Le présent brevet a pour objet un panneau comprenant une première feuille de verre, fixée au moyen d'une feuille organique interposée à une seconde feuille de verre, chacune des première et seconde feuilles ayant été chimiquement trempée.
On connait des procédés. appelés communément trempe thermique ou chimique, permettant d'augmenter la résistance à la traction du verre et de donner aux feuilles de verre des propriétés mécaniques intéressantes à divers points de vue.
Malheureusement, il faut reconnaître que, dans certains cas particuliers, tous les effets globaux de ces traitements de trempe ne sont pas compatibles avec les spécifications particulières qu'un produit donné doit parfois satisfaire. Dès lors, il apparaît nécessaire de trouver des procédés qui confèrent les spécifications particulières souhaitées pour le produit donné. Par exemple, la trempe d'une feuille en verre ou en matériau vitro-cristallin modifie ses caractéristiques de bris, c'est-à-dire que la feuille se rompt en morceaux plus petits qu'une feuille en matériau semblable mais non trempée et. en même temps, comme la trempe augmente la résistance à la traction de la feuille, la résistance de cette dernière au bris ou à la rupture sous l'effet des forces de flexion, est aussi accrue.
Aussi, dans les cas particuliers où l'un de ces effets mais non l'autre est requis, on peut dire que ces traitements de trempe ne sont pas entièrement bénéfiques.
Le problème posé par l'interdépendance de propriétés différentes est particulièrement marqué, par exemple dans le cas de panneaux comprenant une feuille de verre disposée face à face avec une autre feuille de verre ou d'une autre matière, à cause du fait que les propriétés mécaniques de ces panneaux sont alors déterminées par un nombre plus grand de paramètres.
Le panneau selon l'invention est caractérisé en ce que la résistance de la seconde feuille de verre est telle qu'elle puisse être fléchie de façon à soumettre la première feuille à des forces de flexion suffisantes pour la rompre et en ce que les résistances à la flexion des première et seconde feuilles sont telles que. si elles étaient fléchies indépendamment l'une de l'autre, la résistance de la première feuille à la rupture par une flexion induisant des forces de traction dans son côté qui se trouve le plus éloigné de la seconde feuille, serait supérieure à la résistance de la seconde feuille à la rupture par une flexion qui induit des forces de traction dans le côté de la seconde feuille faisant face à la première feuille.
La résistance de la première ou de la seconde feuille à la rug ture est la résistance de cette feuille à la rupture. lorsqu'on la soumet à un essai séparément de la seconde ou de la première feuille, selon le cas.
Un tel panneau posséde une combinaison très importante de propriétés qui font qu'il convient très bien comme panneau de vitrage dans un bâtiment ou dans un véhicule et particulièrement comme pare-brise de véhicule. Lorsqu'on l'emploie comme parebrise de véhicule, la première feuille de verre disposée à l'extérieur du véhicule, le panneau offre une sécurité supérieure aux occupants du véhicule. En particulier, en cas de choc d'un occupant contre l'intérieur du pare-brise et dans le cas où le pare-brise est heurté à l'extérieur par de petits objets durs, par exemple du gravier ou par des objets plus gros, par exemple de grosses pierres qui peuvent tomber contre le pare-brise alors qu'on les charge sur un camion.
Le panneau peut être plat ou être courbe selon une ou plusieurs directions.
Le traitement de trempe chimique peut être une trempe chimique de type quelconque basée sur une diffusion d'ions dans le verre ou dans la matière vitrocristalline à partir d'un milieu en contact avec les matériaux traités ou à traiter (milieu consistant en substance(s) à l'état fondu). Ainsi, la trempe peut être réalisée en provoquant la substitution ou l'échange d'au moins une partie des ions des couches externes du verre ou de la matière vitrocristalline, par des ions plus gros en provenance d'un milieu en contact avec le matériau à traiter, la substitution se faisant à une tempéra
ture trop basse pour permettre une relaxation complète des ten
sions dans la feuille au cours de la période de traitement.
En variante. la trempe peut être effectuée en provoquant la
substitution d'ions des couches externes du verre ou de la matière
vitrocristalline, sur au moins un premier côté de la feuille, traitée
par des ions qui abaissent le coefficient de dilatation thermique de
ces couches externes, une telle substitution étant exécutée à une
température suffisamment élevée pour permettre la relaxation des
tensions. Les couches externes sont alors soumises à des tensions
de compression lorsque la feuille se refroidit.
Le traitement de trempe chimique peut être aussi un traite
ment dans lequel une diffusion d'ions dans les couches externes
du verre ou de la matière vitrocristalline a lieu sur un seul côté de
la première feuille. Cela provoque indirectement la mise sous ten
sion de compression des couches externes de l'autre côté de la
feuille.
Selon des réalisations préférées d'un tel panneau, la première
feuille est plus épaisse que la seconde feuille et. de préférence, a
une épaisseur égale à au moins 1.25 fois l'épaisseur de la seconde
feuille.
De préférence. la première feuille de verre forme une face
externe du panneau mais peut être couverte d'une feuille qui ne
constitue pas un organe de renforcement.
De préférence, la seconde feuille de verre forme aussi une face
externe du panneau.
Les résistances relatives des première et seconde feuilles de
verre peuvent être établies par un essai, par exemple en donnant
un support périphérique identique mais séparé aux feuilles et en
faisant tomber un objet. de forme arrondie et pesant 10 kg, sur
chaque feuille d'une hauteur que l'on fait augmenter progressive
ment d'un essai à l'autre, jusqu'à ce que la feuille se brise.
La première feuille de verre est, de préférence, plus épaisse que
ladite seconde feuille de verre et a une épaisseur comprise dans
l'intervalle de 1,5 à 4 mm; épaisseur de la feuille de verre la plus
mince est comprise, de préférence, dans l'intervalle de 1 à 2,5 mm.
Si l'on observe ces intervalles d'épaisseur, il est facile de produire
un panneau qui est à la fois robuste et flexible dans une mesure
suffisante pour éviter un choc excessif à une personne, dans le cas
où cette personne est projetée, la tête la première, contre le côté du panneau où la feuille apparente est la feuille mince. En outre,
un tel panneau a un poids relativement petit, ce qui constitue une
particularité importante dans le cas de panneaux destinés à être
utilisés comme pare-brise de voitures de course.
Des formes d'exécution du panneau objet de l'invention seront
décrites, à titre d'exemple, en se référant au dessin annexé, dans
lequel:
La fig. I est une vue en perspective du panneau, et
la fig. 2 est une vue en coupe selon la ligne ll-ll de la fig. 1.
Exemple 1:
On a fabriqué un lot de pare-brise de véhicule semblable à
celui représenté aux fig. 1 et 2 et composé de deux feuilles 16 et 18
de verre sodocalcique ayant la composition pondérale suivante:
SîO2 76%
Na2O 12%
CaO 10%
Al203 2%
et une feuille 17 de polyvinylbutyral de 0,76 mm d'épaisseur. Les
feuilles de verre 16 et 18 avaient des épaisseurs respectives de
1,5 mm et de 3 mm. Les feuilles 16 et 18 furent soumises à des
traitements de diffusion d'ions identiques par immersion, pendant
24 heures, dans un bain de nitrate de potassium maintenu à une
température de 450 C et chaque feuille 16 fut alors fixée à une des
feuilles 18 au moyen d'une feuille 17 de polyvinylbutyral.
Les pare-brise ainsi fabriqués furent soumis à divers essais
portant sur la résistance mécanique et la biomécanique et il fut
trouvé qu'ils satisfaisaient aux spécifications imposées par la sécu rité d'un conducteur ou d'un passager. Par exemple, la résistance au choc fut établie par des essais effectués sur plusieurs de ces pare-brise en laissant un corps de forme arrondie pesant 10 kg et ayant sensiblement le volume d'une tête humaine, tomber sur la face I du pare-brise d'une hauteur de 620 cm. Dans chaque cas, la face 1 se brisa et les fragments produits étaient très petits et non coupants dans la zone du choc, mais dans aucun cas le corps ne pénétra à travers, ni même ne déchira la feuille interposée de polyvinylbutyral.
Dans des essais semblables, I'intensité du choc subi par la masse représentant la tête humaine fut mesurée et il fut trouvé que, pour ces chocs, I'indice pondéré de sécurité corresnondant à la formule suivante:
EMI2.1
où I désigne l'indice pondéré de sécurité et a la décélération, exprimée en multiples de g qui désigne l'accélération de la pesanteur, n'atteignit jamais la valeur critique de 1000. Cette valeur de l'indice pondéré de sécurité est celle pour laquelle les traumatismes subis par la tête deviennent très dangereux, voire même fatals.
En outre, la face 4 de plusieurs pare-brise fut soumise au choc de gravillons durs projetés contre le pare-brise à différentes vitesses. Dans 90% de ces essais, dans lesquels les morceaux de 'gravier furent projetés contre les pare-brise à 110 km à l'heure. les pare-brise étaient apparemment indemnes ou, tout au plus, une marque de 50 à 100 microns de profondeur avait été creusée dans la face 4. Dans aucun cas, il n'y avait de fêlures s'étoilant à partir de la marque du coup, si bien que les pare-brise qui auraient été affectés de cette manière en service réel, ne devraient pas être remplacés.
En outre, des essais furent faits sur six feuilles chimiquement trempées 16 et six feuilles chimiquement trempées 18 et utilisées dans les pare-brise afin de déterminer leurs résistances respectives à la rupture par une flexion suivant une direction telle que leurs faces convexes (les faces 2 et 4) soient soumises à la traction. Il fut trouvé que la résistance de la feuille 18 était plus grande que la résistance de la feuille 16. En d'autres mots, la face 4 était apte à résister à un effort de traction plus grand que celui auquel pouvait
résister la face 2.
Toutefois, les résistances relatives des feuilles
étaient telles que, lorsqu'un des pare-brise finis était fléchi dans une direction telle que les faces 2 et 4 soient mises sous traction
par l'application d'une pression croissante sur la zone centrale de
la feuille 16, alors que le pare-brise était soutenu à sa périphérie,
la feuille 18 se rompit lorsqu'un certain effort de flexion fut
atteint tandis que l'on pouvait encore fléchir la feuille 16.
Exemple 2:
On a fabriqué des pare-brise semblables à celui représenté aux fig. 1 et 2, chacun d'entre eux étant composé de deux feuilles 16 et 18 de verre sodocalcique ayant sensiblement la composition pondérale suivante:
SiO2 72,2%
Na2O 16,4%
CaO 9,4%
MgO 0,6%
Fe203 0,2%
Au203 0,5%
Na2SO4 0,7% fixées entre elles par une feuille interposée 17 de polyvinylbutyral
d'une épaisseur de 0,76 mm. Les feuilles 16 et 18 avaient des
épaisseurs respectives de 1,2 mm et de 2,0 mm.
Avant assemblage, les feuilles de verre furent soumises séparément à un traitement de diffusion d'ions par immersion dans un
bain de nitrate de potassium maintenu à une température de
450 C. Après ce traitement de diffusion d'ions, on a mesuré la
résistance des échantillons des feuilles 16 et 18 à la rupture à une flexion mettant leurs faces convexes sous traction. En d'autres mots, chaque échantillon fut fléchi afin de déterminer l'effort de traction maximum que l'on pouvait appliquer sur la face 2 ou 4.
selon le cas, avant la rupture des échantillons. Lors de ces essais, on a constaté que la feuille 18 pouvait résister à un effort de traction s'exerçant sur sa face convexe. supérieur à celui qui pouvait supporter la face convexe de la feuille 16. De plus, un lot de parebrise fut soumis à différents essais portant sur la résistance mécanique et sur la biomécanique, comme il est exposé plus bas.
Au cours d'un premier essai, chaque pare-brise d'un groupe de dix pare-brise fut soumis au choc d'un corps, de forme arrondie, pesant 10 kg et ayant sensiblement le volume de la tête humaine, tombant d'une hauteur de 620 cm sur la face 1 du pare-brise appuyé sur sa périphérie. Dans chaque cas, la feuille 16 se brisa en petits fragments non coupants, mais en aucun cas, le corps n'avait pénétré dans ladite feuille de polyvinylbutyral 17 ni même déchiré cette derniére.
Dans un autre essai, chaque pare-brise appartenant à un groupe de dix autres pare-brise fut soumis au choc d'un corps de forme arrondie et pesant 10 kg, tombant d'une hauteur de 620 cm; le corps étant couvert de deux peaux de chamois superposées pour simuler la peau humaine et l'on mesura l'intensité du choc supporté par le corps ainsi que la gravité des coupures dans la peau de chamois.
Ces mesures permettaient de déterminer l'indice combiné qui a pour valeur la somme de:
(i) le centième de l'indice pondéré de sécurité défini de la manière suivante:
EMI2.2
où a est la décélération exprimée en multiples de g , ce dernier symbole désignant l'accélération de la pesanteur;
(ii) I'indice de lacération prenant une valeur entre 0 et 10 selon la gravité des coupures ou entailles: la valeur 0 correspondant à l'absence de coupure et la valeur 10 correspondant à des coupures fatales. Ainsi, I'indice combiné est égal à:
EMI2.3
+ indice de lacération
Pour satisfaire aux spécifications de sécurité en question, la valeur de l'indice combiné doit être inférieure à 20,0. Dans le cas du lot de pare-brise fabriqués comme décrit dans le présent exemple et soumis audit essai, la valeur de l'indice combiné n'était en aucun cas supérieure à 7,0.
Un autre lot de pare-brise fabriqués comme décrit dans le présent exemple furent aussi soumis à l'impact de gravillons durs projetés à différentes vitesses; contre la face 4 du pare-brise, on a constaté que, dans 90% des essais où les morceaux de gravier furent projetés contre les pare-brise à 70 km à l'heure, les parebrise étaient apparemment indemnes ou portaient, tout au plus, une empreinte d'une profondeur de 50 à 100 microns sur la face 4.
En aucun cas, il n'y avait des fêlures rayonnant de l'empreinte si bien que les pare-brise affectés de cette manière auraient pu, en service réel, rester en service sans être remplacés.
Un autre lot de pare-brise fabriqués comme décrit dans le présent exemple furent soumis à la flexion par l'application d'une pression croissante sur la face 1 du pare-brise appuyé sur sa périphérie. Dans chaque cas, nonobstant la résistance à la traction supérieure de la feuille 18, constatée par les essais réalisés sur des feuilles 16 et 18, considérées individuellement ainsi qu'il a été exposé plus haut, la feuille 18 se rompit lorsqu'un certain effort de flexion fut atteint mais, à ce point, la feuille 16 n'était pas rompue et pouvait être soumise à un effort de flexion supplémentaire.
The present patent relates to a panel comprising a first sheet of glass, fixed by means of an organic sheet interposed to a second sheet of glass, each of the first and second sheets having been chemically tempered.
We know procedures. Commonly called thermal or chemical toughening, making it possible to increase the tensile strength of the glass and to give the glass sheets interesting mechanical properties from various points of view.
Unfortunately, it must be recognized that in some special cases not all of the overall effects of these quenching treatments are compatible with the particular specifications that a given product must sometimes meet. Therefore, it appears necessary to find processes which confer the particular specifications desired for the given product. For example, tempering a sheet of glass or glass-crystalline material changes its breaking characteristics, that is, the sheet breaks into smaller pieces than a sheet of similar material but not tempered and . at the same time, as quenching increases the tensile strength of the sheet, the resistance of the sheet to breakage or rupture under the effect of bending forces is also increased.
Also, in the particular cases where one of these effects but not the other is required, it can be said that these quenching treatments are not entirely beneficial.
The problem posed by the interdependence of different properties is particularly marked, for example in the case of panels comprising a sheet of glass arranged face to face with another sheet of glass or of another material, because of the fact that the properties Mechanics of these panels are then determined by a greater number of parameters.
The panel according to the invention is characterized in that the resistance of the second sheet of glass is such that it can be flexed so as to subject the first sheet to bending forces sufficient to break it and in that the resistance to the bending of the first and second sheets are such that. if they were flexed independently of each other, the resistance of the first sheet to failure by flexion inducing tensile forces in its side which is furthest from the second sheet, would be greater than the resistance of the second sheet to failure by bending which induces tensile forces in the side of the second sheet facing the first sheet.
The resistance of the first or second sheet to roughness is the resistance of that sheet to breakage. when tested separately from the second or first sheet, as the case may be.
Such a panel has a very important combination of properties which make it very suitable as a glazing panel in a building or in a vehicle and particularly as a vehicle windshield. When used as a vehicle windshield, with the first sheet of glass disposed on the exterior of the vehicle, the panel provides superior safety to vehicle occupants. In particular, in the event of an occupant impacting the inside of the windshield and in the event that the windshield is struck on the outside by small hard objects, for example gravel or by larger objects , for example large stones that can fall against the windshield when loaded onto a truck.
The panel can be flat or be curved in one or more directions.
The chemical toughening treatment can be any type of chemical toughening based on diffusion of ions into the glass or into the glass-crystalline material from a medium in contact with the materials treated or to be treated (medium consisting of substance (s ) in molten state). Thus, the toughening can be carried out by causing the substitution or exchange of at least part of the ions of the outer layers of the glass or of the vitrocrystalline material, by larger ions coming from a medium in contact with the material. to be treated, the substitution being made at a tempera
too low to allow complete relaxation of the ten
sions in the sheet during the treatment period.
As a variant. quenching can be carried out by causing the
substitution of ions from the outer layers of glass or material
glass-crystalline, on at least a first side of the leaf, treated
by ions which lower the coefficient of thermal expansion of
these outer layers, such substitution being performed at a
temperature high enough to allow relaxation of the
tensions. The outer layers are then subjected to tensions
compression when the sheet cools.
The chemical hardening treatment can also be a treatment
ment in which an ion diffusion in the outer layers
glass or vitrocrystalline material takes place on only one side of
the first sheet. This indirectly causes the setting under ten
compression of the outer layers on the other side of the
leaf.
According to preferred embodiments of such a panel, the first
sheet is thicker than the second sheet and. preferably a
a thickness equal to at least 1.25 times the thickness of the second
leaf.
Preferably. the first sheet of glass forms a face
of the panel but may be covered with a sheet which does not
not a reinforcing organ.
Preferably, the second sheet of glass also forms a face
external panel.
The relative resistances of the first and second sheets of
glass can be established by a test, for example by giving
an identical peripheral support but separate to the sheets and
dropping an object. rounded in shape and weighing 10 kg, on
each sheet of a height that is gradually increased
from one trial to the next, until the sheet breaks.
The first sheet of glass is preferably thicker than
said second sheet of glass and has a thickness within
the interval of 1.5 to 4 mm; thickness of the thickest glass sheet
thin is preferably in the range of 1 to 2.5 mm.
If we observe these intervals of thickness, it is easy to produce
a panel which is both robust and flexible to an extent
sufficient to prevent excessive shock to a person, in the event
where this person is projected, head first, against the side of the panel where the visible sheet is the thin sheet. In addition,
such a panel has a relatively small weight, which constitutes a
important feature in the case of panels intended to be
used as racing car windshields.
Embodiments of the panel object of the invention will be
described, by way of example, with reference to the accompanying drawing, in
which:
Fig. I is a perspective view of the panel, and
fig. 2 is a sectional view along the line II-II of FIG. 1.
Example 1:
We made a lot of vehicle windshield similar to
that shown in fig. 1 and 2 and composed of two sheets 16 and 18
of soda-lime glass having the following weight composition:
SiO2 76%
Na2O 12%
10% CaO
Al203 2%
and a sheet 17 of polyvinyl butyral 0.76 mm thick. The
glass sheets 16 and 18 had respective thicknesses of
1.5 mm and 3 mm. Sheets 16 and 18 were subjected to
diffusion treatments of identical ions by immersion, during
24 hours in a potassium nitrate bath maintained at
temperature of 450 C and each sheet 16 was then set at one of the
sheets 18 by means of a sheet 17 of polyvinyl butyral.
The windshields thus manufactured were subjected to various tests
on mechanical resistance and biomechanics and it was
found that they met the specifications imposed by the safety of a driver or passenger. For example, impact resistance was established by tests carried out on several of these windshields by letting a rounded body weighing 10 kg and having approximately the volume of a human head, fall on face I of the windshield. with a height of 620 cm. In each case, face 1 broke and the fragments produced were very small and not sharp in the area of the impact, but in no case did the body penetrate through or even tear the interposed sheet of polyvinylbutyral.
In similar tests, the intensity of the impact undergone by the mass representing the human head was measured and it was found that, for these impacts, the weighted safety index corresponding to the following formula:
EMI2.1
where I denotes the weighted safety index and a the deceleration, expressed in multiples of g which denotes the acceleration of gravity, never reaches the critical value of 1000. This value of the weighted safety index is that for in which the trauma to the head becomes very dangerous, even fatal.
In addition, the face 4 of several windshields was subjected to the impact of hard chippings thrown against the windshield at different speeds. In 90% of these tests, in which pieces of gravel were thrown against the windshields at 110 km per hour. the windshields were apparently unharmed or, at most, a mark 50 to 100 microns deep had been carved into face 4. In no case were there any cracks staring from the mark of the suddenly, so that the windshields which would have been affected in this way in real service, should not be replaced.
In addition, tests were made on six chemically tempered sheets 16 and six chemically tempered sheets 18 and used in windshields in order to determine their respective resistance to failure by bending in a direction such as their convex faces (the faces 2 and 4) are subjected to tension. It was found that the resistance of the sheet 18 was greater than the resistance of the sheet 16. In other words, the face 4 was able to withstand a tensile force greater than that which could be obtained.
resist face 2.
However, the relative strengths of the leaves
were such that, when one of the finished windshields was flexed in a direction such that faces 2 and 4 were put under tension
by applying increasing pressure to the central area of the
sheet 16, while the windshield was supported at its periphery,
sheet 18 broke when a certain bending force was
reached while the sheet could still be flexed 16.
Example 2:
Windshields similar to that shown in FIGS. 1 and 2, each of them being composed of two sheets 16 and 18 of soda-lime glass having substantially the following weight composition:
SiO2 72.2%
Na2O 16.4%
CaO 9.4%
MgO 0.6%
Fe203 0.2%
Au203 0.5%
0.7% Na2SO4 fixed together by an interposed sheet 17 of polyvinyl butyral
with a thickness of 0.76 mm. Sheets 16 and 18 had
respective thicknesses of 1.2 mm and 2.0 mm.
Before assembly, the glass sheets were separately subjected to an ion diffusion treatment by immersion in an
potassium nitrate bath maintained at a temperature of
450 C. After this ion diffusion treatment, the
resistance of the samples of sheets 16 and 18 to fracture to bending putting their convex faces under tension. In other words, each sample was flexed to determine the maximum tensile stress that could be applied to face 2 or 4.
as the case may be, before the samples are broken. During these tests, it was found that the sheet 18 could withstand a tensile force exerted on its convex face. higher than that which could support the convex face of the sheet 16. In addition, a batch of windshield was subjected to various tests relating to the mechanical resistance and to the biomechanics, as it is explained below.
During a first test, each windshield of a group of ten windshields was subjected to the impact of a body, of rounded shape, weighing 10 kg and having approximately the volume of the human head, falling from a height of 620 cm on face 1 of the windshield resting on its periphery. In each case, the sheet 16 broke into small, non-sharp fragments, but in no case had the body penetrated said polyvinylbutyral sheet 17 or even torn the latter.
In another test, each windshield belonging to a group of ten other windshields was subjected to the impact of a body of rounded shape and weighing 10 kg, falling from a height of 620 cm; the body being covered with two chamois skins superimposed to simulate human skin, and the intensity of the shock withstood by the body as well as the severity of the cuts in the chamois skin were measured.
These measurements made it possible to determine the combined index which has the value of the sum of:
(i) one hundredth of the weighted safety index defined as follows:
EMI2.2
where a is the deceleration expressed in multiples of g, the latter symbol designating the acceleration of gravity;
(ii) the laceration index taking a value between 0 and 10 depending on the severity of the cuts or gashes: the value 0 corresponding to the absence of a cut and the value 10 corresponding to fatal cuts. Thus, the combined index is equal to:
EMI2.3
+ laceration index
To meet the relevant safety specifications, the value of the combined index must be less than 20.0. In the case of the batch of windshields manufactured as described in the present example and subjected to said test, the value of the combined index was in no case greater than 7.0.
Another batch of windshields made as described in this example were also subjected to the impact of hard chippings thrown at different speeds; against face 4 of the windshield, it was found that in 90% of the tests where pieces of gravel were thrown against the windshields at 70 km per hour, the windshields were apparently unharmed or bore, at most , a 50 to 100 micron deep indentation on side 4.
In no case were there any cracks radiating from the footprint so that the windshields affected in this way could, in actual service, have remained in service without being replaced.
Another batch of windshields manufactured as described in the present example were subjected to bending by the application of increasing pressure on the face 1 of the windshield resting on its periphery. In each case, notwithstanding the superior tensile strength of sheet 18, as observed by tests carried out on sheets 16 and 18, considered individually as stated above, sheet 18 breaks when a certain force flexion was achieved, but at this point the sheet 16 was not broken and could be subjected to additional flexural stress.