Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bekannte öffentliche Personenbeförderungssysteme auf der Strasse - wie z.B. Bussysteme - haben in der Regel einen starren Fahrplan. Die Fahrzeuge verkehren sowohl in benutzerstarken als auch in benutzerarmen Zeiten nach diesem Fahrplan und bedienen dabei feste Haltestellen, unabhängig davon, ob dort Benutzer zusteigen wollen oder nicht. Dies bedeutet unnötigen Treibstoffverbrauch mit der sich daraus ergebenden Umweltproblematik.
Demgegenüber weisen übliche Taxibetriebssysteme einen benutzerabhängigen Fahrplan auf. Wenn jemand - nachfolgend Benutzer genannt - ein Fahrzeug bestellen will, setzt er sich mit einer Leitperson in einer Leitstelle in Verbindung und gibt ihr u.a. den gewünschten Einsteigeort, die Abfahrtszeit und den Zielort bekannt. Aufgrund dieser Angaben und aufgrund von verfügbaren Informationen über die sich im Einsatz befindlichen Fahrzeuge beordert die Leitperson ein geeignetes Fahrzeug rechtzeitig an den gewünschten Einsteigeort. Hierzu übermittelt sie dem Fahrzeugführer über eine Funkverbindung die notwendigen Angaben. Für einen rationellen Betrieb, insbesondere zum Erreichen der gewünschten Zielorte auf möglichst direktem Weg, muss der Taxifahrer die geografischen Gegebenheiten in dem von ihm befahrenen Gebiet sehr genau kennen.
Aus [1] ist ein Verfahren zur Standortbestimmung und Wegleitung von Fahrzeugen bekannt. Dabei werden von einem GPS (Global Positioning System)-System ständig die momentane Position des Fahrzeuges sowie von einer Leitstelle über ein Kommunikationsnetz die Daten für ein gewünschtes Fahrziel an das Fahrzeug übermittelt. Ein Rechner auf dem Fahrzeug ermittelt aus diesen Daten die für die Bestimmung des entsprechenden Fahrweges erforderlichen Daten und setzt diese in Anweisungen um, denen der Fahrer folgen und so ohne weiteres das Fahrziel erreichen kann. Die Fahrzieldaten erhält die Leitstelle aufgrund von Bestellungen von Benutzern.
Wie erwähnt wird bei bekannten Systemen dieser Art die Leitstelle von einer Leitperson bedient, die die Bestellungen entgegennimmt und schliesslich dem Benutzer die Fahrzeugreservation bestätigt. Die Bestellabwicklung erfolgt mittels Mensch-Mensch-Kommunikation, was nicht nur voraussetzt, dass die Leitstelle bemannt sein muss, sondern dass der Benutzer seine Bestellung in einer der Leitperson geläufigen Sprache ausführt. Dabei auftretende Sprachschwierigkeiten können zu Missverständnissen führen, was den rationellen und bedarfsgerechten Einsatz von Fahrzeugen gefährdet.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem ein Benutzer in einfacher Weise ohne Sprachkommunikation ein Fahrzeug bei einer Leitstelle bestellen kann und das dem Benutzer unmittelbar nach Abschluss der Bestellung die zur Benützung des reservierten Fahrzeuges notwendige Berechtigung übermittelt.
Diese Aufgabe wird bei dem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Leitstelle unbemannt ist, dass ein Fahrzeug durch einen Benutzer mit einem Eingabegerät bestellt wird, über das seinem Transportwunsch entsprechende Daten eingegeben und über eine Kommunikationsverbindung an die Leitstelle übermittelt werden, dass von der Leitstelle aus den von den Fahrzeugen empfangenen Daten sowie aus den von einem Benutzer empfangenen, seinem Transportwunsch entsprechenden Daten ein geeignetes Fahrzeug ausgewählt wird und für dieses ein optimaler Fahrplan berechnet und an das Fahrzeug übermittelt wird,
und dass von der Leitstelle über die Kommunikationsverbindung die für die Bestellung eines Fahrzeuges notwendigen Informationen sowie nach Abschluss der Bestellung die für die Benutzung eines Fahrzeuges notwendigen Berechtigungsdaten an das Eingabegerät des Benutzers übermittelt werden.
Auf diese Weise ist es möglich, dass durch das Verfahren ein automatisch bedarfsabhängiger und optimierter Einsatz der verfügbaren Fahrzeuge erfolgen kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemässe Verfahren und seine Weiterbildungen weisen folgende Vorteile auf:
- Es ist keine Leitperson in der Leitstelle erforderlich; da die Bestellabwicklung und Reservation von Fahrzeugen über eine unbemannte Leitstelle erfolgen kann.
- Es eignet sich nicht nur für Taxibetriebe, sondern auch für die Umstellung eines öffentlichen Transportbetriebes (Busbetrieb) von einem starren Fahrplan auf einen bedarfsgerechten Fahrplan in benutzerarmen Zeiten.
- Es können allgemein (z.B. weltweit) gültige Identifikationen für den Einsteigeort und den Zielort verwendet werden, was ein weltweit gültiges Bestellsystem für Transportmittel ermöglicht.
- Einsteige- und Zielort können an sich beliebig festgelegt werden, wobei verkehrstechnische Kriterien etc.
berücksichtigt werden können.
- Es kann weltweit und standortunabhängig von jedem Benutzer benützt werden, sofern er über die spezifischen Informationen sowie über ein geeignetes Eingabegerät (z.B. kombiniert mit einem Mobiltelefon) verfügt.
- Die Sprache für den Bestellvorgang kann vom Benutzer gewählt werden.
- Die Transportkosten können dem Benutzer automatisch belastet werden.
- Nach erfolgreichem Abschluss des Bestellvorganges erhält der Benutzer einen zur Benutzung des bestellten Fahrzeuges berechtigenden "elektronischen" Fahrausweis "ausgehändigt".
Weitere Vorteile sind aus der folgenden Beschreibung ersichtlich. Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 den prinzipiellen Ablauf des erfindungsgemässen Verfahrens
Fig. 2 Einzelheiten einer im Verfahren eingesetzten unbemannten Leitstelle
Fig. 3 den Aufbau eines im Verfahren einsetzbaren Datengerätes
In Fig. 1 ist der prinzipiellen Ablauf des Verfahrens mit einer Fahrzeug-Leitstelle LS eines Transportdienstes (z.B. Taxi) gezeigt, zu der Kommunikationsverbindungen sowohl über das öffentliche Telekommunikationsnetz OEN als auch über ein GSM- (Mobilfunk-)Netz hergestellt werden können. So kann ein Benutzer TA mit einem Mobilfunktelefon eine Kommunikationsverbindung zur Leitstelle LS aufbauen. Ebenso kann ein Benutzer TB mit einem konventionellen Fernmeldegerät über das drahtgebundene öffentliche Telekommunikationsnetz OEN mit der Leitstelle LS in Verbindung treten. Ferner kann ein Benutzer TC via einen Personalcomputer mit Internet-Zugang über das Internet INN mit der Leitstelle LS kommunizieren. Schliesslich kann ein Benutzer TD über sein Mobiltelefon mit Internet-Zugang via das Internet INN mit der Leitstelle LS in Verbindung treten.
Die Leitstelle LS kann ihrerseits über das GSM-Netz oder über ein eigenes Funknetz mit den von ihr geleiteten Fahrzeugen FZ kommunizieren. Hierzu ist jedes Fahrzeug FZ mit einer Sende-/Empfangseinrichtung für GSM-Signale bzw. für Signale des eigenen Funksystems ausgerüstet. Die Fahrzeuge FZ weisen ferner Mittel zum Empfang und zur Auswertung von GPS-Daten auf. GPS ist ein bekanntes Navigationsverfahren mit rund um die Erde verteilten Satelliten, das eine genaue Ortsbestimmung von Objekten an jedem Punkt der Erde ermöglicht. Näheres hierzu findet sich in [2]. Jedes Fahrzeug FZ verfügt somit jederzeit über aktuelle Daten seines Standortes.
Fig. 2 zeigt Einzelheiten zum Aufbau der Leitstelle LS. Sie weist folgende über ein Bussystem B1 verbundene Funktionseinheiten auf:
- eine Sende-/Empfangseinrichtung SEN für über das öffentliche Telekommunikationsnetz OEN ausgetauschte Informationen
- eine Sende-/Empfangseinrichtung SEM für über das GSM-Netz oder das eigene Funknetz ausgetauschte Informationen
- eine Schnittstelle INC für den Zugang zum Internet INN
- einen Speicher DSP für aus den verschiedenen Quellen empfangene Informationen
- einen Rechner RW
- einen Speicher PSP mit den zur Abwicklung von Fahrzeugbestellungen notwendigen Programmen
- eine Sprachauswahleinheit SPS
- eine Sende-/Empfangseinrichtung SEF für den Informationsaustausch mit den Fahrzeugen FZ, und
einen Speicher DFZ für Daten der verschiedenen Fahrzeuge.
Die Bestellung eines Fahrzeuges FZ durch einen Benutzer läuft wie folgt ab:
Will der Benutzer TA ein Fahrzeug FZ bestellen, wählt er über sein Mobiltelefon die Rufnummer der unbemannten Leitstelle LS des gewünschten Transportanbieters (z.B. Taxizentrale). Die Leitstelle LS identifiziert den Benutzer TA aufgrund seiner Rufnummer und meldet sich beispielsweise mit einer künstlichen Stimme oder mittels SMS (Short Message Service)-Dienst. Sie fordert den Benutzer TA auf, eine den gewünschten Einsteigeort kennzeichnende Information UPS einzugeben. Die Information UPS kann aus einer Zeichenfolge, beispielsweise aus der Ziffernfolge "4111345" bestehen. Darin kennzeichnen die ersten zwei Ziffern analog zur Fernmeide-Landeskennzahl das Land (41 = Schweiz). Die dritte Ziffer "1" kennzeichnet ein bestimmtes Gebiet in diesem Land (z.B. in der Schweiz einen Kanton) und die vierte Ziffer "1" einen bestimmten Ort in diesem Gebiet.
Die fünfte Ziffer "3" benennt eine bestimmte Strasse und mit den zwei letzten Ziffern "45" wird eine bestimmte Hausnummer festgelegt. Selbstverständlich können nach Bedarf auch Zeichenfolgen mit weiteren zur Kennzeichnung eines bestimmten Ortes notwendigen Zeichen vorgesehen werden. Es können ohne weiteres auch Zeichenfolgen mit Zahlen und/oder Buchstaben verwendet werden.
Die Verwendung eines Mobiltelefons als Eingabegerät ist besonders vorteilhaft, da solche Geräte immer mehr komfortable Leistungsmerkmale aufweisen und stark zunehmende Verbreitung finden. Zudem kann es praktisch standortunabhängig verwendet werden. Wenn der Benutzer TA die seinem Einsteigeort entsprechende Information UPS über die Tastatur seines Mobiltelefons vollständig eingegeben hat, wird die Information an die Leitstelle LS übermittelt. Hierauf fragt die Leitstelle LS nach der Information UPZ für den gewünschten Zielort. Der Benutzer TA gibt wiederum eine entsprechende Zeichenfolge ein, die ebenfalls nach dem oben beschriebenen Muster aufgebaut sein kann. Sobald die Leitstelle LS die vollständige Zielort-Information UPZ erhalten hat, verlangt sie die Eingabe der Einsteigezeit, d.h. das Datum und die früheste Zeit, wann ein Fahrzeug FZ am Einsteigeort zur Verfügung stehen soll.
Die Information für die Einsteigezeit STZ kann aus einer Zahlenfolge "110319981245" bestehen, worin die ersten acht Zahlen das Datum und die anschliessenden vier Zahlen die Einsteigezeit STZ bedeuten. Der Benutzer TA will also am 11. März 1998 um 12.45 Uhr am zuvor angegebenen Einsteigeort ein Fahrzeug benützen können, um von diesem an den gewünschten Zielort befördert zu werden.
Der Benutzer, der sich an einem ihm nicht vertrauten fremdsprachigen Ort befindet und an einen bestimmten anderen Ort gefahren werden möchte, muss also lediglich die Informationen UPS und UPZ des Einsteigeortes bzw. Zielortes kennen, um in einfacher Weise ein Transportfahrzeug anfordern zu können. Die Informationen UPS und UPZ können z.B. als zusätzliche Angaben in Ortsplänen, Strassenkarten etc. aufgeführt sein. Dabei ist es nicht unbedingt nötig, die Einsteige- und Zielorte bestimmten Hausnummern zuzuordnen. An sich können diese Orte beliebig oder z.B. nach verkehrstechnischen Kriterien festgelegt werden. So können die Einsteige- und Zielorte in einer Stadt vorzugsweise an Stellen gewählt werden, wo das Anhal ten eines Fahrzeuges zum Ein- und Aussteigenlassen von Personen ohne Behinderung des übrigen Verkehrs möglich ist.
Nach Erhalt der Einsteigezeit STZ berechnet der Rechner RW der Leitstelle LS unter Berücksichtigung der über die verfügbaren Fahrzeuge FZ vorliegenden Daten einen optimalen Fahrplan für ein geeignetes Fahrzeug und die tatsächliche Einsteigezeit STZ. Die relevanten Fahrzeug-Daten sind im Speicher DFZ gespeichert und werden laufend aktualisiert, indem jedes Fahrzeug FZ periodisch - z.B. jeweils nach Erreichen eines Einsteige- oder Zielortes - die neuesten Daten über seinen momentanen Standort an die Leitstelle LS übermittelt. In jedem Fahrzeug steht zudem in elektronischer Form - z.B. von einer CD-ROM in den Fahrzeugrechner einlesbar - eine "elektronische" Strassenkarte über das gesamte Einsatzgebiet des Fahrzeuges zur Verfügung. Die Strassenkarte enthält ferner alle vom Fahrzeug bedienbaren "Haltestellen" d.h. alle möglichen Einsteige- und Zielorte.
Die vom Fahrzeug jeweils an die Leitstelle LS übermittelten aktuellen Standortinformationen und die Kennzeichnung der bedienbaren "Haltestellen" weisen vorzugsweise das gleiche Datenformat auf wie die Daten UPS und UPZ.
Sobald der Rechner RW ein für eine Benutzeranforderung geeignetes Fahrzeug bestimmt hat, berechnet er aufgrund der Angaben des Benutzers die tatsächliche Einsteigezeit STZ. Diese Einsteigezeit kann je nach der momentanen Verfügbarkeit der vorhandenen Fahrzeuge von der vom Benutzer gewünschten Einsteigezeit abweichen. Nach Berechnung der tatsächlichen Einsteigezeit STZ schickt die Leitstelle LS dem Benutzer TA eine Bestätigung der tatsächlichen Einsteigezeit STZ. Der Benutzer TA wird aufgefordert, die tatsächliche Einsteigezeit innerhalb einer bestimmten Zeitspanne zu bestätigen. Falls die tatsächliche Einsteigezeit für ihn nicht akzeptabel ist, kann er auf die Bestätigung verzichten, worauf der Bestellvorgang von der Leitstelle LS abgebrochen wird.
Wenn der Benutzer TA hingegen die tatsächliche Einsteigezeit akzeptiert, schickt er eine entsprechende Rückmeldung an die Leitstelle LS. Diese schickt dem betreffenden Fahrzeug FZ die Daten UPS, UPZ und die tatsächliche Einsteigezeit STZ. Falls die Leitstelle LS Zugriff zu übergeordneten Verkehrsleit-Stellen (Polizei etc.) hat und deshalb über Hinweise über spezielle Verkehrssituationen wie z.B. Staumeldungen, Unfallmeldungen, Meldungen über gesperrte Strassen verfügt etc., kann sie diese Informationen zusätzlich an die Fahrzeuge FZ übermitteln.
Wenn ein vom Benutzer gewünschter Einsteigeort vom Fahrzeug FZ nicht angefahren werden kann, teilt die Leitstelle LS dem Benutzer einen alternativen Einsteigeort mit. Im Fahrzeug FZ werden alle von der Leitstelle LS übermittelten Informationen zur Berechnung einer optimalen Fahrroute verwendet und in bekannter Weise in akustische und/oder optische Anweisungen für den Fahrer umgesetzt. Solche Funktionen ausführende und in ein Fahrzeug FZ einbaubare Navigationssysteme mit Rechner, Monitor und Sprachausgabe sind bekannt und im Handel erhältlich. Der Fahrer kann diesen Anweisungen folgen, um den Benutzer am Einsteigeort aufzunehmen und an den gewünschten Zielort zu bringen.
Wenn der Fahrer eines Fahrzeuges FZ selbst eine Verkehrsbehinderung (Stau, Strassensperre etc.) feststellt, kann er entsprechende Daten in sein Navigationssystem eingeben, das dann eine zeitlich und/oder streckenmässig optimale Umleitung der Fahrroute berechnet. Gleichzeitig werden diese Daten an die Leitstelle LS übermittelt, damit die Leistelle LS einerseits die Verkehrsstörung und andererseits die neue Fahrroute des von der Störung betroffenen Fahrzeuges FZ bei den nächsten Bestellungen berücksichtigen kann.
Es kann auch vorgesehen werden, dass der Benutzer bei der Bestellung eines Fahrzeuges zusätzlich zu der frühesten Einsteigezeit noch die maximal zulässige Dauer der Fahrt eingibt, so dass er das rechtzeitige Erreichen seines Zielortes sicherstellen kann. Davon ausgehend ermittelt dann der Rechner RW eine Fahrroute, die die späteste zulässige Ankunftszeit am Zielort berücksichtigt. Wenn der Benutzer keine Angaben bezüglich der Fahrtdauer eingibt, geht der Rechner RW davon aus, dass die Ankunftszeit am Zielort für den Benutzer nicht wichtig ist.
Weitere benutzerspezifische Eingaben bei der Bestellung eines Fahrzeuges, wie z.B. Anzahl der zu befördernden Personen oder zusätzlich zu beförderndes Transportgut, können vorgesehen werden, wobei dann die Leitstelle LS unter den verfügbaren Fahrzeugen FZ den Einsatz eines Fahrzeuges mit entsprechender Grösse oder evtl. von mehreren Fahrzeugen vorsehen muss.
Sobald der Benutzer TA die tatsächliche Einsteigezeit STZ und damit die Bestellung bestätigt hat, schickt ihm die Leitstelle LS eine benutzerspezifische Berechtigung. Die Berechtigung stellt einen "elektronischen" Fahrschein dar, die eine Identifikation des Benutzers, die ldentifikation des ihm zugewiesenen Fahrzeuges FZ sowie die Fahrt-Reservation mit Einsteigeort, Zielort und Einsteigezeit enthält und den Benutzer somit berechtigt, die bestellte Fahrt auch auszuführen. Als ldentifikation des Benutzers kann dessen Fernmelde-Rufnummer dienen, die die Leitstelle LS beim Anruf des Benutzers TA vom Fernmeldenetz erhält. Die Leitstelle LS übermittelt die Berechtigungsdaten - vorzugsweise in komprimierter Form als sogenannter Hashwert - sowohl an das für die bestellte Fahrt vorgesehene Fahrzeug FZ als auch an den Benutzer TA.
Der Benutzer verfügt hierzu über ein Datengerät UDI, das die Berechtigungsdaten empfangen und speichern kann. Das Datengerät UDI kann in einem Mobiltelefongerät integriert (Benutzer TD in Fig. 1) oder mit einem Mobiltelefon kombinierbar - z.B. über eine Schnittstelle mit diesem zusammensteckbar - (Benutzer TA in Fig. 1) sein. Wenn der Benutzer dann in das Fahrzeug FZ einsteigt, kann er sich wie weiter unten beschrieben mit den Berech tigungsdaten als registrierter, d.h. für eine bestellte Fahrt berechtigter Benutzer ausweisen. Das Datengerät UDI dient dabei als elektronischer Fahrschein.
Das Datengerät UDI kann Daten empfangen und senden. Dessen Aufbau ist in Fig. 3 gezeigt. Es weist im Wesentlichen folgende über ein Bussystem B2 miteinander verbundene Funktionseinheiten auf:
- einen Rechner PR, der die im Datengerät UDI beim Ein- und Auslesen von Daten ablaufenden Funktionen steuert
- eine Schnittstelleneinheit IFH für die Kommunikation mit einem Eingabegerät, wie z.B. ein Mobiltelefon oder ein Personal Computer
- ein Speicher ME zum Speichern von über die Schnittstelleneinheit IFH eintreffenden Berechtigungsdaten und evtl. weiterer Informationen, wie z.B.
Kommentartext
- eine Eingabeeinheit TT (Tastatur), über die der Benutzer bestimmte Informationen und Steuerbefehle eingeben kann
- eine Anzeigeeinheit (Display) DPL zum Anzeigen bestimmter Informationen, wie z.B. von Kommentartext oder Berechtigungsdaten, und
- eine Ausgabeschnittstelle IFR, über die die Kommunikation mit einem Identifikationsgerät und insbesondere die Übermittlung der Berechtigungsdaten an das Identifikationsgerät erfolgt.
Die Schnittstelleneinheit IFH muss insbesondere in der Lage sein, die nach abgeschlossener Bestellung von der Leitstelle LS via ein Kommunikationsgerät an das Datengerät UDI übermittelte Berechtigungsdaten aus dem Sprachkanal herauszufiltern, damit diese im Speicher ME aufgenommen werden können.
Das Datengerät UDI kann wie erwähnt vollständig in einem Mobiltelefon integriert sein. In diesem Fall wird als Eingabeeinheit TT die Tastatur des Mobiltelefons verwendet. Als Anzeigeeinheit DPL kann die bei Mobiltelefonen üblicherweise vorhandene Anzeige - wie z.B. eine LCD-Anzeige - verwendet werden.
Auf dem Fahrzeug FZ ist eine mit dem Fahrzeugrechner (Navigationsrechner) des Fahrzeuges verbundene Schnittstelle, z.B. eine Infrarotschnittstelle, vorzusehen, über die der Benutzer beim Einsteigen die in seinem Datengerät UDI gespeicherte Berechtigung mittels einfachem Tastendruck an den Rechner RW übermitteln kann, der dann die Berechtigung des Benutzers überprüft und bestätigt.
Ein besonders benutzerfreundliches Datengerät UDI kann als Chip-Karte (Smart Card) - ähnlich wie die bekannten Kreditkarten - ausgebildet sein.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass wenn der Benutzer die tatsächliche Einsteigezeit STZ akzeptiert hat, der Rechner RW die der bestellten Fahrt entsprechende Transportgebühr ermittelt und dann dem Benutzer unverzüglich belastet, z.B. über ein bekanntes Kreditkartensystem oder durch Feature Charging (d.h. einer zur Fernsprechgebühr zusätzlich belasteten Dienstleistungsgebühr). Letztere Möglichkeit ist besonders vorteilhaft, da sie sich auf die identifizierte Rufnummer des Benutzers TA stützen kann und die Bestellzentrale BZ keine weiteren Angaben vom Benutzer TA benötigt. Die Gutschrift der Transportkosten zugunsten des Transportanbieters kann dann aufgrund einer Vereinbarung zwischen dem Transportanbieter und dem Aussteller der Fernmelderechnung erfolgen.
Die Belastung der Transportkosten direkt nach der Bestellungsbestätigung durch den Benutzer erlaubt einen speditiven Einsatz der Fahrzeuge, da nicht bei jeder Fahrt noch mit dem Benutzer abgerechnet werden muss. Je nach Kulanz des Transport-Betreibers kann ferner vorgesehen werden, dass die Belastung der Transportkosten ganz oder teilweise rückgängig gemacht wird, wenn ein berechtigter Benutzer das bestellte Fahrzeug nicht benutzt. Wenn ein Fahrzeug FZ verhindert ist, rechtzeitig am vereinbarten Einsteigeort einzutreffen und deshalb vom Benutzer TA nicht benützt werden kann, kann vorgesehen werden, bereits belastete Kosten vollständig zurückzuerstatten. Dies wird durch den Fahrzeugrechner veranlasst, wenn dieser feststellt, dass der berechtigte Benutzer innerhalb einer bestimmten Zeitspanne auf dem betreffenden Fahrzeug FZ nicht identifiziert worden ist.
Der Rechner schickt dann eine entsprechende Information an die Leitstelle LS, die die Kostenbelastung rückgängig macht.
In einer anderen Weiterbildung kann vorgesehen werden, dass der Benutzer beim Anrufen der unbemannten Leitstelle LS eine bestimmte Sprache für die anschliessende Bestellprozedur wählen kann, z.B. durch Ergänzung der Rufnummer der unbemannten Leitstelle LS mit einer weiteren Information, wie z.B. "080021" für deutsch oder "080022" für englisch usw. Dies hat den Vorteil, dass der Benutzer auch an einem fremdsprachigen Ort ein Fahrzeug in einer ihm geläufigen Sprache anfordern kann. Nach Wahl der Sprache läuft die Bestellprozedur wie beschrieben in dieser Sprache ab.
Das Verfahren gemäss Fig. 1 kann grundsätzlich auch von Benutzern TB verwendet werden, die die Leitstelle LS zwecks Reservation eines Fahrzeuges über ein normales drahtgebundenes Fernmeldegerät anrufen. Am Schluss der Bestellung erhält der Benutzer TB von der Leitstelle LS die Berechtigungsdaten akustisch übermittelt, die er dann in sein Datengerät UDI eingeben kann. Beim Einsteigen in das Fahrzeug kann er sich in beschriebener Weise als berechtigter Benutzer ausweisen. Im Übrigen verläuft die Bestellprozedur wie oben beschrieben.
Denkbar ist auch eine Leitstelle LS, die über das Internet INN erreichbar ist. So können Benutzer TC und TD (Fig.1), die über einen Zugang zum Internet verfügen, ihre Bestellung über das Internet abwickeln, z.B. der Benutzer TD von seinem internet-tauglichen Mobiltelefon aus oder der Benutzer TC von einem Personalcomputer mit Internet-Zugang aus, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Auch die Benutzer TC und TD erhalten nach Abschluss der Bestellung die Berechtigungsdaten von der Leitstelle LS, wobei wie beschrieben ein Datengerät UDI beim Einsteigen in das Fahrzeug FZ als Fahrausweis dient.
Für die den Einsteigeort und den Zielort kennzeichnenden Informationen können verschiedenartige Formate gewählt werden. Das gezeigte Beispiel hat den Vorteil, einheitliche und weltweit gültige Informationen verwenden zu können. Damit kann ein Benutzer, der sich z.B. in Tokio befindet, ohne weiteres von dort aus ein Fahrzeug in Zürich vorbestellen, indem er in Tokio eine unbemannte Leitstelle eines lokalen Transportdienstes anruft, die dann ihrerseits wie beschrieben eine Bestellung über eine unbemannte Leitstelle LS in Zürich abwickeln kann.
Erwähnte Literatur:
[1] EP 0 703 463-A2
[2] L. Starke, Grundlagen der Funk- und Kommunikationstechnik; Heidelberg 1996
The present invention relates to a method according to the preamble of patent claim 1.
Known public transportation systems on the road - such as Bus systems - usually have a rigid schedule. The vehicles operate according to this schedule in both high-traffic and low-traffic times and serve fixed stops, regardless of whether users want to get on there or not. This means unnecessary fuel consumption with the resulting environmental problems.
In contrast, conventional taxi operating systems have a user-dependent schedule. If someone - hereinafter referred to as the user - wants to order a vehicle, he contacts a leader in a control center and gives them, among other things. the desired boarding location, departure time and destination are known. On the basis of this information and on the basis of available information about the vehicles in use, the manager orders a suitable vehicle to the desired boarding location in good time. For this purpose, it transmits the necessary information to the vehicle driver via a radio link. For efficient operation, in particular to reach the desired destinations in the most direct way possible, the taxi driver must know the geographic conditions in the area he is driving very well.
A method for determining the location and guiding vehicles is known from [1]. A GPS (Global Positioning System) system constantly transmits the current position of the vehicle and a control center uses a communication network to transmit the data for a desired destination to the vehicle. A computer on the vehicle uses this data to determine the data required for determining the corresponding route and converts it into instructions that the driver can follow and thus easily reach the destination. The control center receives the destination data based on orders from users.
As mentioned, in known systems of this type the control center is operated by a control person who takes the orders and finally confirms the vehicle reservation to the user. The order is processed by means of human-human communication, which not only presupposes that the control center must be manned, but that the user carries out his order in a language familiar to the manager. Language difficulties that arise can lead to misunderstandings, which endangers the rational and needs-based use of vehicles.
The present invention is based on the object of specifying a method of the type mentioned at the outset by which a user can order a vehicle from a control center in a simple manner without voice communication and which transmits the authorization necessary for the use of the reserved vehicle to the user immediately after completion of the order .
In the method of the type mentioned at the outset, this object is achieved according to the invention in that the control center is unmanned, in that a vehicle is ordered by a user with an input device, via which data corresponding to his transport request are entered and transmitted to the control center via a communication link, that a suitable vehicle is selected by the control center from the data received from the vehicles and from the data received from a user and corresponding to his transportation request, and an optimal timetable is calculated for this and transmitted to the vehicle,
and that the control center transmits the information necessary for ordering a vehicle and, after the order has been completed, the authorization data required for using a vehicle to the user's input device.
In this way, it is possible that the method enables the available vehicles to be used automatically and in an optimized manner as required.
Advantageous embodiments of the invention are specified in further claims.
The method according to the invention and its further developments have the following advantages:
- No leader is required in the control center; because the order processing and reservation of vehicles can be done via an unmanned control center.
- It is not only suitable for taxi companies, but also for converting a public transport company (bus company) from a rigid timetable to a needs-based timetable in times of little user.
- Generally (e.g. worldwide) identifications can be used for the boarding place and the destination, which enables a worldwide ordering system for means of transport.
- Boarding and destination can be determined as desired, with traffic-related criteria etc.
can be taken into account.
- It can be used by any user worldwide, regardless of location, provided that the user has the specific information and a suitable input device (e.g. combined with a mobile phone).
- The language for the ordering process can be selected by the user.
- The transport costs can be charged to the user automatically.
- After the successful completion of the ordering process, the user is given an "electronic" ticket that entitles him to use the ordered vehicle.
Further advantages can be seen from the following description. The invention is explained in more detail below with reference to a drawing, for example. It shows:
Fig. 1 shows the basic sequence of the method according to the invention
Fig. 2 details of an unmanned control center used in the process
3 shows the structure of a data device that can be used in the method
1 shows the basic sequence of the method with a vehicle control center LS of a transport service (e.g. taxi), to which communication connections can be established both via the public telecommunications network OEN and via a GSM (mobile radio) network. In this way, a user TA can establish a communication connection to the control center LS using a mobile radio telephone. Likewise, a user TB can connect to the control center LS with a conventional telecommunications device via the wired public telecommunications network OEN. Furthermore, a user TC can communicate with the control center LS via a personal computer with Internet access via the Internet INN. Finally, a user TD can connect to the control center LS via his mobile phone with Internet access via the Internet INN.
The control center LS can in turn communicate with the vehicles FZ it controls via the GSM network or via its own radio network. For this purpose, each vehicle FZ is equipped with a transceiver for GSM signals or for signals from its own radio system. The vehicles FZ also have means for receiving and evaluating GPS data. GPS is a well-known navigation method with satellites distributed around the earth, which enables an exact location of objects at every point on earth. More on this can be found in [2]. Every FZ vehicle therefore has current data on its location at all times.
Fig. 2 shows details of the structure of the control center LS. It has the following functional units connected via a bus system B1:
- A transceiver SEN for information exchanged via the public telecommunications network OEN
- A transmitting / receiving device SEM for information exchanged via the GSM network or its own radio network
- an interface INC for access to the Internet INN
a memory DSP for information received from the various sources
- a calculator RW
- A memory PSP with the programs necessary to process vehicle orders
- a language selection unit SPS
- A transceiver SEF for the exchange of information with the vehicles FZ, and
a memory DFZ for data of the different vehicles.
The ordering of a vehicle FZ by a user proceeds as follows:
If the user TA wants to order a vehicle FZ, he dials the number of the unmanned control center LS of the desired transport provider (e.g. taxi center) via his mobile phone. The control center LS identifies the user TA on the basis of his call number and answers, for example, with an artificial voice or by means of SMS (Short Message Service) service. It asks the user TA to enter information UPS which identifies the desired boarding location. The information UPS can consist of a character string, for example the number string "4111345". In it, the first two digits identify the country analogously to the Fernmeide country code (41 = Switzerland). The third digit "1" denotes a specific area in this country (e.g. a canton in Switzerland) and the fourth digit "1" denotes a specific place in this area.
The fifth digit "3" designates a specific street and the last two digits "45" define a specific house number. Of course, character strings can also be provided with other characters necessary for identifying a specific location as required. Strings with numbers and / or letters can also be used without further ado.
The use of a mobile phone as an input device is particularly advantageous since such devices have more and more convenient features and are becoming increasingly widespread. It can also be used practically anywhere. When the user TA has completely entered the information UPS corresponding to his boarding location via the keypad of his mobile telephone, the information is transmitted to the control center LS. The control center LS then asks for the information UPZ for the desired destination. The user TA in turn enters a corresponding character string, which can also be constructed according to the pattern described above. As soon as the control center LS has received the complete destination information UPZ, it requests the entry time, i.e. the date and the earliest time when a vehicle FZ should be available at the boarding point.
The information for the boarding time STZ can consist of a number sequence "110319981245", in which the first eight numbers mean the date and the subsequent four numbers the boarding time STZ. The user TA therefore wants to be able to use a vehicle on March 11, 1998 at 12.45 p.m. at the previously specified boarding location, in order to be transported to the desired destination.
The user, who is in a foreign language location that is not familiar to him and would like to be driven to a certain other location, therefore only needs to know the UPS and UPZ information of the boarding location or destination in order to be able to request a transport vehicle in a simple manner. The information UPS and UPZ can e.g. be listed as additional information in local maps, road maps, etc. It is not absolutely necessary to assign the boarding and destination locations to specific house numbers. As such, these locations can be arbitrary or e.g. be determined according to traffic-related criteria. Thus, the boarding and destination locations in a city can preferably be chosen at locations where it is possible to stop a vehicle for getting people in and out without obstructing the rest of the traffic.
After receiving the boarding time STZ, the computer RW of the control center LS calculates an optimal schedule for a suitable vehicle and the actual boarding time STZ, taking into account the data available about the available vehicles FZ. The relevant vehicle data are stored in the memory DFZ and are updated continuously by each vehicle FZ periodically - e.g. each time a boarding or destination is reached - the latest data about its current location is transmitted to the control center LS. Each vehicle also has an electronic form - e.g. readable from a CD-ROM in the vehicle computer - an "electronic" road map available for the entire area of application of the vehicle. The road map also contains all "stops" that can be operated by the vehicle, i.e. all possible boarding and destination locations.
The current location information transmitted by the vehicle to the control center LS and the identification of the operable "stops" preferably have the same data format as the data UPS and UPZ.
As soon as the computer RW has determined a vehicle suitable for a user request, it calculates the actual boarding time STZ based on the information provided by the user. Depending on the current availability of the available vehicles, this boarding time can deviate from the boarding time desired by the user. After calculating the actual boarding time STZ, the control center LS sends the user TA a confirmation of the actual boarding time STZ. The user TA is asked to confirm the actual boarding time within a certain period of time. If the actual boarding time is not acceptable for him, he can do without confirmation, after which the order process is canceled by the control center LS.
On the other hand, if the user TA accepts the actual boarding time, he sends a corresponding feedback to the control center LS. This sends the data UPS, UPZ and the actual boarding time STZ to the vehicle FZ concerned. If the control center LS has access to higher-level traffic control centers (police etc.) and therefore has information about special traffic situations such as Traffic jam reports, accident reports, reports on blocked roads, etc., it can also transmit this information to the FZ vehicles.
If the vehicle FZ is unable to approach a boarding location desired by the user, the control center LS notifies the user of an alternative boarding location. In the vehicle FZ, all information transmitted by the control center LS is used to calculate an optimal route and is converted in a known manner into acoustic and / or visual instructions for the driver. Navigation systems with a computer, monitor and voice output that perform such functions and can be installed in a vehicle FZ are known and are commercially available. The driver can follow these instructions to pick up the user at the boarding location and take them to the desired destination.
If the driver of a FZ vehicle detects a traffic obstruction (traffic jam, roadblock, etc.), he can enter corresponding data into his navigation system, which then calculates an optimal detour of the route in terms of time and / or route. At the same time, this data is transmitted to the control center LS so that the control center LS can take into account the traffic disruption on the one hand and the new driving route of the vehicle FZ affected by the disruption on the next orders.
Provision can also be made for the user to enter the maximum permissible duration of the journey in addition to the earliest boarding time when ordering a vehicle, so that he can ensure that he reaches his destination in good time. Based on this, the computer RW then determines a route that takes into account the latest permitted arrival time at the destination. If the user does not enter any information regarding the duration of the journey, the computer RW assumes that the arrival time at the destination is not important to the user.
Other user-specific entries when ordering a vehicle, such as The number of people to be transported or additional goods to be transported can be provided, in which case the control center LS must provide for the use of a vehicle of the appropriate size or possibly of several vehicles among the available vehicles FZ.
As soon as the user TA has confirmed the actual boarding time STZ and thus the order, the control center LS sends him a user-specific authorization. The authorization represents an "electronic" ticket, which contains an identification of the user, the identification of the vehicle FZ assigned to him and the trip reservation with boarding place, destination and boarding time and thus authorizes the user to carry out the ordered trip. The user's telecommunications number, which the control center LS receives from the telecommunications network when the user TA calls, can serve as identification of the user. The control center LS transmits the authorization data - preferably in a compressed form as a so-called hash value - both to the vehicle FZ intended for the ordered journey and to the user TA.
For this purpose, the user has a data device UDI which can receive and store the authorization data. The data device UDI can be integrated in a mobile phone device (user TD in Fig. 1) or combined with a mobile phone - e.g. can be plugged into this via an interface - (user TA in FIG. 1). When the user then gets into the vehicle FZ, he can log in as described below with the authorization data as a registered, i.e. Identify authorized users for an ordered trip. The UDI data device serves as an electronic ticket.
The UDI data device can receive and send data. Its structure is shown in Fig. 3. It essentially has the following functional units connected to one another via a bus system B2:
- A computer PR, which controls the functions running in the data device UDI when reading in and reading out data
an interface unit IFH for communication with an input device, such as a cell phone or a personal computer
a memory ME for storing authorization data arriving via the interface unit IFH and possibly further information, such as
Comment text
- An input unit TT (keyboard), via which the user can enter certain information and control commands
a display unit (display) DPL for displaying certain information, such as of comment text or authorization data, and
- An output interface IFR, via which the communication with an identification device and in particular the transmission of the authorization data to the identification device takes place.
The interface unit IFH must in particular be able to filter out the authorization data transmitted from the control center LS via a communication device to the data device UDI after the order has been placed, so that these can be recorded in the memory ME.
As mentioned, the data device UDI can be completely integrated in a mobile phone. In this case, the keyboard of the mobile phone is used as the input unit TT. As a display unit DPL, the display that is usually present in mobile telephones - such as an LCD display - can be used.
An interface connected to the vehicle computer (navigation computer) of the vehicle, e.g. to provide an infrared interface, via which the user can transmit the authorization stored in his data device UDI to the computer RW by simply pressing a button, which then checks and confirms the authorization of the user.
A particularly user-friendly data device UDI can be designed as a chip card (smart card) - similar to the known credit cards.
A further development of the invention provides that if the user has accepted the actual boarding time STZ, the computer RW determines the transport fee corresponding to the ordered trip and then charges the user immediately, e.g. via a known credit card system or through feature charging (i.e. a service charge that is additional to the telephone fee). The latter option is particularly advantageous since it can be based on the identified telephone number of the user TA and the order center BZ does not require any further information from the user TA. The transport costs can then be credited to the transport provider on the basis of an agreement between the transport provider and the issuer of the telecommunications bill.
The burden of transport costs directly after the order confirmation by the user allows the vehicles to be used swiftly, since the user does not have to be billed for every trip. Depending on the goodwill of the transport operator, provision can also be made for the transport costs to be completely or partially reversed if an authorized user does not use the vehicle ordered. If a vehicle FZ is prevented from arriving on time at the agreed boarding location and therefore cannot be used by the user TA, it can be provided that costs already charged are fully reimbursed. This is initiated by the vehicle computer if the latter determines that the authorized user has not been identified on the vehicle FZ in question within a certain period of time.
The computer then sends appropriate information to the control center LS, which reverses the cost burden.
In another development it can be provided that the user can select a specific language for the subsequent ordering procedure when calling the unmanned control center LS, e.g. by supplementing the number of the unmanned control center LS with further information, such as "080021" for German or "080022" for English etc. This has the advantage that the user can request a vehicle in a language familiar to him even at a foreign language location. After selecting the language, the order procedure runs in this language as described.
The method according to FIG. 1 can in principle also be used by users TB who call the control center LS for the purpose of reserving a vehicle via a normal wired telecommunication device. At the end of the order, the user TB receives the authorization data acoustically from the control center LS, which he can then enter into his data device UDI. When entering the vehicle, he can identify himself as an authorized user in the manner described. Otherwise, the order procedure is as described above.
A control center LS, which can be reached via the Internet INN, is also conceivable. So users TC and TD (Fig. 1) who have access to the Internet can process their orders via the Internet, e.g. the user TD from his internet-compatible mobile phone or the user TC from a personal computer with internet access, as shown in FIG. 1. After completing the order, the users TC and TD also receive the authorization data from the control center LS, with a data device UDI serving as a ticket when entering the vehicle FZ, as described.
Different formats can be selected for the information characterizing the boarding location and the destination. The example shown has the advantage of being able to use uniform and globally valid information. This allows a user who e.g. in Tokyo, you can easily pre-order a vehicle in Zurich from there by calling an unmanned control center of a local transport service in Tokyo, which can then process an order via an unmanned control center LS in Zurich as described.
Literature mentioned:
[1] EP 0 703 463-A2
[2] L. Starke, basics of radio and communication technology; Heidelberg 1996