l'opération de réglage des ressorts 33 et 35, doit être apportée dans les deux autres parties hydrauliques du dispositif. 



  La fig. 2 représente le même dispositif que dans la fig. 1, en mouvement dans un virage. La traction, exercée sur le balancier 11 par la charge de la voiture à l'extérieur du virage, provoque le mouvement du poussoir 12 qui produit son effet, par l'intermédiaire de la bielle 13, sur le piston 14, dans le cylindre central 15. Le liquide évacué du cylindre central 15 dans le cylindre 16, par le déplacement du piston 14, force le fonctionnement de l'inverseur 9. Le recul du piston 22 engendre, dans les cylindres 17 et 15, une dépression qui entraîne le piston 30 dans un mouvement égal à celui du piston 14. La compression des ressorts 25 et 26 entre les balanciers 11 et 29 a pour effet d'une part, de transmettre une certaine charge sur la roue 3 par le poussoir 28, et d'autre part de fournir une traction sur le piston 30 par la bielle 31.

   Les ressorts 33 et 35 résistent à la pression du piston 14 sur le piston 32. La traction de la bielle 31 sur le piston 30 et la résistance du compensateur 8 à la dépression créée dans les cylindres 15 et 17 par le piston 22, ainsi que la résistance des ressorts 33 et 35 à la pression du piston 14, exercent leurs forces sur les arrêts 6 dans le cylindre central 15 solidaire du châssis 10. Cette action à pour but de maîtriser le roulis de la voiture. 



  La fig. 3 nous montre les mouvements engendrés par l'action verticale de la roue 5 sur une irrégularité de la route. Le choc transmis par le poussoir 12 au piston 14 actionne l'inverseur 9 pour une part égale au mouvement du compensateur 8. Dans le cylindre 17, le piston 22 de l'inverseur 9, entraîné par le pivotement du balancier 20, crée une dépression comblée par l'action du piston 34. Par ce fait et par la compression des ressorts 25 et 26, la roue 3 conserve son adhérence et le piston 30, gardant sa position, maintient l'équilibre de la voiture. 



  Dans la fig. 4, l'inverseur fonctionne sans ressorts. Pour compensation une plus grande résistance est apportée par les ressorts 25 et 26. Le dispositif est représenté en virage dans le même sens, la roue 3 subissant une pression verticale due à un choc. Le problème dû au roulis est résolu de la même manière que détaillée dans la fig. 2. L'action, provoquée par une brusque irrégularité de la route et partant du côté opposé, est la même que celle dé taillée dans la fig. 3. Elle vient s'ajouter au mouvement antiroulis sans perturber ce dernier. 



  La fig. 5 représente un système mécanique remplaçant le liquide du compensateur 8, entre les pistons 32 et 34. Les deux pistons 32 et 34 sont munis de tiges 38 et 39 sur lesquelles un manchon 40 prend prise en se vissant sur leurs extrémités et permet le réglage de la compression des ressorts 33 et 35. Le système fonctionne comme décrit précédemment. 



  La fig. 6 nous montre une différente disposition et une modification du dispositif. Le cylindre central et le compensateur cités jusqu'ici sont modifiés. Leurs fonctions sont assurées par et dans deux cylindres 41 et 42 fixés, dans le cas présent, de chaque côté du châssis 10, pour l'arrière de la voiture de course, fixés dans la partie supérieure des passages de roues pour l'avant et l'arrière d'une voiture de tourisme, reliés l'un à l'autre par une conduite 43 et à l'inverseur 9 par une conduite pour chacun. Les bielles 13 et 31, chacune articulée sur une des pièces 1 reliant les roues 3 et 5 aux trapèzes 2 et 4, transmettent les débattements des roues 3 et 5 et les différentes charges de la voiture au dispositif.

   La fonction des poussoirs 12 et 28, actionnés chacun par une articulation sur une des pièces 1 supportant les roues 3 et 5 et les trapèzes 2 et 4, se résume à transmettre l'action due aux débattements d'une roue 5 et une partie de la charge forcée dans un virage à l'autre roue 3, au moyen d'un ressort transversal 37. Les balanciers 11 et 29 sont en position horizontale dans le but de contourner le moteur. Le dispositif absorbe les mouvements de suspension de la même manière que déjà décrit.

Claims (7)

1. Suspension de voiture, fixée à la partie supérieure du châssis, caractérisée en ce qu'elle comprend un inverseur (9) destiné à l'anti-roulis de la voiture et fonctionnant par moyen hydraulique, ledit inverseur étant muni d'un premier et d'un deuxième pistons (18, 22) coulissant dans un premier et un deuxième cylindre (16, 17) solidaires du châssis, lesdits pistons étant chacun accouplé à respectivement une première et une deuxième bielles (19, 21) par un axe de piston, lesdites bielles prenant prise, au moyen d'une articulation, chacune sur une des extrémités d'un premier balancier (20) dont le point central pivote sur un axe (7) solidaire du châssis (10), en ce qu'elle comprend un compensateur (8), en ce qu'un troisième et un quatrième piston (14, 30), accouplés à respectivement une troisième et une quatrième bielles (13, 31), actionnent,

par pression hydraulique, ledit inverseur et ledit compensateur, en ce que, sur les côtés du châssis, un deuxième et un troisième balanciers (11, 29) servent de guides à un premier et un deuxième poussoir (12, 28) articulés chacun à leur extrémité sur une pièce qui accouple une roue à un trapèze de la voiture.

2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits premier ou deuxième poussoirs (12, 28) transmettent, par l'intermédiaire desdites troisième ou quatrième bielles (13, 31), et par l'intermédiaire desdits troisième ou quatrième pistons 14, 30), la pression exercée par la voiture ou les débattements d'une ou de l'autre roue, audit inverseur et audit compensateur.

3.

Suspension selon la revendication 1 ou 2 caractérisée en ce que ledit compensateur (8) est formé d'un premier et d'un deuxième ressorts (33, 35) fixés, par une de leurs extrémités, sur des arrêts (6), dans un troisième cylindre (15) solidaire du châssis, et sur l'autre extrémité desquels sont fixés un cinquième et un sixième pistons (32) et (34) rendus solidaires l'un de l'autre par le plein de liquide entre eux.

4.

Suspension selon la revendication 1 ou 2, caracterisée en ce que ledit compensateur (8) est formé d'un premier et d'un deuxième ressort (33, 35) et d'un cinquième et d'un sixième piston (32, 34), lesdits cinquième et sixième pistons (32, 34) étant chacun muni d'une tige, lesdites tiges (38, 39), raccordées l'une à l'autre au moyen d'un manchon (40) prenant prise sur un filetage vissant à droite sur une des tiges et à gauche sur l'autre tige, rendent solidaires lesdits cinquième et sixième pistons (32, 34) entre eux, lesdits cinquième et sixième pistons (32, 34) coulissant dans un troisième et un quatrième cylindre qui, solidaires du châssis et séparés l'un de l'autre, laissent apparaître ledit manchon dans le but de permettre son approche pour effectuer des réglages.

5.

Suspension selon une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'un troisième et un quatrième ressort (25, 26), accouplés l'un à l'autre, au moyen d'une articulation, sur un quatrième balancier (27) leur servant de guide, et actionnés par le mouvement dudit premier ou dudit deuxième poussoir (12, 28), transmettent, de façon directe, une partie de la pression exercée audit respectivement deuxième ou premier poussoir, freinant le délestage d'une ou de l'autre roue opposée.

6. Suspension selon une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que lesdits premier et deuxième pistons (18, 22) dudit inverseur prennent appui sur un cinquième et un sixième ressort (23, 24).

7.

Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit compensateur est formé d'un premier d'un deuxième ressort (33, 35) et d'un cinquième et d'un sixième piston (32, 34) coulissant dans un troisième et un quatrième cylindre (41, 42) fixés chacun sur un côté du châssis, lesdits troisième et quatrième cylindres, étant raccordés l'un à l'autre par une conduite (43) leur servant au transfert d'un liquide rendant lesdits cinquième et sixième pistons (32, 34) solidaires entre eux, et étant chacun raccordé par une deuxième conduite à l'inverseur, et en ce qu'un ressort central (37), accouplé sur une des extrémités de chacun desdits poussoirs (12, 28), transmet, une partie de la pression exercée sur une roue, à la roue opposée.