Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anlage zur draht losen Übermittlung von Meldungen zwischen einer grossen
Zahl von Fahrzeugen und einer Zentralstelle. Solche Anlagen werden in erster Linie in öffentlichen Verkehrsbetrieben und
Taxibetrieben verwendet. Sie dienen zur Meldung von Um ständen, insbesondere der Standorte der Fahrzeuge und ande rer Daten an die Zentralstelle, zum Anruf der Fahrzeuge von der Zentralstelle aus zwecks Aufnahme einer Gesprächsver bindung und zur Durchgabe von Notfallmeldungen in beiden
Richtungen. Es ist allgemein bekannt, durch eine von der
Zentralstelle ausgesendete Adressierung die verschiedenen
Fahrzeuge der Reihe nach einzeln abzufragen und die aufgrund dieser Abfragen erhaltenen Meldungen zu quittieren. Bei den bekannten Anlagen erfolgt die Übertragung in beiden Rich tungen binär, indem mit Hilfe von Amplituden-, Frequenz.
oder Phasenmodulation Bits übertragen werden. Der Natur der binären Kodierung entsprechend benötigt dabei jede Adresse und Meldung eine ansehnliche Zahl von Bits, wozu noch Bits für die Paritätsüberwachung kommen, welche das Erkennen falsch empfangener Meldungen gestatten.
Um den Fahrzeugen zu ermöglichen, dringende Meldungen innert nützlicher Frist nach der Zentralstelle zu übermitteln, muss deshalb die Umlaufzeit der Abfrage verhältnismässig kurz und somit die Folgefrequenz der Bits hoch sein, beispielsweise
1200 Bd. Ausserdem kann es notwendig sein, für die beiden Übermittlungsrichtungen zwei gleichzeitig in Betrieb stehende
Kanäle zu verwenden. Eine derart hohe Bitfrequenz weist bei drahtoser Übertragung Nachteile auf, indem auch bei kleinen auftretenden Übertragungsstörungen die Übermittlung beein trächtigt ist. Fehler können zwar erkannt und durch eine gegebenenfalls mehrfache Wiederholung wirkungslos gemacht werden, was jedoch einerseits einen beträchtlichen Aufwand erheischt und anderseits die Abfragezeit verlängert.
Es ist allgemein bekannt, dass eine Übertragung von Adressen und Meldungen mit Hilfe von Folgen verschiedener Tonfrequenzen bedeutend sicherer als eine binäre Übertragung arbeitet und daher ohne Paritäts-Überwachung auskommt.
Obwohl bei dieser Art von Übertragung infolge der Verwendung von beispielsweise 10 verschiedenen Frequenzen die Zahl der zu übermittelnden Impulse kleiner ist als die Zahl der Bits bei binärer Übertragung, besteht der Nachteil solcherEinrichtungen in einer bedeutend langsameren Übertragungsgeschwindigkeit. Dies ergibt sich aus der langen Einschwingzeit der für die Aussiebung der Tonfrequenzen benötigten schmalbandigen Filter, wodurch die Tonfrequenzimpulse auf beispielsweise 50 ms festgesetzt werden müssen, was die Länge der Bits um Grössenordnungen übersteigt.
Wollte man in einer Anlage mit einer Flotte von etwa 500 Fahrzeugen bei einer Übermittlung mit Hilfe von Tonfrequenzen die gleichen Grundsätze mit Einzel-Abfrage anwenden wie mit der bekannten binären Übertragung, würde die Umlaufszeit für eine Abfrage mehrere Minuten dauern, was nicht tragbar ist.
Es sind Anlagen mit einer grossen Zahl von Fahrzeugen bekannt geworden, bei denen diese Fahrzeuge der Reihe nach Meldungen an eine Zentralstelle abgeben, dabei jedoch nicht einzeln mit ihrer Adresse abgefragt werden. In jenen bekannten Anlagen wird von der Zentralstelle in regelmässigen Abständen ein Synchronisiersignal ausgestrahlt, wobei bei allen Fahrzeugen die abgegebene Meldung gegenüber dem vorangehenden Synchronisiersignal einen bestimmten, durch eine im Fahrzeug vorhandene Zeitmesseinrichtung festgelegten, dem betreffenden Fahrzeug zugeordneten zeitlichen Abstand aufweist und wobei die den verschiedenen Fahrzeugen zugeordneten zeitlichen Abstände eine arithmetische Reihe bilden.
Wird diese bekannte Art, die Übermittlung der Meldungen von einer grossen Zahl von Fahrzeugen nach einer Zentralstelle zu ordnen, auf eine eingangs beschriebene Anlage mit Üb er- tragung der Meldungen mit Hilfe von Tonfrequenzimpulsen angewendet, können - da sich dann eine Adressierung der einzelnen Fahrzeuge erübrigt- die Meldungen von z. B. 300 Fahrzeugen innerhalb einer Minute abgegeben werden. Ohne die Ergreifung besonderer Massnahmen muss somit auch unter den beschriebenen verbesserten Voraussetzungen für die Abgabe einer Meldung durch ein Fahrzeug im ungünstigsten Falle immer noch mit einer Wartezeit von einer Minute gerechnet werden.
Auch für Anrufe von der Zentralstelle nach den Fahrzeugen ergeben sich Wartezeiten von bis zu einer Minute, wenn solche Anrufe jeweils zwischen das Ende einer Reihe von Meldungen und den Anfang der nächsten Reihe eingeschoben werden.
Eine solche Wartezeit ist für Meldungen und Anrufe nicht dringender Natur ohne weiteres annehmbar; in dringenden Fällen ist sie jedoch zu lang.
Mit der vorliegenden Erfindung wird nun die Aufgabe gelöst, trotz Verwendung von Tonfrequenzimpuls-Folgen für die Übertragung der Meldungen und dadurch bedingter verhältnismässig langer Abfrage-Umlaufzeit Notrufe der Fahrzeuge innerhalb einer kurzen Zeitspanne nach der Zentralstelle zu übertragen und ebenfalls innerhalb einer kurzen Zeitspanne die Fahrzeuge von der Zentralstelle aus anzurufen. Diese Erfindung betrifft eine Anlage zur drahtlosen Übermittlung von aus je einer Folge von Tonfrequenzimpulsen bestehenden Meldungen erster Art zwischen einer grossen Zahl von Fahrzeugen und der Zentralstelle.
Bei dieser Anlage kennzeichnet jede von einem Fahrzeug abgegebene Meldung ausschliesslich einen zu meldenden Umstand und ist in vorher beschriebener Weise um einen jedem Fahrzeug zugeordneten zeitlichen Abstand gegenüber einem von der Zentralstelle in regelmässigen Abständen abgegebenen Synchronisiersignal verzögert. Diese Anlage ist dadurch gekennzeichnet, dass von jeder je einem Synchronisiersignal zugeordneten Reihe von zeitlichen Abständen den verschiedenen Fahrzeugen nur eine beschränkte Auswahl zugeteilt ist, gemäss welcher die genannte Reihe an mehreren Stellen durch je in zwei Teile eingeteilte Lücken unterbrochen ist. Weitere Kennzeichen der Erfindung sind in der Zentralstelle enthaltene Schaltungsmittel zur wahlweisen, je während des einen Teils der Lücken stattfindenden Aussendung einer Folge von dem Anruf von Fahrzeugen dienender Tonfrequenzimpulse.
Weitere Kennzeichen dieser Anlage sind in den Fahrzeugen enthaltende Schaltungsmittel zur wahlweisen, je während des andern Teils der Lücken stattfindenden Aussendung von Meldungen zweiter Art, welche wie die Meldungen erster Art aus einer Folge von Tonfrequenzimpulsen bestehen.
In einer besonderen Ausführungsform der Erfindung, in welcher von der Zentralstelle nach den Fahrzeugen ausser Anrufen und Synchronisiersignalen auch Steuersignale anderer Art übertragen werden, erlaubt die Erfindung, die einzelnen in den Fahrzeugen angeordneten, die Aussiebung der Tonfrequenzimpulse dienenden Bandfilter für mehr als eine Steuerfunktion zu verwenden, wodurch im Vergleich zur Zahl der ausführbaren Steuerbefehle eine kleine Zahl von Bandfiltern benötigt wird.
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels erklärt. Dieses Ausführungsbeispiel betrifft eine Anlage zur Überwachung und Leitung einer Flotte von 300 Taxifahrzeugen.
Die Figur 1 zeigt das Blockschema einer in einem der Fahrzeuge untergebrachten Sende-Empfangsanlage mit zugehöriger Steuereinrichtung.
Die Figur 2 zeigt die grundsätzliche zeitliche Einteilung der von der Zentralstelle und den Fahrzeugen abgegebenen Signale.
Die Figur 3a zeigt einen vergrösserten Ausschnitt aus der Figur 2 und die Figur 3b eine Feineinteilung der in Figur 3a dargestellten Abschnitte. Die Figuren 3c. . .i zeigen Steuersignale, welche innerhalb der Steuereinrichtung verwendet werden. Die Bezeichnungen der Leitungen, über welche diese Signale übermittelt werden, sind dabei auf der linken Seite der betreffenden Figuren angegeben.
Die Figur 4 zeigt ein von einem Fahrzeug abgegebenes Notrufsignal.
Die Figuren .... .d zeigen vier verschiedene Anrufsignale, die von der Zentralstelle nach den Fahrzeugen übermittelt werden können. Dabei zeigt die Figur 5a ein Anrufsignal für ein einzelnes Fahrzeug, die Figur 5b ein Anrufsignal für eine sich in einem bestimmten Gebiet befindliche Gruppe von Fahrzeugen und die Figuren 5c und 5d Signale für einen Anruf der Gesamtheit der Fahrzeuge, wobei die Figur 5c einen normalen Anruf und die Figur 5d einen Notruf zeigt.
Die Figur 6 stellt ein von einem Fahrzeug abgegebenes Signal zur Übermittlung einer Meldung an die Zentralstelle dar.
Die Figur 7 stellt ein von der Zentralstelle abgegebenes Signal zur Empfangsbestätigung des Signals gemäss Figur 6 und zur Übermittlung einer Meldung an ein bestimmtes Fahrzeug dar.
Die Figur 8 stellt von der Zentralstelle auf den Sprechkanälen übermittelte Signale zur Umschaltung des ein Gespräch führenden Fahrzeugs auf einen andern Kanal dar, und zwar dient das Signal gemäss Figur 8a zur Rückschaltung auf den Datenkanal und das Signal gemäss Figur 8b zur Umschaltung auf den ersten Sprechkanal (Notrufkanal).
Die Zentralstelle ist nicht dargestellt, da deren Schaltungsteile mit der Erfindung in keinem direkten Zusammenhang stehen.
Bei der in der Folge beschriebenen Anlage sind sowohl die Zentralstelle, als auch die Fahrzeuge für abwechslungsweises Senden und Empfangen eingerichtet, wobei vorzugsweise in beiden Verkehrsrichtungen die gleiche Frequenz verwendet ist.
Meldungen werden von den Fahrzeugen nur aufgrund eines dort vorgenommenen Tastendrucks ausgesendet.
Abgesehen von den Signalen zur Empfangsbestätigung und von den Synchronisierungssignalen-werden auch von der Zentralstelle nur ausdrücklich eingeleitete Signale abgegeben.
Schaltelemente und deren Funktionen
Die Figur 1 zeigt einen in einem Fahrzeug eingebauten Sender 101 und einen Empfänger 103, welche abwechslungsweise senden und empfangen und deren Antennenanschlüsse 155 und 156 über den Antennenumschalter 104 abwechslungsweise mit der Antenne 105 verbunden werden.
Eine Besprechungsgarnitur 106 mit einer nicht dargestellten Sprechtaste ist über eine Sperreinrichtung 107 mit dem Sendereingang 157 und dem Empfänger 153 verbunden. Die Tastung des Senders und die damit verbundene Umschaltung der Antenne kann über das ODER-Tor 109 und die Leitung 102 entweder von der Besprechungsgarnitur 106 über die Sperreinrichtung 107 oder vom später beschriebenen ODER-Tor 108 aus erfolgen. Sender und Empfänger können von der Kanalwahl-Einrichtung 110 aus über die Leitungen 111.. .114 auf einen von 4 Kanälen eingestellt werden. Von diesen vier Kanälen ist einer ein Datenkanal und die drei andern sind Sprechkanäle. Die Kanalwahl-Einrichtung 110 schaltet jeweils einen Kanal ein und den vorher eingeschalteten aus, wenn sie über eine der Leitungen 115...118 einen Einschaltimpuls erhält.
Die Leitungen 111 und 115 schalten dabei den Datenkanal, die Leitungen 112...114 und 116...118 einen der drei Sprechkanäle ein. Das ODER-Tor 154 gibt mit Hilfe der Sperreinrichtung 107 die Besprechungsgarnitur 106 frei, wenn einer der Sprechkanäle eingeschaltet ist. Das Empfänger-Ausgangssignal wird über die Leitung 153 den vier Bandfiltern 121...124 zugeführt. Davon ist ein erstes Bandfilter 121 über die Verbindungen 119 auf die zehn einer ersten Gruppe angehörigen Frequenzen fl...flO abstimmbar, und drei zweite Bandfilter 122...124 sind je auf eine feste, einer zweiten Gruppe angehörige Frequenz abgestimmt. Das Bandfilter 122 ist dabei auf die
Frequenz fll, das Filter 123 auf f12 und das Filter 124 auf f13 abgestimmt.
Mit Hilfe eines Verstärkers 120 und der beiden elektronischen Umschalter 125 können der Abstimmung des
Filters 121 entsprechende Töne erzeugt und dem Sender eingang 157 zugeführt werden. Jedem Bandfilter ist eine Aus werteeinrichtung 126 nachgeschaltet, welche ein Ausgangs signal abgibt, sofern ein Tonfrequenzimpuls das zugehörige Fil ter durchläuft. Die den Filtern 121, 123 und 124 zugehörigen
Auswerteeinrichtungen sind über die Leitung 127 derart beein flussbar, dass sie erst ein Eingangssignal abgeben, nachdem das das Filter durchlaufende Signal eine gewisse Zeit gedauert hat.
Damit wird deren Ansprechen auf Sprache verhindert.
Mit 131, 132 und 133 sind drei Programmgeber bezeichnet, welche, sofern sie durch einen der beiden Multivibratoren 128 oder 129 in den Arbeitszustand versetzt werden, das Bandfilter
121 jeweils auf eine der zehn vorabgestimmten Frequenzen fl...flO steuern. Dabei enthält jeder dieser Programmgeber ein
Programm, nach welchem er nach seiner Einschaltung das Filter auf die erste Frequenz seines Programms steuert und jeweils, nachdem ihm über die Leitung 134 ein Impuls zugeführt wurde, das Filter auf die nächste Frequenz des Programms umstellt.
Die beiden Programmgeber 131 und 132 geben zudem, nach dem sie sich in der letzten Stellung des Programms befinden, einen Schlussimpuls über die Leitung 158 ab, sofern sie über die
Leitung 134 einen weiteren Impuls erhalten. Nach Ausbleiben von über die Leitung 134 eintreffenden Impulsen innerhalb einer bestimmten Zeit kehrt ein aus seiner Ausgangslage geschalteter Programmgeber in die Ausgangslage zurück.
Die Programmgeber werden, wie bereits kurz erwähnt wurde, durch die beiden monostabilen Multivibratoren 128 und
129 in den Arbeitszustand versetzt. Die Haltezeiten dieser
Multivibratoren sind etwas länger gewählt als der Ablauf eines durch die Programmgeber gesteuerten Programms. Die beiden
Multivibratoren wirken mit dem UND-Tor 130 derart zusam men, dass sich der Programmgeber 131 im Arbeitszustand befindet, wenn beide Multivibratoren im Ruhezustand sind, während der Programmgeber 132 durch den Multivibrator 128 und der Programmgeber 133 durch den Multivibrator 129 in den Arbeitszustand versetzt wird.
Der Programmgeber 131 enthält ein dem betreffenden Fahrzeug einzeln zugeteiltes Programm zur Steuerung von drei Tonfrequenzen, mit dessen Hilfe das Fahrzeug einerseits anrufbar ist und andererseits sein Kennzeichen als Notruf abgeben kann. Die Programmgeber 132 und 133 sind bei allen Fahrzeugen gleich eingerichtet. Mit dem Programm des Programmgebers 132 wird das Filter 121 auf eine Folge von zwei Tonfrequenzen gesteuert. Diese Folge gibt das an der Einstelleinrichtung 135 eingestellte Gebiet an, in welchem sich das betreffende Fahrzeug befindet. Dieses Programm dient dem als Gruppenruf bezeichneten Anruf von Fahrzeugen, die sich an einem bestimmten Standort befinden.
Das Programm des dritten Programmgebers 133 wird sowohl von der Einstelleinrichtung 135, mit welcher das Gebiet angegeben wird, als auch von der Einstelleinrichtung 136, mit welcher vom Standort unabhängige Meldungen, wie frei , besetzt oder Gespräch gewünscht eingegeben werden können, beeinflusst. Mit diesem Programm wird die Erzeugung einer Folge von zwei Tonfrequenzen gesteuert, welche der Abgabe einer Meldung vom Fahrzeug an die Zentralstelle dient.
Die beiden Multivibratoren 139 und 140 können von den Tasten 137 und 138 in den Arbeitszustand verbracht werden.
Der bistabile Multivibrator 140 bewirkt dabei die Abgabe einer normalen Meldung durch das Fahrzeug und wird nach erfolgter Abgabe zurückgestellt. Der monostabile Multivibrator 139 besitzt eine Zeitkonstante, welche die Summe je einer Zeitspanne 22 und 23 gemäss Figur 3a etwas übersteigt und leitet in seiner Arbeitsstellung einen als Notruf bezeichneten dringenden Ruf vom Fahrzeug nach der Zentralstelle ein.
An den Lampen 141 werden ausschliesslich für das betreffende Fahrzeug bestimmte, von der Zentralstelle ausgesendete Meldungen angezeigt, zum Beispiel die voraussichtliche Wartezeit bis zum nächsten Einsatz. An den Lampen 142 wird im Falle eines sämtliche Fahrzeuge erreichenden Anrufs angezeigt, ob es sich um einen normalen Allruf oder um einen Notruf handelt.
Der monostabile Multivibrator 143 besitzt eine Haltezeit, welche etwas länger ist als die Tonfrequenzimpulse, mit denen das Fahrzeug anrufbar ist.
Der Zeitsignalgeber 145 enthält eine Zeitmesseinrichtung und gibt nach einem festen in ihm enthaltenen Programm über seine 7 Ausgänge 146...152 die in den Figuren 3c.. .i dargestellten Impulse ab. Die zeitliche Lage der Impulse gemäss den Figuren 3c, 3d und 3i in bezug auf das Synchronisiersignal ist dabei für das betreffende Fahrzeug charakteristisch, diejenige für die übrigen Impulse ist bei allen Fahrzeugen gleich. Über die Leitung 127 kann die Signalabgabe auf den 7 Ausgängen unterbrochen werden ohne dass deswegen der Ablauf der Zeitmesseinrichtungen abgestellt wird. Der Zeitsignalgeber 145 wird über die Leitung 144 synchronisiert.
Die nicht dargestellte Zentralstelle umfasst je einen Sender und einen Empfänger für den Datenkanal und für jeden Sprechkanal. Sofern in jedem Kanal in den beiden Richtungen die gleiche Frequenz verwendet ist und die Kanalfrequenzen benachbart sind, muss aus bekannten Gründen jeder Empfänger getrennt von den Sendern der übrigen Kanäle aufgestellt werden. Die Zentralstelle umfasst ferner für jeden Sprechkanal eine Sprechstelle, Einrichtungen zur Erzeugung der Anrufsignale, der Empfangsbestätigungs- und der Synchronisiersignale und Einrichtungen zur Anzeige der von den Fahrzeugen enthaltenen gewöhnlichen und dringenden Meldungen. Diese Einrichtungen können in irgend einer bekannten oder naheliegenden Art ausgeführt sein und sind daher nicht näher beschrieben.
Signale und deren zeitliches Auftreten
Die Figur 2 zeigt die grundsätzliche Verteilung der über den Datenkanal in beiden Richtungen übermittelten Meldungen.
Dabei ist nur ein Teil von den sich zwischen zwei Synchronisiersignalen abspielenden Vorgängen dargestellt. Der von der Zentralstelle mit der Frequenz fll abgegebene Synchronisierimpuls ist mit 21 bezeichnet. Nach diesem Synchronisierimpuls folgt eine Lücke 22. An diese Lücke schliesst sich ein Zeitabschnitt 23 an, welcher zehn bestimmten Fahrzeugen zugeordnet ist. Es folgen nun abwechslungsweise Lücken 22 und Abschnitte 23, wobei die Lücken für den Verkehr zwischen sämtlichen Fahrzeugen und der Zentralstelle offen stehen, während jeder Abschnitt 23 zehn weiteren Fahrzeugen zugeordnet ist. Da die Anlage 300 Fahrzeuge umfasst, sind insgesamt 30 verschiedene Abschnitte 23 und 30 Lücken vorhanden. Nach Ablauf dieser Zeitabschnitte trifft wiederum ein Synchronisierimpuls 21 ein, und das Ganze wiederholt sich.
Die sich zwischen zwei Synchronisiersignalen abspielenden Vorgänge werden in der Folge Umlauf genannt. Ein Abschnitt 23 und eine Lücke 22 weisen zusammen ungefähr die Dauer von 2s auf; ein Umlauf dauert ungefähr 1 Minute.
Die Figur 3 zeigt zwei Lücken 22 und einen dazwischen liegenden vollständigen Abschnitt 23 in einem gegenüber der Figur 2 vergrösserten Massstab. Die Bezeichnungen 22 und 23 sind in der Figur 3a wiederholt. Aus den Figuren 3b geht hervor, wie jede Lücke 22 in einen ersten Teil 31 und einen zweiten Teil 32 aufgeteilt ist. Jeder Abschnitt 23 ist in zehn je einem bestimmten Fahrzeug zugeteilte Unterabschnitte 33 eingeteilt, deren zeitliche Abstände vom Synchronisiersignal eine arithmetische Reihe bilden. Der dem Fahrzeug des vorliegenden Beispiels zugeteilte Unterabschnitt ist mit 34 bezeichnet.
Jeder erste Teil 31 einer Lücke weist Platz für drei Tonfrequenzimpulse auf, während in jedem zweiten Teil 32 Platz für vier Tonfrequenzimpulse vorhanden ist. Im ersten Teil können von einem Fahrzeug abgegebene Impulse untergebracht werden, und der zweite Teil ist für die Übermittlung von Impulsen bestimmt, mit denen ein Fahrzeuggvon der Zentralstelle aus angerufen werden kann.
Jeder Unterabschnitt 33 und 34 weist drei Plätze für Tonfrequenzimpulse auf. Die beiden ersten Plätze dieser Abschnitte sind für Impulse bestimmt, mit denen ein Fahrzeug seinen Standort und andere -Meldungen abgibt, während der dritte Platz einem von der Zentralstelle abgegebenen Empfangsbestätigungs-Impuls zugeteilt ist, mit welchem dem betreffenden Fahrzeug der Empfang seiner Meldung bestätigt wird und welcher gleichzeitig zur Übermittlung einer Meldung an das Fahrzeug dient. Wie bereits früher erwähnt wurde, ist dabei jeder Abschnitt 33 einem bestimmten Fahrzeug zugeordnet, während die Lücken für den Verkehr mit beliebigen Fahrzeugen offen stehen.
Von den in den Figuren 3c...i dargestellten, vom Zeitsignalgeber 145 über die Leitungen 146...152 abgegebenen Signalen dienen die gemäss Figur 3c auf der Leitung 149 abgegebenen drei Impulse zur Steuerung der Erzeugung von drei Impulsen für einen vom Fahrzeug ausgehenden Notruf. Die beiden gemäss Figur 3d während jeder Lücke über die Leitung 148 abgegebenen Impulse bewirken dabei die Fortschaltung des Programmgebers 131. Ein Notrufsignal ist in Figur 4 dargestellt.
Mit Hilfe der beiden gemäss Figur 3e während jeder Lücke auf der Leitung 151 abgegebenen Impulse wird das Fahrzeug auf den Empfang von der zweiten Gruppe angehörigen Tonfrequenzimpulsen ansprechbar gemacht und der gemäss Figur 3f auf der Leitung 150 abgegebene Impuls dient dazu, einem zu jenem Zeitpunkt empfangenen, der zweiten Gruppe angehörigen Tonimpuls die Bestimmung der Art des Anrufs zu ermöglichen.
Die verschiedenen Arten der Anrufe sind in der Figur 5 dargestellt. Die Figur 5a zeigt dabei ein Signal zum Anruf eines bestimmten Fahrzeuges. Ein solches Signal besteht aus drei Impulsen von der ersten Gruppe angehörenden Frequenzen zur Kennzeichnung des Fahrzeugs und aus einem Impuls mit einer der zweiten Gruppe angehörenden Frequenz zur Kennzeichnung des Sprechkanals, auf welchem der anschliessende Sprechverkehr abgewickelt werden soll. Dabei schaltet die Frequenz fell den ersten, f12 den zweiten und f13 den dritten Sprechkanal ein. Im vorliegenden Beispiel wird somit der zweite Sprechkanal eingeschaltet, und es wird angenommen, dass dasselbe Fahrzeug angerufen werden soll, von dem der in der Figur 4 dargestellte Notruf stammt.
Die Figur 5b zeigt ein Signal für den Gruppenruf, d. h. zum Anruf sämtlicher Fahrzeuge, welche an ihrem Handschalter 135 ein bestimmtes Gebiet eingestellt haben. Dieser Ruf wird mit einem Impuls der Frequenz fell eingeleitet, wodurch das Empfangsprogramm von Einzelanruf auf Gruppenruf umgestellt wird. Die beiden der Frequenz fell folgenden Impulse, deren Frequenz der ersten Gruppe angehört, bezeichnen das Gebiet, in welchem sich das anzurufende Fahrzeug befinden soll, und der letzte Impuls, dessen Frequenz der zweiten Gruppe angehört, bezeichnet den Sprechkanal, im vorliegenden Beispiel den ersten.
Der in Figur 5c dargestellte Impuls mit der Frequenz f12 dient dazu, sämtliche Fahrzeuge anzurufen. eine Bezeichnung des Sprechkanals ist nicht notwendig, da sich das nachfolgende Gespräch in einem solchen Falle immer auf dem ersten Sprechkanal abwickelt.
Das in Figur 5d dargestellte Signal mit der Frequenz f13 wird nicht nur auf dem Datenkanal sondern auch auf den Sprechkanälen ausgestrahlt und dient für einen Notruf von der Zentralstelle nach den Fahrzeugen. Es bewirkt ausser einer besonderen Anzeige in den Fahrzeugen dasselbe wie ein Allruf gemäss Figur 5c.
Das in Figur 6 dargestellte, aus zwei der ersten Gruppe angehörenden Frequenzen bestehende Signal wird von einem Fahrzeug während des ihm zugeordneten Unterabschnitts 34 ausgesendet. In seinen Frequenzen ist die Meldung enthalten, die an den beiden Handschaltern 135 und 136 eingestellt wurde. Bei dieser Meldung handelt es sich in erster Linie um die Angabe des Gebietes, in welchem sich das Fahrzeug befindet oder wohin es sich begibt und zusätzlich um die Angabe seines Frei- oder Besetztzustandes, in zweiter Linie um die Abgabe von Meldungen, in denen das Gebiet nicht enthalten ist, z. B.
den Wunsch zur Aufnahme einer Gesprächsverbindung. Bei der vorausgesetzten Verwendung von 10 Frequenzen der ersten Gruppe können auf diese Weise 90 verschiedene Meldungen übermittelt werden, wobei 40 Gebiete, der Zustand und 10 besondere Vorkommnisse oder Wünsche gemeldet werden können.
Der in Figur 7 dargestellte Impuls ist eine von der Zentralstelle ausgesendete Empfangsbestätigung für die Meldung gemäss Figur 6. Dieses Bestätigungssignal ist durch den Zeitpunkt seines Auftretens nur einem einzigen Fahrzeug zugeordnet. In seiner der zweiten Gruppe angehörenden Frequenz ist eine von drei möglichen Meldungen enthalten, welche im Fahrzeug angezeigt wird. Mit einem Signal gemäss Figur 7 kann auch eine Meldung an ein bestimmtes Fahrzeug übermittelt werden ohne dass eine vom Fahrzeug stammende Meldung gemäss Figur 6 vorausging.
Die beiden in Figur 8 dargestellten Signale werden von der Zentralstelle auf den Sprechkanälen übermittelt. Deren Länge ist - im Zusammenhang mit den entsprechenden Empfangseinrichtungen - länger gewählt als diejenige der über den Datenkanal übermittelten Impulse, damit ein Ansprechen der Empfangseinrichtungen auf Sprache verhindert werden kann.
Das Signal gemäss Figur 8a wird nur auf einem belegten Sprechkanal und nur nach Beendigung eines Gesprächs übermittelt. Es dient zur Rückschaltung der am Gespräch beteiligt gewesenen Fahrzeuggeräte auf den Datenkanal, wogegen das Signal gemäss Figur 8b bei einem von der Zentralstelle ausgehenden Notruf gebracht wird und alle Fahrzeuge auf den ersten Sprechkanal schaltet.
Anruf eines Fahrzeuges
Im Bereitschaftszustand der Fahrzeugeinrichtung ist der Empfänger auf den Datenkanal abgestimmt und der Zeitsignalgeber 145 gibt über seine Ausgänge 146...152 dauernd die in den Figuren 3c. . .i dargestellten Steuersignale ab. Er wird vor jedem Umlauf mit Hilfe eines Synchronisiersignales der Frequenz fll, welches ihm vom Empfänger 103 über die Leitung 153, das Bandfilter 122, den Auswerter 126 und die Leitung 144 zugeführt wird, mit den entsprechenden nicht dargestellten Einrichtungen der Zentralstelle synchronisiert.
Sendet nun während eines Unterabschnitts 32 die Zentralstelle eine Impulsfolge gemäss Figur 5a aus, gelangt diese Folge über die Leitung 153 an die vier Bandfilter 121...124. Sofern der Anruf nicht für das betreffende Fahrzeug bestimmt ist und somit das Programm des Programmgebers 131 nicht mit der empfangenen Frequenzfolge übereinstimmt, können zwar gegebenenfalls über das Bandfilter 121 und den zugehörigen Auswerter 126 Signale gelangen, aber wesentliche Wirkungen können nicht ausgelöst werden, und nach Ablauf einer gewissen Zeit wird der Programmgeber wiederum in seine Ausgangslage zurückgestellt. Da das Filter 121 während des Empfangs dauernd am Empfängerausgang angeschlossen ist, tritt der letztgenannte Fall auch ein, wenn andere Fahrzeuge ihre Meldungen abgeben.
Dies könnte vermieden werden, wenn durch Tore und vom Zeitsignalgeber abgegebene Signale die Auswertung der Impulse mit der ersten Gruppe angehörenden Tonfrequenzen auf den zweiten Teil der Lücken beschränkt würde. Der Einfachheit halber wurden solche Einrichtungen jedoch weggelassen.
Sofern eine Folge von drei Impulsen, deren Frequenzen mit dem im Programmgeber 131 gespeicherten Programm übereinstimmen, das Filter 121 erreicht, gelangt der Programmgeber in seinen letzten Schaltzustand und versetzt den monostabilen Multivibrator 143 in den Arbeitszustand. Trifft nun der vierte Impuls mit einer der zweiten Gruppe angehörenden Frequenz ein, gelangt ein Signal über eines der Filter 122...124, eine der zugehörigen Auswerteeinrichtungen 126, die Tore 161,171 oder 163, 173 oder 165,175 und über eine der Leitungen 116...118 auf die Kanalwahleinrichtung 110, wo es die Umschaltung der Empfangs- und der Sendefrequenz vom Datenkanal auf den durch die Frequenz des letzten Impulses bestimmten Sprechkanal bewirkt.
Über das ODER-Tor 154 wird dabei erstens die Sprechgarnitur 106 freigegeben und damit das betreffende Fahrzeug auf Gesprächsverkehr umgeschaltet, zweitens die den Filtern 121, 123 und 124 zugeordneten Aus werteeinrichtungen 126 auf eine längere Ansprechzeit umgeschaltet und drittens der Zeitsignalgeber 145 veranlasst, die Signalabgabe auf den Leitungen 146...152 zu unterbrechen.
Nach Beendigung des Gesprächs sendet die Zentralstelle das Signal gemäss Figur 8a aus, welches über das Filter 123, das Tor 177 und die Leitung 115 das Fahrzeug wiederum auf den Datenkanal zurückschaltet. In nicht dargestellter Weise ist ausserdem dafür gesorgt, dass, sofern während einer gewissen Zeit auf dem Sprechkanal weder gesendet noch empfangen wird, das Fahrzeug ebenfalls auf den Datenkanal zurückgeschaltet wird.
Um zu verhindern, dass nach der Zurückschaltung bis zum Eintreffen des nächsten Synchronisierimpulses eine Zeitspanne entsteht, während welcher der Zeitsignalgeber nicht mehr synchronisiert ist und während welcher keine Meldungen zwischen der Zentralstelle und dem betreffenden Fahrzeug ausgetauscht werden können, könnte die Zentralstelle auch während eines Gesprächs über die Sprechkanäle das Synchronisiersignal aussenden. In den Fahrzeugen müsste dann in nicht gezeigter gezeichneter Weise der Zeitsignalgeber jeweils zur Zeit, zu welcher das Synchronisiersignal erwartet wird, die Geräte auf Empfangsbereitschaft schalten. Diese jede Minute auftretenden kurzen Störungen eines Gesprächs könnten hingenommen werden.
Ein Allruf der Fahrzeuge wird von der Zentralstelle aus mit einem der Figur 5c entsprechenden Signal eingeleitet. Dieses Signal verläuft dann über das Filter 123, die Tore 163,174 und
179 und die Leitung 116 und bewirkt die Einschaltung des ersten Sprechkanals bei allen Fahrzeugen, die nicht bereits auf einen Sprechkanal geschaltet sind. An der Anzeigeeinrichtung
142 wird ausserdem angezeigt, dass es sich um einen Allruf handelt.
Ein Notruf wird von der Zentralstelle aus übermittelt, indem auf sämtlichen Kanälen das Signal gemäss Figur 5d ausgesendet wird. Auf dem Datenkanal muss es dabei während der Zeit, da auf den Leitungen 150 und 151 gleichzeitig ein Signal auftritt (Figuren 3e und f), vorhanden sein. Mit diesem Notruf wird ebenfalls an sämtlichen Fahrzeugen der erste Sprechkanal und eine entsprechende Anzeige an der Anzeigeeinrichtung 142 eingeschaltet. Falls das Fahrzeug auf den Datenkanal abgestimmt ist, verläuft dabei das Signal über das Filter 124 und die Tore 165, 176 und 179; falls das Fahrzeug auf einen Sprechkanal abgestimmt ist über die Tore 178 und 179.
Anruf einer Gruppe von Fahrzeugen
Sollen alle sich in einem bestimmten Gebiet befindenden Fahrzeuge angerufen werden, wird von der Zentralstelle aus ein
Signal gemäss Figur 5b ausgesendet. Die Frequenz f1 1 am
Anfang bewirkt dabei die Umschaltung des Programms für die
Steuerung des Bandfilters 121 vom Einzelanruf auf Gruppen anruf.
Der erste Impuls der Folge gemäss Figur 5b trifft ein, solan ge an den Leitungen 150 und 151 (Figuren 3e und 3f) ein Signal vorhanden ist, während beim letzten Impuls nur an der Leitung
151 ein Signal vorhanden ist. Der erste Impuls gelangt deshalb vom Filter 122 über die Tore 161 und 172 und verbringt den Multivibrator 128 in die Arbeitslage, wodurch der Programm geber 131 ausser Betrieb gesetzt und dafür der Programmgeber
132 zur Wirkung gebracht wird. Sofern die beiden weitern empfangenen, der ersten Frequenzgruppe angehörenden
Impulse mit dem am Programmgeber 132 eingestellten Pro gramm übereinstimmen, spielt sich dasselbe ab wie bei einem
Einzel-Anruf des Fahrzeugs, eingeschlossen die anschliessende Einschaltung eines Sprechkanals.
Abgabe einer gewöhnlichen Meldung durch ein Fahrzeug
Nachdem an der Einstelleinrichtung 135 das Gebiet, in welchem sich das Fahrzeug aufhält oder nach dem es unterwegs ist und an der Einstelleinrichtung 136 sonstige zu übermittelnde
Daten eingestellt worden sind, wird durch Betätigung der Taste
138 eine gewöhnliche Meldung eines Fahrzeuges eingeleitet.
Dieser Tastendruck versetzt den Multivibrator 140 in die Arbeitslage, wodurch ermöglicht wird, dass die beiden vom Zeitsignalgeber 145 an die Leitungen 146 und 147 angelegten Signale über die Tore 180 und 181 gelangen können. Diese in den Figuren 3g und 3h dargestellten Signale werden, wie schon früher ausgeführt wurde, nur einmal pro Umlauf des Zeitsignalgebers 145, und zwar in einem dem Fahrzeug zugeordneten Zeitpunkt abgegeben. Der erste Impuls über die Leitung 146 und das Tor 181 bewirkt mit Hilfe des Multivibrators 129 die Inbetriebsetzung des Programmgebers 133 anstelle von 131.
Dieser Impuls bewirkt weiter einerseits über das Tor 108 die Betätigung der beiden elektronischen Schalter 125 und anderseits über das Tor 109 die Inbetriebsetzung des Senders. Der Sender sendet damit einen vom Verstärker 120 zusammen mit dem Bandfilter 121 erzeugten ersten Tonimpuls aus, dessen Frequenz durch den Progammgeber 133 bestimmt ist. Beim zweiten vom Zeitsignalgeber 145 erzeugten Impuls wird über die Leitung 147 und das Tor 180 derProgrammgeber 133 auf seinen zweiten Schritt geschaltet, so dass die Frequenz des zweiten abgegebenen Tonimpulses dem eingestellten Programm entspricht. Der Multivibrator 129 kehrt selber in seine Ausgangslage zurück; der Multivibrator 140 bleibt vorderhand in der Arbeitslage.
Nach Empfang der beiden Impulse sendet die Zentralstelle die in Figur 7 dargestellte Empfangsbestätigung mit einer der zweiten Gruppe angehörigen Frequenz. Während der Zeit, während welcher dieses Signal erwartet wird, legt der Zeitsignalgeber 145 ein Signal gemäss Figur 3i an die Leitung 152, so dass das Signal mit der Frequenz f13 nun über das Filter 124 und das Tor 166 an die Anzeigeeinrichtung 141 gelangt, wo sein durch seine Frequenz gebildeter Nachrichteninhalt angezeigt wird. Über das Tor 184 wird der Multivibrator 140 zurück gestellt.
Sollte keine Empfangsbestätigung eintreffen, bleibt der Multivibrator 140 in seiner Arbeitslage, und die Meldung wird beim nächsten Umgang wiederholt.
Das Signal, welches anlässlich einer von einem Fahrzeug abgegebenen normalen Meldung als Empfangshstätigung dient, kann zwecks Übermittlung einer Meldung auch dann ausgesendet und vom betreffenden Fahrzeug empfangen werden, wenn ihm keine vom Fahrzeug ausgesendete Meldung vorangeht. Eine solche Verwendung des gleichen Signals als Meldung allein oder als Empfangsbestätigung in Verbindung mit einer Meldung birgt eine Unsicherheit, wenn an der Zentralstelle eine Meldung für ein bestimmtes Fahrzeug ausgesendet werden soll, während das betreffende Fahrzeug ebenfalls eine Meldung abzugeben hat. Die beiden Meldungen werden dann unmittelbar nacheinander gesendet, wobei das Fahrzeug aus der empfangenen Meldung nicht entnehmen kann, ob seine Meldung an der Zentralstelle empfangen wurde.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, müsste in nicht dargestellter Weise für die von der Zentralstelle ausgehende Signal übermittlung eine Zahl von verschiedenen Signalen zur Verfügung stehen, welche mindestens der doppelten Zahl der verschiedenen zu übermittelnden Meldungen entspräche, so dass bei der Übermittlung einer Meldung unterschieden werden könnte, ob diese Meldung mit einer Empfangsbestätigung verbunden ist oder nicht.
Von einem Fahrzeug ausgehender Notruf
Ein als Notruf bezeichneter dringender Ruf von einem Fahrzeug nach der Zentralstelle wird eingeleitet durch die Betäti- gung der Taste 137, welche drei verschiedene Wirkungen auslöst. Erstens wird der monostabile Multivibrator 139 und zweitens über das ODER-Tor 159 der bistabile Multivibrator 140 in die Arbeitslage versetzt. Drittens wird die Einstell Einrichtung 136 unabhängig von der Handeinstellung für die Steuerung eines Notruf-Signals programmiert.
Mit dem Versetzen des Multivibrators 139 in den Arbeitszustand können die vom Zeitsignalgeber 145 auf den Leitungen 148 und 149 erzeugten Signale über die Tore 182 und 183 wirksam werden. Diese in den Figuren 3c und 3d dargestellten Signale wirken fast gleich wie die für die Erzeugung der gewöhnlichen Meldungen verwendeten Signale gemäss den Figuren 3g und 3h. Der entscheidende Unterschied besteht darin, dass beim Notruf der Multivibrator 129 nicht in den Arbeitszustand verbracht wird und damit der Programmgeber 131 anstelle des Programmgebers 133 wirksam ist.
Infolgedessen entspricht die abgegebene Tonfrequenzfolge derjenigen aus drei der ersten Gruppe angehörenden Tonfrequenzen gebildeten Folge, welche zum Anruf des den Notruf abgebenden Fahrzeuges benützt werden müsste. Über die Leitung 149 und die Tore 183 und 108 werden der Sender und der Tonerzeuger in Betrieb gesetzt und über die Leitung 148 und das Tor 182 der Programmgeber 131 fortgeschaltet.
Der Multivibrator 140 leitet die gleichen Arbeitsabläufe ein, die als gewöhnliche Meldung beschrieben wurden, mit dem einzigen Unterschied, dass anstelle der an der Einstelleinrichtung 136 von Hand eingestellten Meldung eine Notruf Meldung ausgesendet wird. Diese zusätzliche Aussendung des Notrufs gewährleistet dessen Übermittlung auch in einem Falle, in welchem der zuerst gesendete Notruf von der Zentralstelle nicht empfangen werden konnte. Ein solcher Fall kann sich ereignen, wenn zwei Fahrzeuge gleichzeitig einen Notruf abgeben oder wenn sich ein Fahrzeug vorübergehend in einem Gebiet befindet, in welchem die Funkverbindung mit der Zentralstelle unterbrochen ist.
Solange wenigstens zeitweise eine Verbindung besteht, wird somit der Notruf, wenn auch verzögert, übermittelt und wie eine normale Meldung so lange wiederholt, bis von der Zentralstelle eine Empfangsbestätigung eintrifft.
Weitere Anwendungen der Erfindung
Die Erfindung ist natürlich nicht an das Ausführungsbeispiel gebunden. Insbesondere die Zahl der insgesamt verwendeten Tonfrequenzen, die Zahl der Tonimpulse pro Meldung (in beiden Richtungen), das Verhältnis der Breite der Lücken zur Breite der der Abgabe der Meldungen durch die Fahrzeuge dienenden Abschnitte, die Längen dieser Abschnitte und die Reihenfolge der verschiedenen Vorgänge innerhalb der Lücken kann ohne weiteres abweichend vom Ausführungsbeispiel gewählt werden.
Es ist auch nicht notwendig, dass mit dem Anruf eines Fahrzeuges ein Lautsprecher eingeschaltet wird. Der Anruf könnte auch lediglich angezeigt und anschliessend könnte eine Sprechverbindung vom Fahrzeug aus von Hand eingeleitet werden.
Es wäre ferner möglich, neben den von der Zentralstelle abgegebenen Bestätigungssignalen auch Bestätigungssignale von den Fahrzeugen auszusenden, was gegenüber dem dargelegten Ausführungsbeispiel Änderungen in der Reihenfolge der Signale zur Folge hätte. Es müssten dann jedem Fahrzeug drei hintereinanderliegende Zeitpunkte zugeordnet werden. An der Zentralstelle wären diese Zeitpunkte dem Senden einer Meldung, dem Empfangen und dem Senden eines Bestätigungssignals zugeordnet, während zu diesen drei Zeitpunkten an den Fahrzeugen je das Empfangen einer Meldung, das Senden eines Bestätigungssignals und/oder einer Meldung und endlich der Empfang eines Bestätigungssignals stattfände. Dabei wäre es zum Erreichen einer Zeitersparnis vorteilhaft, aber nicht unumgänglich notwendig, jeweils eine Meldung und ein Bestätigungssignal auf den gleichen Zeitpunkt zu legen.
An der Zentralstelle würde sich dies derart auswirken, dass jeweils die Bestätigung einer Meldung für ein bestimmtes Fahrzeug und die Aussendung einer Meldung für das in der Reihe nächstfolgende Fahrzeug auf den gleichen Zeitpunkt gelegt werden müssten.
Jeweils in den Fällen, in denen gleichzeitig eine Meldung und eine Bestätigung gesendet werden sollten, wäre dabei der Meldung die Priorität zu geben. Auf der Empfangsseite ergäben sich dann zwei Möglichkeiten für die Auswertung der Meldungen und Bestätigungssignale, indem dort in den Fällen, in denen eine Bestätigung erwartet wird, eine anstelle einer Bestätigung eintreffende Meldung als Bestätigung anerkannt oder nicht anerkannt wird. Dieser Unterschied wirkt sich nur dann aus, wenn zufällig eine Meldung und eine Bestätigung gleichzeitig ausgesendet werden müssten und die Meldung dabei die Priorität erhält. Bei der ersten Möglichkeit, d. h. sofern eine Meldung als Bestätigung anerkannt wird, ergibt sich der Nachteil, dass im Falle des fehlenden Empfangs einer zu bestätigenden Meldung die nicht empfangene Meldung nicht wiederholt wird.
Bei der zweiten Möglichkeit dagegen, d. h. sofern eine Meldung nicht als Bestätigung anerkannt wird, ergibt sich der Nachteil, dass im Falle einer richtigen Übermittlung eine Meldung unnötigerweise wiederholt wird.
Die erwähnten Nachteile bei der Anwendung der beiden vorstehend genannten Möglichkeiten könnten behoben werden, sofern, wie schon früher kurz angegeben wurde, die Meldungen und Bestätigungen derart kombiniert würden, dass aus einem einzigen Signal hervorginge, ob es sich um eine Meldung ohne Bestätigung, um eine mit einer Bestätigung verbundene Meldung oder um eine Bestätigung allein handelt. Eine solche Lösung hätte jedoch als Nachteil entweder eine Beschränkung der Zahl der übermittelten Meldungen, eine Verlängerung der Meldungen oder einen erhöhten Aufwand auf der jeweiligen Empfangsseite zur Folge.
Im beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde vorausgesetzt, dass sowohl von den Fahrzeugen als auch von der Zentralstelle Meldungen nur durch ausdrückliche Betätigung eines Organs und damit nur bei Bedarf ausgesendet werden. Die Anwendung der Erfindung ist aber nicht auf derartige Anlagen beschränkt. Sie könnte zum Beispiel auch für die Überwachung der Fahrzeuge von nach einem Fahrplan verkehrenden Fahrzeugen dienen, wobei der Standort der Fahrzeuge in bekannt gewordener Weise am Fahrzeug selber festgestellt und selbstätig regelmässig als gewöhnliche Meldung übermittelt würde, während bei der Betätigung einer Taste im Fahrzeug die nächste gewöhnliche Meldung durch eine besondere Meldung ersetzt würde.
Um in diesem Fall und unter der Voraussetzung, dass Meldungen und Bestätigungen nicht kombiniert werden, die gleichen Verhältnisse in bezug auf Bestätigung der Meldungen und deren Wiederholung zu erhalten, wäre es notwendig, im Fahrzeug die Prioritäten für die zu sendenden Signale derart zu wählen, dass die Priorität einer Meldung gegenüber einer Bestätigung nur für besondere Meldungen gilt, während gegen über einer gewöhnlichen Meldung eine Bestätigung die Priorität haben muss.
Die Erfindung ist auch nicht an Anlagen mit abwechslungsweisem Senden und Empfangen (Simplex) gebunden. Bei der Verwendung von Einrichtungen zum gleichzeitigen Senden und Empfangen an der Zentralstelle könnte die Zeit des Ablaufs der Meldungen und Bestätigungen weiter verkürzt werden, wenn die Zentralstelle während der Aussendung einer Meldung und/oder einer Bestätigung nach einem bestimmten Fahrzeug gleichzeitig eine Meldung und/oder eine Bestätigung von einem andern Fahrzeug empfangen würde.
The present invention relates to a system for wireless transmission of messages between a large
Number of vehicles and one central office. Such systems are primarily used in public transport companies and
Used taxi companies. They are used to report circumstances, in particular the locations of the vehicles and other data to the central office, to call the vehicles from the central office for the purpose of establishing a conversation connection and to transmit emergency messages in both
Directions. It is commonly known by one of the
Central point sent out addressing the various
Query vehicles one after the other and acknowledge the messages received on the basis of these queries. In the known systems, the transmission takes place in both directions in binary, by using amplitude, frequency.
or phase modulation bits are transmitted. In accordance with the nature of the binary coding, each address and message requires a considerable number of bits, plus bits for parity monitoring, which allow incorrectly received messages to be recognized.
In order to enable the vehicles to transmit urgent messages to the central office within a useful period, the cycle time of the query must therefore be relatively short and the repetition frequency of the bits must therefore be high, for example
1200 Bd. In addition, it may be necessary to have two simultaneously operating for the two transmission directions
Channels to use. Such a high bit frequency has disadvantages in wireless transmission in that the transmission is adversely affected even with small transmission disruptions. It is true that errors can be recognized and rendered ineffective by repeating them multiple times, which on the one hand requires considerable effort and on the other hand increases the query time.
It is generally known that the transmission of addresses and messages with the aid of sequences of different tone frequencies works significantly more reliably than binary transmission and therefore does not require parity monitoring.
Although in this type of transmission, as a result of the use of, for example, 10 different frequencies, the number of pulses to be transmitted is smaller than the number of bits in binary transmission, the disadvantage of such devices is a significantly slower transmission speed. This results from the long settling time of the narrow-band filters required for filtering out the audio frequencies, as a result of which the audio frequency pulses have to be set to 50 ms, for example, which exceeds the length of the bits by orders of magnitude.
If you wanted to apply the same principles with single interrogation in a system with a fleet of around 500 vehicles for transmission using audio frequencies as with the known binary transmission, the cycle time for an interrogation would take several minutes, which is not acceptable.
Systems with a large number of vehicles have become known in which these vehicles send messages to a central point one after the other, but are not queried individually with their address. In those known systems, a synchronization signal is emitted at regular intervals from the central station, with the message issued in all vehicles having a certain time interval defined by a time measurement device in the vehicle and assigned to the vehicle in question and with the various vehicles assigned time intervals form an arithmetic series.
If this known way of arranging the transmission of the messages from a large number of vehicles to a central point is applied to a system described above with the transmission of the messages with the aid of audio frequency pulses, since addressing the individual vehicles is then unnecessary - the messages from z. B. 300 vehicles are delivered within a minute. Without taking special measures, even under the described improved conditions for submitting a report by a vehicle, a waiting time of one minute must still be expected in the worst case.
For calls from the central office to the vehicles, there are waiting times of up to one minute if such calls are inserted between the end of a series of messages and the beginning of the next series.
Such a waiting time is readily acceptable for messages and calls of a non-urgent nature; however, in urgent cases it is too long.
The present invention now solves the problem of transmitting emergency calls from the vehicles within a short period of time to the central office and also within a short period of time to the vehicles from the central office despite the use of audio frequency pulse sequences for the transmission of the messages and the relatively long query cycle time caused by this to call the central office. This invention relates to a system for the wireless transmission of messages of the first type, each consisting of a sequence of audio frequency pulses, between a large number of vehicles and the central station.
In this system, each message issued by a vehicle exclusively identifies a circumstance to be reported and is delayed in the manner described above by a time interval assigned to each vehicle compared to a synchronization signal issued at regular intervals by the central station. This system is characterized in that each row of time intervals assigned to a synchronization signal is assigned to the various vehicles only a limited selection, according to which the said row is interrupted at several points by gaps each divided into two parts. Further characteristics of the invention are circuit means contained in the central station for the optional transmission of a sequence of audio frequency pulses serving for the call from vehicles, depending on one part of the gaps.
Further features of this system are circuit means contained in the vehicles for the optional transmission of messages of the second type which, like the messages of the first type, consist of a sequence of audio frequency pulses, depending on the other part of the gaps.
In a special embodiment of the invention, in which, besides calls and synchronization signals, control signals of other types are also transmitted from the central station to the vehicles, the invention allows the individual band filters arranged in the vehicles to filter out the audio frequency pulses to be used for more than one control function which means that a small number of band filters is required compared to the number of control commands that can be executed.
The invention will now be explained using an exemplary embodiment. This exemplary embodiment relates to a system for monitoring and managing a fleet of 300 taxi vehicles.
FIG. 1 shows the block diagram of a transceiver system accommodated in one of the vehicles with an associated control device.
FIG. 2 shows the basic time division of the signals emitted by the central station and the vehicles.
FIG. 3a shows an enlarged detail from FIG. 2 and FIG. 3b shows a fine division of the sections shown in FIG. 3a. Figures 3c. . .i show control signals which are used within the control device. The designations of the lines over which these signals are transmitted are given on the left-hand side of the relevant figures.
FIG. 4 shows an emergency call signal emitted by a vehicle.
The figures .... .d show four different call signals that can be transmitted from the central office to the vehicles. FIG. 5a shows a call signal for a single vehicle, FIG. 5b shows a call signal for a group of vehicles located in a certain area and FIGS. 5c and 5d show signals for a call to all of the vehicles, FIG. 5c showing a normal call and FIG. 5d shows an emergency call.
FIG. 6 shows a signal emitted by a vehicle for transmitting a message to the central office.
FIG. 7 shows a signal emitted by the central office to confirm receipt of the signal according to FIG. 6 and to transmit a message to a specific vehicle.
FIG. 8 shows signals transmitted by the central office on the speech channels for switching the vehicle carrying a call to another channel, namely the signal according to FIG. 8a is used to switch back to the data channel and the signal according to FIG. 8b is used to switch to the first speech channel (Emergency channel).
The central point is not shown because its circuit parts are not directly related to the invention.
In the system described below, both the central office and the vehicles are set up for alternating sending and receiving, the same frequency preferably being used in both directions of traffic.
Messages are only sent out by the vehicles when a button is pressed there.
Apart from the signals for confirmation of receipt and the synchronization signals, only expressly initiated signals are also emitted by the central station.
Switching elements and their functions
FIG. 1 shows a transmitter 101 installed in a vehicle and a receiver 103, which transmit and receive alternately and whose antenna connections 155 and 156 are alternately connected to antenna 105 via antenna switch 104.
A conference set 106 with a push-to-talk button (not shown) is connected to the transmitter input 157 and the receiver 153 via a blocking device 107. The keying of the transmitter and the associated switchover of the antenna can take place via the OR gate 109 and the line 102 either from the conference set 106 via the blocking device 107 or from the OR gate 108 described later. The transmitter and receiver can be set to one of 4 channels from the channel selection device 110 via the lines 111 ... 114. Of these four channels, one is a data channel and the other three are speech channels. The channel selection device 110 switches one channel on and the one previously switched off when it receives a switch-on pulse via one of the lines 115 ... 118.
Lines 111 and 115 switch on the data channel, lines 112 ... 114 and 116 ... 118 one of the three speech channels. The OR gate 154 releases the conference set 106 with the aid of the blocking device 107 when one of the speech channels is switched on. The receiver output signal is fed to the four band filters 121 ... 124 via the line 153. Of these, a first bandpass filter 121 can be tuned to the ten frequencies fl ... flO belonging to a first group via the connections 119, and three second bandpass filters 122 ... 124 are each matched to a fixed frequency belonging to a second group. The band filter 122 is on the
Frequency fll, the filter 123 tuned to f12 and the filter 124 to f13.
With the help of an amplifier 120 and the two electronic switch 125, the tuning of the
Filters 121 generate corresponding tones and input 157 to the transmitter. Each bandpass filter is followed by an evaluation device 126 which emits an output signal if an audio frequency pulse passes through the associated filter. Those associated with filters 121, 123 and 124
Evaluation devices can be influenced via the line 127 in such a way that they only emit an input signal after the signal passing through the filter has lasted a certain time.
This prevents them from responding to language.
With 131, 132 and 133 three programmers are designated which, if they are put into the working state by one of the two multivibrators 128 or 129, the band filter
121 each to one of the ten preset frequencies fl ... flO control. Each of these programmer contains a
Program according to which it controls the filter to the first frequency of its program after it has been switched on and, in each case after a pulse has been fed to it via the line 134, switches the filter to the next frequency of the program.
The two programmers 131 and 132 also emit, after they are in the last position of the program, a final pulse via the line 158, provided that they are via the
Line 134 received another pulse. If there are no impulses arriving via line 134 within a certain time, a programmer switched from its starting position returns to its starting position.
As already briefly mentioned, the programmer is provided by the two monostable multivibrators 128 and
129 put into working condition. The holding times of this
Multivibrators are chosen to be somewhat longer than the sequence of a program controlled by the programmer. The two
Multivibrators work together with the AND gate 130 such that the programmer 131 is in the working state when both multivibrators are in the idle state, while the programmer 132 is put into the working state by the multivibrator 128 and the programmer 133 by the multivibrator 129.
The programmer 131 contains a program assigned individually to the vehicle concerned for controlling three tone frequencies, with the aid of which the vehicle can be called on the one hand and on the other hand can make its license plate number as an emergency call. The programmer 132 and 133 are set up the same for all vehicles. With the program of the programmer 132, the filter 121 is controlled to a sequence of two tone frequencies. This sequence indicates the area set on the setting device 135 in which the vehicle in question is located. This program is used to call vehicles that are at a certain location, called a group call.
The program of the third programmer 133 is influenced both by the setting device 135, with which the area is specified, and by the setting device 136, with which messages independent of the location, such as free, busy or desired call, can be entered. This program controls the generation of a sequence of two tone frequencies which is used to send a message from the vehicle to the central office.
The two multivibrators 139 and 140 can be brought into the working state by the buttons 137 and 138.
The bistable multivibrator 140 causes the vehicle to issue a normal message and is reset after the issue has taken place. The monostable multivibrator 139 has a time constant which slightly exceeds the sum of a time span 22 and 23 according to FIG. 3a and, in its working position, initiates an urgent call from the vehicle to the central office, called an emergency call.
On the lamps 141, messages sent out by the central station which are specific to the vehicle in question are displayed, for example the expected waiting time until the next use. In the event of a call reaching all vehicles, the lamps 142 indicate whether it is a normal all call or an emergency call.
The monostable multivibrator 143 has a hold time which is slightly longer than the audio frequency pulses with which the vehicle can be called.
The time signal generator 145 contains a time measuring device and, according to a fixed program contained in it, emits the pulses shown in FIGS. 3c ... i via its 7 outputs 146 ... 152. The temporal position of the pulses according to FIGS. 3c, 3d and 3i in relation to the synchronization signal is characteristic of the vehicle in question; that for the other pulses is the same for all vehicles. The signal output on the 7 outputs can be interrupted via the line 127 without the timing devices being switched off as a result. The time signal generator 145 is synchronized via the line 144.
The central point, not shown, comprises a transmitter and a receiver for the data channel and for each speech channel. If the same frequency is used in both directions in each channel and the channel frequencies are adjacent, each receiver must be set up separately from the transmitters of the other channels for known reasons. The central station further comprises a speech station for each speech channel, devices for generating the call signals, the acknowledgment signals and the synchronization signals and devices for displaying the usual and urgent messages contained by the vehicles. These devices can be implemented in any known or obvious manner and are therefore not described in detail.
Signals and their temporal occurrence
FIG. 2 shows the basic distribution of the messages transmitted over the data channel in both directions.
Only some of the processes taking place between two synchronization signals are shown here. The synchronization pulse emitted by the central station at the frequency f1 is denoted by 21. After this synchronization pulse, there follows a gap 22. This gap is followed by a time segment 23 which is assigned to ten specific vehicles. Gaps 22 and sections 23 now follow alternately, the gaps being open to traffic between all vehicles and the central office, while each section 23 is assigned to ten other vehicles. Since the system comprises 300 vehicles, there are a total of 30 different sections 23 and 30 gaps. After this period of time has elapsed, a synchronization pulse 21 arrives again and the whole thing is repeated.
The processes taking place between two synchronization signals are referred to in the following as circulation. A section 23 and a gap 22 together have approximately the duration of 2 s; one cycle takes about 1 minute.
FIG. 3 shows two gaps 22 and a complete section 23 lying between them on a scale that is enlarged compared to FIG. The designations 22 and 23 are repeated in FIG. 3a. It can be seen from FIGS. 3 b how each gap 22 is divided into a first part 31 and a second part 32. Each section 23 is divided into ten sub-sections 33 each assigned to a specific vehicle, the time intervals of which from the synchronization signal form an arithmetic series. The sub-section allocated to the vehicle of the present example is indicated at 34.
Each first part 31 of a gap has space for three audio frequency pulses, while there is space for four audio frequency pulses in every second part 32. The first part can accommodate impulses emitted by a vehicle, and the second part is intended for the transmission of impulses with which a vehicle can be called from the central office.
Each subsection 33 and 34 has three places for audio frequency pulses. The first two places in these sections are intended for impulses with which a vehicle sends its location and other messages, while the third place is allocated to a reception confirmation impulse issued by the central office, with which the vehicle in question confirms receipt of its message and which also serves to transmit a message to the vehicle. As mentioned earlier, each section 33 is assigned to a specific vehicle, while the gaps are open to traffic with any vehicle.
Of the signals shown in FIGS. 3c ... i emitted by time signal generator 145 via lines 146 ... 152, the three pulses emitted on line 149 according to FIG. 3c are used to control the generation of three pulses for an emergency call originating from the vehicle . The two pulses emitted via line 148 during each gap according to FIG. 3d thereby cause the programmer 131 to be advanced. An emergency call signal is shown in FIG.
With the help of the two pulses emitted on line 151 during each gap in accordance with FIG. 3e, the vehicle is made responsive to the reception of audio frequency pulses belonging to the second group, and the pulse emitted on line 150 in accordance with FIG. 3f serves to signal a received at that time, enable the tone impulse belonging to the second group to determine the type of call.
The different types of calls are shown in FIG. FIG. 5a shows a signal for calling a specific vehicle. Such a signal consists of three pulses from the frequencies belonging to the first group to identify the vehicle and one pulse with a frequency belonging to the second group to identify the speech channel on which the subsequent speech traffic is to be handled. The frequency switches on the first, f12 the second and f13 the third speech channel. In the present example, the second voice channel is switched on and it is assumed that the same vehicle is to be called from which the emergency call shown in FIG. 4 originates.
Figure 5b shows a signal for the group call, i. H. to call all vehicles that have set a certain area on their handset 135. This call is initiated with an impulse of the frequency Fell, whereby the reception program is switched from an individual call to a group call. The two pulses following the frequency, whose frequency belongs to the first group, designate the area in which the vehicle to be called is to be located, and the last pulse, whose frequency belongs to the second group, designates the speech channel, in the present example the first.
The pulse shown in Figure 5c with the frequency f12 is used to call all vehicles. a designation of the speech channel is not necessary, since the subsequent conversation in such a case always takes place on the first speech channel.
The signal shown in FIG. 5d with the frequency f13 is broadcast not only on the data channel but also on the voice channels and is used for an emergency call from the central station to the vehicles. In addition to a special display in the vehicles, it has the same effect as an all call according to FIG. 5c.
The signal shown in FIG. 6 and consisting of two frequencies belonging to the first group is transmitted by a vehicle during the subsection 34 assigned to it. Its frequencies contain the message that was set on the two hand switches 135 and 136. This report is primarily a matter of specifying the area in which the vehicle is located or where it is going and, in addition, specifying its vacant or occupied state, and secondly the submission of reports in which the area is located is not included, e.g. B.
the desire to establish a connection. Assuming the use of 10 frequencies of the first group, 90 different messages can be transmitted in this way, 40 areas, the state and 10 special incidents or requests can be reported.
The pulse shown in FIG. 7 is an acknowledgment of receipt for the message according to FIG. 6 sent by the central station. This acknowledgment signal is assigned to only one vehicle due to the time of its occurrence. Its frequency, which belongs to the second group, contains one of three possible messages that is displayed in the vehicle. With a signal according to FIG. 7, a message can also be transmitted to a specific vehicle without a message from the vehicle according to FIG. 6 preceding it.
The two signals shown in FIG. 8 are transmitted from the central station on the speech channels. Their length is - in connection with the corresponding receiving devices - selected to be longer than that of the pulses transmitted via the data channel, so that the receiving devices can be prevented from responding to speech.
The signal according to FIG. 8a is only transmitted on an occupied speech channel and only after the end of a conversation. It is used to switch the vehicle devices that were involved in the call back to the data channel, whereas the signal according to FIG. 8b is brought in when an emergency call is made from the central station and all vehicles are switched to the first speech channel.
Calling a vehicle
In the standby state of the vehicle equipment, the receiver is tuned to the data channel and the time signal generator 145 continuously outputs the signals shown in FIGS. 3c via its outputs 146 ... 152. . .i shown control signals. Before each cycle it is synchronized with the corresponding devices of the central station (not shown) with the aid of a synchronization signal of frequency fll, which is fed to it from receiver 103 via line 153, band filter 122, evaluator 126 and line 144.
If the central station now sends out a pulse sequence according to FIG. 5a during a subsection 32, this sequence is passed via the line 153 to the four band filters 121... 124. If the call is not intended for the vehicle in question and thus the program of the programmer 131 does not match the received frequency sequence, signals can possibly pass through the band filter 121 and the associated evaluator 126, but significant effects cannot be triggered, and after the expiry the programmer is returned to its starting position after a certain period of time. Since the filter 121 is permanently connected to the receiver output during reception, the latter case also occurs when other vehicles issue their reports.
This could be avoided if the evaluation of the pulses with the tone frequencies belonging to the first group were limited to the second part of the gaps through gates and signals emitted by the time signal generator. However, for the sake of simplicity, such devices have been omitted.
If a sequence of three pulses, the frequencies of which match the program stored in the programmer 131, reaches the filter 121, the programmer enters its last switching state and puts the monostable multivibrator 143 into the working state. If the fourth pulse arrives with a frequency belonging to the second group, a signal passes through one of the filters 122 ... 124, one of the associated evaluation devices 126, the gates 161, 171 or 163, 173 or 165, 175 and through one of the lines 116 ... .118 to the channel selection device 110, where it effects the switching of the reception and transmission frequencies from the data channel to the speech channel determined by the frequency of the last pulse.
Via the OR gate 154, the headset 106 is firstly enabled and the vehicle in question is switched to conversation traffic, secondly the evaluation devices 126 assigned to the filters 121, 123 and 124 are switched to a longer response time, and thirdly the time signal generator 145 causes the signal to be output interrupt the lines 146 ... 152.
After the call has ended, the central office sends out the signal according to FIG. 8a, which in turn switches the vehicle back to the data channel via the filter 123, the gate 177 and the line 115. In a manner not shown, it is also ensured that, provided that the speech channel is neither transmitted nor received during a certain time, the vehicle is also switched back to the data channel.
In order to prevent a period of time after switching back to the arrival of the next synchronization pulse, during which the time signal generator is no longer synchronized and during which no messages can be exchanged between the central office and the vehicle in question, the central office could also use during a call the speech channels transmit the synchronization signal. In the vehicles, in a manner not shown, the time signal generator would have to switch the devices to readiness for reception at the time at which the synchronization signal is expected. These brief disturbances in a conversation that occur every minute could be accepted.
An all call from the vehicles is initiated from the central office with a signal corresponding to FIG. 5c. This signal then passes through filter 123, gates 163, 174 and
179 and the line 116 and causes the activation of the first speech channel in all vehicles that are not already switched to a speech channel. On the display device
142 also indicates that it is an all call.
An emergency call is transmitted from the central office in that the signal according to FIG. 5d is transmitted on all channels. It must be present on the data channel during the time when a signal occurs simultaneously on lines 150 and 151 (FIGS. 3e and f). With this emergency call, the first speech channel and a corresponding display on the display device 142 are also switched on on all vehicles. If the vehicle is tuned to the data channel, the signal passes through the filter 124 and the gates 165, 176 and 179; if the vehicle is tuned to a voice channel via gates 178 and 179.
Calling a group of vehicles
If all vehicles in a certain area are to be called, the central office will activate a
Signal transmitted according to Figure 5b. The frequency f1 1 am
The beginning causes the program to switch for the
Control of the band filter 121 from an individual call to a group call.
The first pulse of the sequence according to FIG. 5b arrives as long as a signal is present on lines 150 and 151 (FIGS. 3e and 3f), while the last pulse only occurs on the line
151 a signal is present. The first pulse therefore comes from the filter 122 via the gates 161 and 172 and brings the multivibrator 128 into the working position, whereby the program generator 131 is put out of operation and the programmer
132 is brought into effect. Provided that the two other received, belong to the first frequency group
Pulses match the program set on the programmer 132, the same happens as with one
Individual call to the vehicle, including the subsequent activation of a speech channel.
Submission of an ordinary report by a vehicle
After the area in which the vehicle is located or in which it is traveling at the setting device 135 and other areas to be transmitted to the setting device 136
Data has been set by pressing the key
138 a normal message from a vehicle is initiated.
This keystroke puts the multivibrator 140 in the working position, which enables the two signals applied by the time signal generator 145 to the lines 146 and 147 to pass through the gates 180 and 181. These signals shown in FIGS. 3g and 3h are, as already stated earlier, emitted only once per revolution of the time signal generator 145, specifically at a point in time assigned to the vehicle. The first impulse via the line 146 and the gate 181 causes the programmer 133 to start up with the aid of the multivibrator 129 instead of 131.
This impulse also causes the two electronic switches 125 to be actuated via the gate 108 and the activation of the transmitter via the gate 109. The transmitter thus transmits a first tone pulse generated by the amplifier 120 together with the bandpass filter 121, the frequency of which is determined by the program generator 133. At the second pulse generated by the time signal generator 145, the programmer 133 is switched to its second step via the line 147 and the gate 180, so that the frequency of the second emitted tone pulse corresponds to the set program. The multivibrator 129 itself returns to its starting position; the multivibrator 140 remains in the working position for the time being.
After receiving the two pulses, the central station sends the acknowledgment of receipt shown in FIG. 7 with a frequency belonging to the second group. During the time during which this signal is expected, the time signal generator 145 applies a signal according to FIG. 3i to the line 152, so that the signal with the frequency f13 now reaches the display device 141 via the filter 124 and the gate 166, where its message content formed by its frequency is displayed. The multivibrator 140 is reset via the gate 184.
If no acknowledgment of receipt is received, the multivibrator 140 remains in its working position and the message is repeated the next time it is used.
The signal, which serves as confirmation of receipt on the occasion of a normal message issued by a vehicle, can also be sent out and received by the vehicle concerned for the purpose of transmitting a message if it is not preceded by a message sent out by the vehicle. Such a use of the same signal as a message alone or as an acknowledgment of receipt in connection with a message harbors uncertainty if a message for a specific vehicle is to be sent out at the central point while the vehicle in question also has to submit a message. The two messages are then sent immediately one after the other, with the vehicle not being able to determine from the received message whether its message was received at the central point.
In order to avoid this disadvantage, a number of different signals would have to be available in a manner not shown for the signal transmission from the central point, which would correspond to at least double the number of different messages to be transmitted, so that a distinction could be made when transmitting a message whether or not this message is accompanied by an acknowledgment of receipt.
Emergency call made by a vehicle
An urgent call, referred to as an emergency call, from a vehicle to the central station is initiated by pressing key 137, which triggers three different effects. Firstly, the monostable multivibrator 139 and, secondly, the bistable multivibrator 140 is put into the working position via the OR gate 159. Third, the setting device 136 is programmed for the control of an emergency call signal independently of the manual setting.
When the multivibrator 139 is put into the working state, the signals generated by the time signal generator 145 on the lines 148 and 149 can be activated via the gates 182 and 183. These signals shown in FIGS. 3c and 3d have almost the same effect as the signals according to FIGS. 3g and 3h used for generating the usual messages. The decisive difference is that when an emergency call is made, the multivibrator 129 is not put into the working state and the programmer 131 is therefore effective instead of the programmer 133.
As a result, the audio frequency sequence emitted corresponds to the sequence formed from three tone frequencies belonging to the first group which would have to be used to call the vehicle making the emergency call. The transmitter and the tone generator are put into operation via the line 149 and the gates 183 and 108, and the programmer 131 is advanced via the line 148 and the gate 182.
The multivibrator 140 initiates the same work processes that were described as a normal message, with the only difference that an emergency call message is sent out instead of the message set manually on the setting device 136. This additional transmission of the emergency call ensures its transmission even in a case in which the first sent emergency call could not be received by the central station. Such a case can occur if two vehicles make an emergency call at the same time or if a vehicle is temporarily located in an area in which the radio connection with the central office is interrupted.
As long as there is at least a temporary connection, the emergency call is transmitted, albeit delayed, and repeated like a normal message until an acknowledgment of receipt is received from the central station.
Further uses of the invention
The invention is of course not bound to the exemplary embodiment. In particular, the total number of tone frequencies used, the number of tone impulses per message (in both directions), the ratio of the width of the gaps to the width of the sections used for the delivery of the messages by the vehicles, the lengths of these sections and the order of the various processes within the gap can easily be chosen differently from the exemplary embodiment.
It is also not necessary for a loudspeaker to be switched on when a vehicle is called. The call could also only be displayed and a voice connection could then be initiated manually from the vehicle.
It would also be possible to send confirmation signals from the vehicles in addition to the confirmation signals issued by the central point, which would result in changes in the order of the signals compared to the exemplary embodiment presented. Each vehicle would then have to be assigned three consecutive points in time. At the central point, these times would be assigned to sending a message, receiving and sending a confirmation signal, while at these three times the vehicles would receive a message, send a confirmation signal and / or a message and finally receive a confirmation signal . In order to save time, it would be advantageous, but not absolutely necessary, to put a message and a confirmation signal at the same point in time.
At the central point, this would have such an effect that the confirmation of a message for a specific vehicle and the transmission of a message for the next vehicle in the series would have to be at the same time.
In each case in which a message and a confirmation should be sent at the same time, the message should be given priority. On the receiving side, there would then be two options for evaluating the messages and confirmation signals, in that in those cases where confirmation is expected, a message that arrives instead of a confirmation is recognized or not recognized as confirmation. This difference only has an effect if a message and an acknowledgment happen to have to be sent out at the same time and the message is given priority. The first option, i.e. H. if a message is recognized as confirmation, there is the disadvantage that if a message to be confirmed is not received, the message that has not been received will not be repeated.
In the second option, however, i. H. if a report is not recognized as confirmation, there is the disadvantage that, if it is transmitted correctly, a report is unnecessarily repeated.
The disadvantages mentioned in the use of the two possibilities mentioned above could be eliminated if, as was briefly stated earlier, the messages and acknowledgments were combined in such a way that a single signal would indicate whether it was a message without acknowledgment or a a message associated with a confirmation or a confirmation alone. However, such a solution would have the disadvantage of either limiting the number of messages transmitted, lengthening the messages or increasing the effort on the respective receiving side.
In the exemplary embodiment described, it was assumed that messages are only sent out from the vehicles as well as from the central station only by expressly actuating an organ and thus only when required. The application of the invention is not limited to such systems. For example, it could also be used to monitor the vehicles of vehicles running according to a timetable, whereby the location of the vehicles would be determined in a known manner on the vehicle itself and automatically transmitted regularly as a normal message, while the next one was pressed in the vehicle ordinary message would be replaced by a special message.
In order to obtain the same conditions with regard to the confirmation of the messages and their repetition in this case and provided that messages and acknowledgments are not combined, it would be necessary to select the priorities for the signals to be sent in the vehicle in such a way that The priority of a message over a confirmation only applies to special messages, while a confirmation must have priority over an ordinary message.
The invention is also not tied to systems with alternating sending and receiving (simplex). When using devices for simultaneous sending and receiving at the central office, the time for the expiry of the messages and confirmations could be further shortened if the central office while sending a message and / or a confirmation for a specific vehicle simultaneously a message and / or a Confirmation would be received from another vehicle.