**ATTENTION** debut du champ DESC peut contenir fin de CLMS **.
REVENDICATIONS
I. Dispositif de commande de changement de vitesse pour un véhicule automobile dont la transmission moteur/roues motrices comprend un embrayage à commande indépendante et une boîte de vitesses mécanique à trains baladeurs actionnés par des fourches, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un électromécanisme (1) d'actionnement d'un doigt (2) d'entraînement des fourches de la boîte de vitesses destiné à être fixé en lieu et place du levier traditionnel et de son mécanisme de base,
et un tableau électronique (3) de commande des organes moteurs (E-15, E2-16) de l'électromécanisme comprenant au moins un clavier à boutons (21) générateur manuel d'ordres de changement de vitesse et un dispositif de contrôle d'embrayage (24) relié à un interrupteur de mise à la masse du circuit électrique dudit tableau actionné par la commande de l'embrayage de sorte que, ledit circuit électrique étant mis sous tension lors de sa mise en service, toute commande émanant du clavier à boutons est ainsi asservie à cette mise à la masse et ne peut de ce fait s'exécuter que pendant la manoeuvre de débrayage.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'électromécanisme (I) d'actionnement du doigt d'entraînement (2) des fourches de la boîte de vitesses comprend deux plaques rectangulaires paralléles (8, 9) montées coulissantes dans leur plan entre deux parois opposées d'un carter (7), chacune d'elles dans l'une des deux directions (x, y) correspondant à celles des déplacements désirés dudit doigt d'entraînement (2), en ce que ce dernier est fixé sur un carré d'entraînement (10) monté en prise à la fois dans deux ouvertures rectangulaires (11, 12) pratiquées chacune dans l'une de ces deux plaques et dont la largeur correspond au côté dudit carré et est orientée dans la direction du coulissement de la plaque qui la porte, et en ce que ces deux plaques (8,
9) sont animées en translation par les organes moteurs (El-l 5, E2-16) dudit électromécanisme.
3. Dispositif selon les revendications I et 2, caractérisé en ce que les organes moteurs de l'électromécanisme sont constitués par deux vérins à fluide ( 15, 16) reliés aux deux plaques (8, 9) et dont les chambres sont alimentées par une rampe d'alimentation en fluide sous pression (19) au travers d'électrovannes (El, E2) commandées par le tableau électronique de commande (3).
4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tableau électronique de commande (3) comprend en outre un dispositif de contrôle de position (30) du doigt d'entraînement (2) et un cadran indicateur de position (27) relié audit dispositif de contrôle.
5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le clavier à boutons (21) comporte au moins trois boutons: un bouton pour la marche arrière (A), un bouton pour rétrograder les rapports (D) et un bouton pour les monter (U).
La présente invention a pour objet un dispositif de commande de changement de vitesse pour un véhicule automobile dont la transmission moteur/roues motrices comprend un embrayage à commande indépendante et une boîte de vitesses mécanique à trains baladeurs actionnés par des fourches.
Ce dispositif de commande a été conçu dans le but principal de ménager le conducteur aussi bien sur le plan physique que mental dans ses manoeuvres de changement de vitesse afin de lui permettre de se concentrer davantage sur la conduite du véhicule, au lieu de devoir chercher un levier n'étant jamais au même point, réfléchir sur la position à choisir et actionner simultanément d'autres commandes de relais, comme par exemple sur les engins à grand nombre de rapports et à boîte de vitesses à étages.
On connaît bien des transmissions entièrement automatiques qui ont été conçues dans ce même but, comme par exemple les transmissions à convertisseur de couple hydraulique ou les transmissions électromagnétiques, mais elles présentent en contrepartie les inconvénients d'ôter au conducteur la maîtrise du réglage du régime du moteur et le libre choix du rapport qu'il voudrait enclencher, ainsi que de ne pas assurer de frein moteur sans nécessiter l'adjonction d'un ralentisseur procurant un effet de freinage sur fortes pentes. De plus, ce type de transmission automatique ne peut être adapté à un véhicule à embrayage et boîte mécaniques traditionnels.
L'invention a également.pour buts supplémentaires de permettre l'adaptation rapide et simple d'un dispositif de commande soulageant le conducteur sur tout véhicule à boîte et embrayage traditionnels, et de laisser au conducteur cette maîtrise du régime du moteur et ce libre choix du rapport à enclencher, gages d'une plus grande finesse dans l'exploitation de la puissance du moteur et d'une plus grande souplesse dans les changements de rapports que dans les transmissions entièrement automatiques, et de préserver l'existence naturelle du frein moteur.
Pour atteindre ces buts, le dispositif de commande de changement de vitesse selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte au moins un électromécanisme d'actionnement d'un doigt d'entraînement des fourches de la boîte de vitesses destiné à être fixé en lieu et place du levier traditionnel et de son mécanisme de base, et un tableau électronique de commande des organes moteurs de l'électromécanisme comprenant au moins un clavier à boutons générateur manuel d'ordres de changement de vitesse et un dispositif de contrôle d'embrayage relié à un interrupteur de mise à la masse du circuit électrique dudit tableau actionné par la commande d'embrayage.
Le circuit électrique du tableau de commande étant mis sous tension, lors de sa mise en service, toute commande de changement de vitesse émanant du clavier à bouton étant ainsi asservie à cette mise à la masse ne devient effective et n'est transmise à l'électromècanisme que pendant la manoeuvre de débrayage.
Conformément aux buts recherchés, le conducteur est ainsi libéré du maniement du levier traditionnel, il peut afficher le rapport choisi en pressant simplement sur le bouton correspondant du clavier, le dispositif de commande effectuant à sa place automatiquement le changement de rapport seulement au moment voulu le plus opportun, en effectuant la manoeuvre de débrayage. Pendant cette manoeu- vre, il peut maîtriser de manière traditionnelle le réglage du régime du moteur.
D'autres possibilités et avantages offerts par cette structure de base du dispositif de commande ressortiront de la description qui suit.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention:
la fig. I est une vue en plan schématique en coupe partielle de son électromécanisme,
la fig. 2 est un schéma bloc de son tableau électronique de commande,
la fig. 3 est un schéma explicatif se rapportant à la fig. 1.
Le dispositif de commande de changement de vitesse représenté comprend un électromécanisme 1 (fig. 1) d'actionnement d'un doigt 2 d'entraînement des fourches d'une boîte de vitesses non représentée, et un tableau électronique 3 (fig. 2) de commande des organes moteurs de ltelectromécanisme.
La boîte de vitesses est à neuf positions (illustrées par la fig. 3) correspondant au point mort Pm, à cinq rapports de vitesses, à la marche arrière et à deux positions latérales intermédiaires, disposées en double H selon deux axes de coordonnées rectangulaires X et Y.
L'électromécanisme 1 est contenu dans un boîtier 4 comportant des trous de fixation 5 correspondant à ceux du couvercle de boîte supportant le levier traditionnel et son mécanisme de base, afin de permettre sa fixation en lieu et place dudit couvercle.
Dans ce boîtier 3 est installé un mécanisme 6 d'actionnement du doigt 2, dont l'emplacement est choisi en concordance avec celui du levier d'origine.
Ce mécanisme 6, contenu dans un carter 7, se compose de deux plaques rectangulaires parallèles 8 et 9 montées coulissantes dans leur plan entre deux parois opposées du carter 7, chacune dans l'une
des deux directions perpendiculaires X et Y correspondant à celles des déplacements désirés du doigt 2.
Le doigt 2 est fixé sur un carré d'entraînement 10 monté en prise à la fois dans deux ouvertures rectangulaires 11 et 12 pratiquées chacune dans l'une des deux plaques 8 et 9 et dont la largeur correspond au côté dudit carré 10 et est orientée dans la direction du coulissement de la plaque qui la porte.
Chaque plaque 8 et 9 comporte un arbre d'entraînement 13, respectivement 14, sortant du carter 7 et mû par un vérin pneumatique 15, respectivement 16, à quatre effets et à quatre chambres, l'un 13 directement et l'autre 14 par l'intermédiaire d'un palonnier renvoi d'angle 17 et d'un arbre auxiliaire 18, ces deux vérins étant disposés ici parallèlement en appui sur une même paroi du carter 7. Les quatre chambres de chacun de ces deux vérins sont raccordées à une rampe d'alimentation en air comprimé 19 et à une rampe d'échappement 20 par l'intermédiaire de quatre vannes électropneumatiques El, respectivement E2, à deux positions et rappel à ressort.
La course des vérins 15 et 16 dans chacun de leurs effets doit correspondre à celle désirée du doigt d'entraînement 2 entre chacune de ses positions dans les deux directions X et Y.
Les vannes électropneumatiques El et E2 sont commandées par le tableau électronique de commande 3 auquel elles sont reliées par un câble, non représenté.
Ce tableau électronique 3, dont seul le schéma est représenté en fig. 1, est logé dans un boîtier fixé à l'endroit le plus accessible et le plus visible dans le poste de pilotage à portée du conducteur.
Ce tableau comprend un clavier à boutons 21 générateur manuel d'ordres de changement de vitesse, un circuit de traitement des signaux électriques générés par ces boutons aboutissant à deux commandes 22 et 23 des deux groupes de vannes électropneumatiques E, et E2 de l'électromècanisme 1, un dispositif de contrôle d'embrayage 24 relié à un interrupteur 25 de mise à la masse du circuit électrique de traitement destiné à être actionné par la pédale d'embrayage 26 du véhicule, cet interrupteur étant placé sous cette dernière, et un cadran indicateur 27 des rapports et des fonctions obtenus.
Le clavier à boutons 21 comporte trois boutons: un bouton A pour la marche arrière, un bouton D pour rétrograder et un bouton
U pour monter les rapports de vitesse.
Le circuit de traitement comprend des circuits de verrouillage et de sélection 28 des ordres émis, reliés au clavier 21 par l'intermédiaire d'un codeur de départ 29 et recevant les informations du dispositif de contrôle d'embrayage 24 et d'un dispositif de contrôle de position 30 du doigt 2 dont les organes détecteurs, par exemple magnétiques, sont placés dans le carter 7 du mécanisme d'entraînement de ce doigt 2. Ces informations et ces ordres sont gérés par une unité de comptage 31 programmée en fonction du processus de fonctionnement choisi détaillé plus loin et sont dirigés, après décodage par un décodeur 32, d'une part, aux commandes 22 et 23 des deux groupes de vannes E1 et E2 et, d'autre part, au cadran indicateur 27 par l'intermédiaire d'une commande d'affichage 33.
Un générateur de signal de défaut 34, conditionné par le dispositif de contrôle de positions 30 et relié au cadran indicateur 27, complète cette installation.
Le cadran indicateur 27 comporte un affichage alphanumérique lumineux 35 indiquant les rapports obtenus ou éventuellement mal engagés ainsi que les défauts de manipulation selon un code préétabli.
L'unité de comptage 31 peut être programmée en fonction du processus de fonctionnement suivant, donné à titre d'exemple non limitatif:
Le véhicule étant à l'arrêt et le circuit électrique du tableau de commande 3 étant mis sous tension en mettant le contact, au premier débrayage la boîte de vitesses est mise au point mort Pm, en position représentée en fig. 1. Le cadran indicateur 27 indique 0, informé par le dispositif de contrôle de positions 30.
L'enclenchement de la marche arrière ou de la première est alors obtenu en maintenant l'embrayage débrayé et en appuyant sur le bouton A ou U, selon le choix effectué.
A ce moment, le doigt 2 (fig. 1) est mis en position d'enclenchement de la marche arrière ou de la première et le cadran indique A ou 1 dès que le rapport est enclenché, également par information en provenance du dispositif de contrôle de positions 30. Au relâchement de la pédale d'embrayage, le véhicule recule ou avance de manière habituelle, selon le choix effectué.
La montée des vitesses est obtenue, après le départ du véhicule en première, en maintenant le doigt pressé sur le bouton U et en effectuant un double débrayage chaque fois que le régime désiré du moteur est atteint pour que le rapport supérieur s'enclenche. Pendant chaque double débrayage, l'èlectromécanisme doit assurer les fonctions suivantes:
1) Lorsque la pédale d'embrayage descend, le rapport enclenché sort au point mort Pm. Le cadran indique le rapport choisi.
2) Pendant la remontée de la pédale, le doigt 2 est déplacé latéralement en face du prochain rapport.
3) Au deuxième débrayage, ce rapport choisi s'enclenche et le cadran indique le rapport atteint.
Pour rétrograder, la manoeuvre est exactement semblable, à la différence du bouton à appuyer qui est D au lieu de U.
Ce processus permet de sauter des rapports, aussi bien à la montée qu'à la descente des rapports de vitesse, par exemple de première en troisième ou vice versa, par répétition de pressions intermédiaires sur le bouton correspondant U ou D pendant le débrayage.
Le relâchement inopiné du bouton avant la montée ou la descente complète des rapports provoque le maintien du rapport atteint à ce moment.
Une vitesse mal engagée, détectée par le dispositif de contrôle de positions 30, est signalée par un clignotement de l'affichage lumineux correspondant.
Ainsi réalisé et réglé selon le processus décrit, le dispositif de commande de changement de vitesse offre, en plus des avantages déjà cités, les particularités avantageuses suivantes:
Le doigt d'entraînement 2 des fourches de la boîte de vitesses est toujours déplacé en position verticale grâce à la conception du mécanisme 6. Cette conception, d'une grande fiabilité, évite toute usure dans les logements des fourches, ainsi que dans le carter 7 lui-même, tout contact entre les pièces en mouvement se faisant sur de grandes surfaces, le graissage pouvant être assuré aisément par la remontée des vapeurs d'huile de la boîte sur laquelle ce mécanisme est fixé.
Par les finesses de sa commande électronique, toute fausse manoeuvre de changement de vitesse est évitée et le conducteur est informé en permanence des rapports atteints par le cadran indicateur 27.
Par l'automatisme du changement de vitesse, le conducteur, même fatigué, n'hésitera pas à tirer le maximum de la puissance disponible en choisissant le rapport approprié, alors qu'il renonce souvent à changer de rapport avec le levier traditionnel, laissant le moteur peiner ou tourner à un régime auquel la puissance n'est exploitée qu'Åa 50%.
Des variantes pourront être apportées selon le type de véhicule à équiper, selon le degré d'automatisme désiré et selon le processus de manoeuvre de changement de vitesse désiré.
Ainsi, l'électromécanisme d'entraînement du doigt 2 sera adapté à chaque type de boîte et au nombre de positions à obtenir. A cet effet, les vérins 15 et 16 seront à simple, double ou triple effet. Si la place disponible le permet, ces deux vérins pourront être orientés dans les deux directions des déplacements du doigt 2.
Le fluide utilisé pour l'alimentation de ces vérins peut être hydraulique, lorsque le véhicule comporte une centrale de ce type, ou bien encore l'animation peut être obtenue par des moteurs électriques entraînant des cames à poussoirs reliés aux plaques 8 et 9.
Lorsque la verticalité du doigt 2 dans ses déplacements n'est pas désirée, tout électromécanisme d'animation permettant d'obtenir l'équivalent des mouvements du levier traditionnel peut être appliqué.
Le nombre de boutons du clavier 21 peut être différent selon le type de boîte de vitesses à commander et selon le processus à appliquer. Ainsi par exemple ce nombre pourra correspondre au nombre de rapports à passer ou bien comporter en plus un bouton pour un rapport spécial lent et un bouton pour le passage des demi-vitesses, comme par exemple sur les boîtes de certains camions comportant ces rapports supplémentaires. Dans ce dernier cas, bien sûr, le circuit de traitement du tableau de commande 3 sera adapté et comportera en plus une commande de vannes auxiliaires destinées à assurer le passage de ces rapports. De même pour les boîtes à étages, pour lesquelles le tableau de commande comportera en plus une commande de vannes de groupe destinées à alimenter des vérins de commande de changement d'étage.
Dans chacun de ces cas, l'unité de comptage sera programmée en conséquence et selon le processus de manoeuvre préconisé.
La commande indépendante de l'embrayage peut être d'autre nature que la pédale traditionnelle. Elle peut être constituée par exemple par un vérin actionné par une vanne commandée par un bouton supplémentaire du clavier 21. Ou bien encore cette installation peut être montée en double avec la pédale traditionnelle, afin de préserver la sensibilité de la manoeuvre par la pédale pour les démarrages.
Le circuit de traitement décrit du tableau électronique de commande peut être remplacé par un microprocesseur programmé pour assurer les mêmes fonctions.
Enfin, dans une réalisation simplifiée et économique, le tableau électronique de commande pourra ne pas comporter de dispositif de contrôle de positions 30 ni de cadran indicateur 27 et se limiter ainsi à la structure de base de l'invention, cette structure se suffisant à elle seule pour atteindre les buts premiers recherchés.
** ATTENTION ** start of the DESC field may contain end of CLMS **.
CLAIMS
I. Gear change control device for a motor vehicle, the engine / drive wheel transmission of which comprises a clutch with independent control and a mechanical gearbox with sliding gears actuated by forks, characterized in that it comprises at least one electromechanism (1) for actuating a finger (2) for driving the forks of the gearbox intended to be fixed in place of the traditional lever and its basic mechanism,
and an electronic control panel (3) for controlling the motor organs (E-15, E2-16) of the electromechanical mechanism comprising at least one button keyboard (21) manual generator of gear change orders and a control device d 'clutch (24) connected to an earthing switch of the electrical circuit of said switchboard actuated by the clutch control so that, said electrical circuit being energized when it is put into service, any command emanating from the keyboard with buttons is thus enslaved to this earthing and can therefore only be executed during the disengagement operation.
2. Device according to claim 1, characterized in that the electromechanism (I) for actuating the drive finger (2) of the forks of the gearbox comprises two parallel rectangular plates (8, 9) mounted to slide in their plane between two opposite walls of a casing (7), each of them in one of the two directions (x, y) corresponding to those of the desired displacements of said drive finger (2), in that the latter is fixed on a drive square (10) mounted in engagement at the same time in two rectangular openings (11, 12) each made in one of these two plates and whose width corresponds to the side of said square and is oriented in the direction sliding of the plate which carries it, and in that these two plates (8,
9) are driven in translation by the drive members (El-l 5, E2-16) of said electromechanism.
3. Device according to claims I and 2, characterized in that the driving members of the electromechanism consist of two fluid cylinders (15, 16) connected to the two plates (8, 9) and whose chambers are supplied by a pressurized fluid supply ramp (19) through solenoid valves (El, E2) controlled by the electronic control panel (3).
4. Device according to claim 1, characterized in that the electronic control panel (3) further comprises a position control device (30) of the drive finger (2) and a position indicator dial (27) connected audit control system.
5. Device according to claim 1, characterized in that the button keyboard (21) comprises at least three buttons: a button for reversing (A), a button for downshifting the reports (D) and a button for mounting them (U).
The subject of the present invention is a speed change control device for a motor vehicle, the engine / drive wheels transmission of which comprises a clutch with independent control and a mechanical gearbox with sliding trains actuated by forks.
This control device has been designed with the main aim of providing the driver with physical as well as mental relief in his gearshifting maneuvers so as to allow him to concentrate more on driving the vehicle, instead of having to search for a Since the lever is never at the same point, think about the position to choose and simultaneously actuate other relay controls, such as for example on machines with a large number of gears and with a gearbox with stages.
Fully automatic transmissions which are designed for the same purpose are well known, such as transmissions with a hydraulic torque converter or electromagnetic transmissions, but they have the drawbacks of taking away from the driver control of the speed control. engine and the free choice of the gear he would like to engage, as well as not ensuring engine braking without requiring the addition of a retarder providing a braking effect on steep slopes. In addition, this type of automatic transmission cannot be adapted to a vehicle with a traditional mechanical clutch and gearbox.
The invention also has the additional aims of allowing the rapid and simple adaptation of a control device relieving the driver on any vehicle with traditional gearbox and clutch, and of leaving the driver this control of the engine speed and this free choice. of the gear to be engaged, guarantees greater finesse in the exploitation of engine power and greater flexibility in gear changes than in fully automatic transmissions, and preserves the natural existence of the engine brake .
To achieve these goals, the speed change control device according to the invention is characterized in that it comprises at least one electromechanism for actuating a drive pin for the forks of the gearbox intended to be fixed. in place of the traditional lever and its basic mechanism, and an electronic control panel for the electromechanical motor organs comprising at least one button keyboard generating manual gearshift orders and a device for controlling clutch connected to a grounding switch of the electrical circuit of said switchboard actuated by the clutch control.
The electrical circuit of the control panel being energized, when it is put into service, any speed change command emanating from the button keypad thus being subject to this grounding only becomes effective and is not transmitted to the electromechanism only during the disengagement operation.
In accordance with the desired objectives, the driver is thus freed from the handling of the traditional lever, he can display the selected gear by simply pressing the corresponding button on the keyboard, the control device automatically performing the gear change in its place only at the desired time. more opportune, by performing the declutching maneuver. During this maneuver, it can traditionally control the adjustment of the engine speed.
Other possibilities and advantages offered by this basic structure of the control device will emerge from the description which follows.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the subject of the invention:
fig. I is a schematic plan view in partial section of its electromechanism,
fig. 2 is a block diagram of its electronic control panel,
fig. 3 is an explanatory diagram relating to FIG. 1.
The speed change control device shown comprises an electromechanism 1 (fig. 1) for actuating a finger 2 for driving the forks of a gearbox not shown, and an electronic panel 3 (fig. 2) of control of the electromechanical drive organs.
The gearbox has nine positions (illustrated in fig. 3) corresponding to neutral Pm, five gear ratios, reverse gear and two intermediate lateral positions, arranged in double H along two axes of rectangular coordinates X and Y.
The electromechanism 1 is contained in a housing 4 comprising fixing holes 5 corresponding to those of the box cover supporting the traditional lever and its basic mechanism, in order to allow its fixing in place of said cover.
In this housing 3 is installed a mechanism 6 for actuating the finger 2, the location of which is chosen in accordance with that of the original lever.
This mechanism 6, contained in a casing 7, consists of two parallel rectangular plates 8 and 9 mounted sliding in their plane between two opposite walls of the casing 7, each in one
of the two perpendicular directions X and Y corresponding to those of the desired displacements of finger 2.
Finger 2 is fixed on a drive square 10 which is engaged simultaneously in two rectangular openings 11 and 12 each made in one of the two plates 8 and 9 and whose width corresponds to the side of said square 10 and is oriented in the direction of sliding of the plate which carries it.
Each plate 8 and 9 comprises a drive shaft 13, respectively 14, emerging from the casing 7 and driven by a pneumatic cylinder 15, respectively 16, with four effects and with four chambers, one 13 directly and the other 14 by by means of a spreader horn 17 and an auxiliary shaft 18, these two jacks being arranged here in parallel bearing on the same wall of the casing 7. The four chambers of each of these two jacks are connected to a compressed air supply ramp 19 and an exhaust ramp 20 by means of four electropneumatic valves El, E2 respectively, with two positions and spring return.
The stroke of the jacks 15 and 16 in each of their effects must correspond to that desired of the drive finger 2 between each of its positions in the two directions X and Y.
The electropneumatic valves El and E2 are controlled by the electronic control panel 3 to which they are connected by a cable, not shown.
This electronic panel 3, of which only the diagram is shown in fig. 1, is housed in a box attached to the most accessible and visible location in the cockpit within reach of the driver.
This table includes a button keyboard 21 manual generator of speed change orders, a circuit for processing the electrical signals generated by these buttons leading to two commands 22 and 23 of the two groups of electropneumatic valves E, and E2 of the electromechanics. 1, a clutch control device 24 connected to a switch 25 for grounding the electrical treatment circuit intended to be actuated by the clutch pedal 26 of the vehicle, this switch being placed under the latter, and a dial indicator 27 of the reports and functions obtained.
The button keyboard 21 has three buttons: a button A for reverse gear, a button D to downshift and a button
U to mount the gear ratios.
The processing circuit comprises locking and selection circuits 28 for the orders issued, connected to the keyboard 21 via a start encoder 29 and receiving the information from the clutch control device 24 and from a position control 30 of finger 2, the detector members of which, for example magnetic, are placed in the casing 7 of the drive mechanism of this finger 2. This information and these commands are managed by a counting unit 31 programmed according to the process operating mode chosen detailed below and are directed, after decoding by a decoder 32, on the one hand, to the controls 22 and 23 of the two groups of valves E1 and E2 and, on the other hand, to the indicator dial 27 via a display command 33.
A fault signal generator 34, conditioned by the position control device 30 and connected to the indicator dial 27, completes this installation.
The indicator dial 27 includes a luminous alphanumeric display 35 indicating the reports obtained or possibly badly engaged as well as the handling faults according to a pre-established code.
The counting unit 31 can be programmed according to the following operating process, given by way of nonlimiting example:
The vehicle being stationary and the electrical circuit of the control panel 3 being energized by switching on the ignition, at the first disengagement the gearbox is put in neutral Pm, in the position shown in fig. 1. The indicator dial 27 indicates 0, informed by the position control device 30.
The engagement of reverse or first gear is then obtained by keeping the clutch disengaged and pressing button A or U, depending on the choice made.
At this time, finger 2 (fig. 1) is put into the reverse or first gear engagement position and the dial indicates A or 1 as soon as the gear is engaged, also by information from the control device. of positions 30. When the clutch pedal is released, the vehicle reverses or advances in the usual way, depending on the choice made.
The increase in speed is obtained after the vehicle has started first, by keeping the finger pressed on the U button and by performing a double clutch each time the desired engine speed is reached so that the higher gear is engaged. During each double declutching, the electromechanism must ensure the following functions:
1) When the clutch pedal goes down, the engaged gear comes out in neutral Pm. The dial indicates the chosen gear.
2) During pedal ascent, finger 2 is moved laterally opposite the next gear.
3) On the second clutch, this selected gear is engaged and the dial indicates the gear reached.
To downshift, the maneuver is exactly similar, unlike the button to press which is D instead of U.
This process makes it possible to skip gears, as well as up and down gears, for example from first to third or vice versa, by repetition of intermediate presses on the corresponding button U or D during disengagement.
The unexpected release of the button before the up or down of the reports causes the maintenance of the report reached at this time.
An incorrectly engaged speed, detected by the position control device 30, is signaled by a flashing of the corresponding light display.
Thus produced and adjusted according to the process described, the speed change control device offers, in addition to the advantages already mentioned, the following advantageous features:
The drive finger 2 of the gearbox forks is always moved in a vertical position thanks to the design of the mechanism 6. This design, of high reliability, avoids any wear in the housings of the forks, as well as in the casing 7 itself, any contact between the moving parts being made over large areas, lubrication can be easily ensured by the ascent of the oil vapors from the box on which this mechanism is fixed.
By the finesse of its electronic control, any false shifting maneuver is avoided and the driver is constantly informed of the reports reached by the indicator dial 27.
By the automatic gear change, the driver, even tired, will not hesitate to make the most of the available power by choosing the appropriate gear, while he often gives up changing gear with the traditional lever, leaving the engine toiling or turning at a speed at which power is only used at Åa 50%.
Variations may be made depending on the type of vehicle to be fitted, according to the degree of automation desired and according to the gearshifting process desired.
Thus, the drive electromechanism of finger 2 will be adapted to each type of box and to the number of positions to be obtained. For this purpose, the cylinders 15 and 16 will be single, double or triple effect. If the available space allows, these two cylinders can be oriented in the two directions of movement of finger 2.
The fluid used to supply these jacks can be hydraulic, when the vehicle includes a central unit of this type, or else the animation can be obtained by electric motors driving cams with pushers connected to the plates 8 and 9.
When the verticality of the finger 2 in its movements is not desired, any animation electromechanism making it possible to obtain the equivalent of the movements of the traditional lever can be applied.
The number of buttons on the keyboard 21 may be different depending on the type of gearbox to be controlled and according to the process to be applied. Thus, for example, this number could correspond to the number of reports to be passed, or else include a button for a slow special report and a button for shifting half-speeds, as for example on the boxes of certain trucks having these additional reports. In the latter case, of course, the processing circuit of the control panel 3 will be adapted and will also include a control of auxiliary valves intended to ensure the passage of these reports. Likewise for the stage boxes, for which the control panel will also include a command of group valves intended to supply level change control cylinders.
In each of these cases, the counting unit will be programmed accordingly and according to the recommended maneuvering process.
The independent clutch control can be of a different nature than the traditional pedal. It can be constituted for example by a jack actuated by a valve controlled by an additional button on the keyboard 21. Or else this installation can be mounted in duplicate with the traditional pedal, in order to preserve the sensitivity of the operation by the pedal for the starts.
The processing circuit described in the electronic control panel can be replaced by a microprocessor programmed to perform the same functions.
Finally, in a simplified and economical embodiment, the electronic control panel may not include a position control device 30 or an indicator dial 27 and thus be limited to the basic structure of the invention, this structure being sufficient for it. alone to achieve the primary goals.