Dispositif de commande automatique des phares d'un véhicule routier
La présente invention a pour objet un dispositif de commande automatique des phares d'un véhicule routier, commandant au moins le passage des grands phares aux phares de croisement et vice versa, en fonction de l'intensité de la lumière captée par un détecteur de commande dirigé vers l'avant du véhicule.
On connaît déjà des dispositifs de ce genre qui sont destinés à équiper les voitures automobiles ou les camions et qui sont agencés de façon à éteindre automatiquement des grands phares en ne laissant allumés que les phares de croisement lorsque le véhicule se trouve en présence d'un autre véhicule venant en sens inverse, et à réenclencher automatiquement les grands phares lorsque la lumière captée en provenance de l'avant de la voiture présente une intensité inférieure à celle que donnent normalement les phares d'une voiture venant en sens inverse, à une distance de l'ordre de 150 à 200m.
On connaît également des dispositifs plus complets qui comportent un ou plusieurs détecteurs agissant, non seulement sur les grands phares de la voiture, mais également sur les phares de croisement et/ou sur les feux de ville de façon à enclencher les feux de ville ou les feux de croisement à la tombée de la nuit. Certains dispositifs sont même capables de n'enclencher les phares de croisement que lorsque l'intensité de la lumière ambiante est inférieure à celle qui permet de rouler en ne maintenant enclenchés que les feux de ville,
Ces dispositifs connus ne permettent toutefois pas encore d'atteindre le but général auquel ils tendent, c'est-à-dire libérer entièrement le conducteur d'un véhicule routier du souci de manoeuvrer les phares lorsqu'il roule de nuit que ce soit dans une localité, sur une route ou sur une autoroute.
En effet, l'une des conditions essentielles qui doivent être remplies pour que ce but soit atteint est que le déclenchement des phares de route se produise automatiquement en dehors des localités, non seulement lorsqu'une voiture arrive en sens inverse sur la même route, mais également lorsque la voiture qui porte le dispositif de commande se trouve derrière une autre voiture allant dans le même sens qu'elle. Il est donc nécessaire que la sensiblité du système de commutation des grands phares soit telle que la lumière émise par les feux arrière d'une voiture soit susceptible de l'influencer à une distance de l'ordre de 100 à 300 m.
Or, les dispositifs connus se heurtent à un inconvénient important pour la raison suivante: les conditions de réflexion de la lumière par la route ou ses alentours varient dans des proportions très considérables suivant le type de construction de cette route, route bétonnée ou goudronnée par exemple et suivant les conditions locales et atmosphériques, route sèche, mouillée ou enneigée.
Elles dépendent également de la puissance des propres phares du véhicule.
Or, les détecteurs de commande des dispositifs de réglage captent, aussi bien la lumière émise par les phares des voitures venant en sens inverse ou par les feux arrière des voitures allant dans le même sens, que la lumière réfléchie par la portion de route qui se trouve en avant du véhicule, et cette lumière réfléchie peut être celle des voitures situées en face ou celle des propres phares de la voiture.
Si dans les dispositifs connus, on ajustait la sensibilité du système de commande des grands phares de façon à mettre hors circuit ces grands phares sous l'influence des feux arrière d'une voiture se trouvant à 100m dans des conditions de mauvaise réflexion, la lumière des propres grands phares de la voiture se réfléchissant sur la route également à 100m en avant de la voiture dans des conditions de bonne réflexion était également captée par le détecteur de commande, et provoquait l'extinction des grands phares.
Comme le faisceau des feux de croisement n'éclaire la route que jusqu'à une distance de l'ordre de 50 à 60 m, la lumière de ces feux réfléchie par la route n'était que faiblement captée par le détecteur, ce qui provoquait le réenclenchement des grands phares. Il s'ensuivait un mouvement de bascule permanent entre l'enclenchement et le déclenchement.
On a cherché à remédier à cet inconvénient en donnant au dispositif détecteur un effet directif très prononcé. Mais cette mesure ne s'est pas révélée efficace. Lors du croisement d'une colonne de voitures roulant à environ 50 m l'une de l'autre en feux de code, la voiture qui suivait celle qui venait d'être croisée se trouvait déjà partiellement hors de l'angle solide dans lequel le détecteur était efficace, de sorte que les grands phares se réenchenchaient immédiatement après le croisement, éblouissant ainsi la voiture suivante. Le même effet de clignotement se produisait, par exemple sur les routes sinueuses bordées de murs ou de bornes lumineuses sous l'effet des réflexions de la lumière des propres phares.
La présente invention a essentiellement pour but de perfectionner les dispositifs connus du genre mentionné ci-dessus en remédiant notamment aux inconvénients mentionnés.
Pour cela, le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens automatiques d'ajustage de la sensibilité d'au moins une partie du dispositif, ces moyens étant asservis à un détecteur de réglage sensible aux conditions de réflexion lumineuse d'une zone située en avant du véhicule.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif selon l'invention.
La fig. 1 est un schéma électrique de l'ensemble du dispositif,
la fig. 2 une vue en élévation partiellement coupée d'un appareil détecteur que comporte le dispositif,
la fig. 3 une vue en coupe de l'appareil représenté à la fig. 2, selon la ligne III-III de cette figure,
la fig. 4 est une vue en élévation illustrant la disposition des détecteurs,
la fig. 5 une vue en élévation frontale d'une voiture pourvue du dispositif de la fig. 1, et
la fig. 6 un schéma d'une variante du dispositif détecteur.
Le dispositif représenté à la fig. 1 comprend trois circuits distincts 1, 2, 3. Ceux-ci ne seront pas décrits en détail. Ils comportent chacun un certain nombre de transistors destinés à basculer lorsque la tension de la base du premier d'entre eux passe par une valeur déterminée et ils commandent chacun un relais de sortie, celui du circuit 1 enclenchant et déclenchant les grands phares de la voiture sur laquelle le dispositif est monté alors que celui du circuit 2 enclenche et déclenche les feux de croisement de la voiture et que celui du circuit 3 enclenche et déclenche les feux de ville ou les feux de position.
Le dispositif est pourvu d'un détecteur photosensible qui, dans le cas décrit, est une résitance photosensible, par exemple une résistance au sulfure de cadmium.
Le seuil de déclenchement et d'enclenchement des grands phares est déterminé par la valeur instantanée de la résistance photosensible 4 qui est branchée entre la borne positive de la source de tension des circuits et la base du premier transistor 5 du circuit 1, une résistance de protection étant intercalée entre cette cellule et cette base. Dans l'obscurié totale, la résisance de la cellule 4 est très élevée et l'état des transistors du circuit 1 est tel que le dernier est conducteur, ce qui maintient les phares allumés. Entre le pôle négatif de la source de tension et la cellule 4 sont branchées en série une résistance 6 et une seconde cellule à résistance photosensible 7. Le montage de cette dernière sera décrit plus loin.
Son influence sur le circuit 1 consiste en une action en opposition avec la cellule 4, de sorte que si, par exemple la résistance de la cellule 7 est faible, ce qui provient de ce qu'elle est exposée à une lumière intense, il sera nécessaire que la lumière frappant la cellule 4 soit d'autant plus grande et que, par conséquent, la résistance de cette cellule soit d'autant plus faible pour provoquer le déclenchement des grands phares.
Les circuits 2 et 3 sont du même genre que le circuit 1 mais ils présentent la particularité d'être commandés tous les deux par une même cellule à résistance photosensible 8 qui est branchée comme la cellule 4 entre le pôle positif de la source de tension et la base du premier transistor de chaque circuit. Le circuit 2 comporte en outre un condensateur 9 de capacité relativement forte qui est disposé de façon à retarder l'extinction des feux de code lorsque la résistance de la cellule 8 baisse audessous du seuil de basculement, donc lorsque la voiture passe d'une zone obscure à une zone plus fortement éclairée.
L'appareil détecteur représenté aux fig. 2 et 3 peut être monté par exemple derrière le pare-brise de la voiture au-dessus du tableau de bord. Il comprend un pied 10 articulé et un boîtier 11 monté à l'extrémité supérieure du pied. De préférence, ce boîtier est constitué d'une matière de couleur sombre et mate afin d'éviter la réflexion des rayons lumineux.
A l'intérieur du boîtier 11 est fixé un support 12 en forme d'étrier qui porte à sa partie antérieure une lentille 13. Cette dernière peut avoir, par exemple dans une exécution particulière, une face arrière plane 14 de forme rectangulaire d'environ 6 à 7 cm de longueur sur 3 cm de largeur et une face avant 15 à double courbure symétrique par rapport à deux plans perpendiculaires se coupant selon un axe horizontal dirigé parallèlement à l'axe de la voiture. La cloison supérieure du boîtier 11 s'étend vers l'avant au-dessus de la lentille, jusqu'au droit de sa face antérieure. La cellule 4 est fixée à la partie centrale postérieure de l'étrier 12, à un emplacement tel qu'elle se trouve sensiblement au foyer de la lentille 13.
L'ensemble constitué par la lentille 13 et la cellule 4 possède un certain effet directif; si une source lumineuse est placée devant le dispositif à l'intérieur d'un angle solide qui est déterminé par la surface de la cellule, et par la surface de la lentille, I'image de cette source dans le plan focal de la lentille se trouve sur la cellule et par conséquent l'influence. L'ouverture de cet angle solide sera par exemple, de l'ordre de 150 en hauteur et un peu plus en largeur. Dans une réalisation effective, on a utilisé pour cela une cellule dont la surface active était de 7 x 11 mu. L'axe de l'angle solide de détection peut être horizontal ou très légèrement incliné, selon la ligne 16 de la fig. 4. Toute source lumineuse située en avant de la voiture et dans cet angle, comme par exemple les feux arrière de la voiture 1 représentée à la fig.
4, à une distance d'environ 150 m de la voiture 18 porteuse du dispositif, influence la cellule 4. De même les phares d'une voiture venant en sens inverse, à une distance supérieure à environ 300 m l'influenceraient et il en serait de même pour toute lumière, d'où qu'elle provienne, réfléchie par la route à une distance de l'ordre de 80 à 100 m. En revanche, L'effet directif de la lentille 13 est tel qu'une source lumineuse se trouvant au ras du sol à une distance de l'ordre de 20 à 50 m de la voiture 18 et éclairant la lentille selon le rayon 19 représenté à la fig. 4 ne tombe pas sur la cellule 4 mais sur la cellule 7 qui est fixée à l'étrier 12 dans le plan de symétrie vertical de l'appareil mais un peu au-dessus de son axe horizontal.
Comme on le voit à la fig. 1, le branchement de la résistance 7 est tel qu'elle fait varier la valeur du potentiel de base du premier transistor 5 du circuit 1 indépendamment de la valeur de la résistance 4. Elle fait donc varier le seuil de basculement de ce transistor ou en d'autres termes, modifie la sensibilité du dispositif.
Le rôle de la cellule 7 est le suivant: Comme elle est dirigée selon un angle légèrement plus incliné que la cellule 4, elle capte essentiellement les rayons lumineux qui sont réfléchis par la route à une distance de l'ordre de 30 à 50 m en avant de la voiture. Dans cette zone,
I'intensité de la lumière réfléchie par les propres phares dépend directement des conditions ambiantes. Sur une route bétonnée, elle est beaucoup plus forte que sur une route asphaltée. Elle est également beaucoup plus forte sur une route enneigée que sur une route humide.
Ainsi la cellule 7 adapte automatiquement et de façon continue la sensibilité du dispositif détecteur en fonction de ces conditions ambiantes. Une forte réflexion sur la route provoque une diminution de la valeur de la résistance 7 et par conséquent une élévation du seuil de basculement des transistors du circuit 1. L'intensité lumineuse que devra recevoir la cellule 4 pour commander ce basculement en sera d'autant plus grande.
Dans le montage représenté au schéma, les deux résistances 4 et 7 interviennent de façon additive, mais on pourrait aussi utiliser, dans une autre forme d'exécution, un autre montage, par exemple un montage en pont, les résistances 4 et 7 étant en opposition. Dans un tel montage, les transistors resteraient dans leur état initial et maintiendraient les grands phares enclenchés tant que les deux cellules présenteraient approximativement la même résistance, quel que soit le niveau de ces résistances. En revanche, lorsque le pont serait déséquilibré, sous l'influence d'une source de lumière supplémentaire n'influençant que la cellule 4 et abaissant la résistance de cette cellule, même d'une valeur très faible, les transistors du circuit 1 basculeraient.
Un tel montage en pont permettrait également une réalisation différente de celle des fig. 2 et 3 pour l'ensemble formé des cellules 4 et 7 et de la lentille 13. Dans cette autre forme de réalisation on utiliserait en lieu et place de la cellule 4- une cellule combinée, formée par exemple d'une série de résistances photosensibles très étroites placées côte à côte, ces résistances étant branchées alternativement dans l'une ou l'autre des deux branches opposées du pont (fig. 6). Or, la lumière réfléchie par la route, ou éventuellement par des murs ou des parois bordant cette dernière forme dans le plan focal de la lentille une plage lumineuse étendue alors que le faisceau des phares d'une voiture venant en sens inverse, de même que celui des feux arrière d'une voiture qui précède forment dans ce plan focal une image qui est pratiquement ponctuelle.
La plage lumineuse constituée par une lumière réfléchie maintient le pont en équilibre puisqu'elle modifie de la même façon les résistances des deux groupes de cellules. En revanche, une source ponctuelle même très faible n'influence qu'une cellule.
Elle déséquilibre le pont et provoque le passage en feux de code.
L'appareil représenté aux fig. 2 et 3 comporte encore, dans un logement cylindrique pratiqué dans la lentille 13, un système optique 20 qui est constitué d'un corps transparent de forme cylindrique présentant une face oblique réfractante 21 taillée obliquement et un rebord opaque 22 qui empêche la lumière provenant dans l'axe de la voiture de frapper la cellule 8. Celleci est logée en contact avec la pièce transparente 20 et fixée à une plaque latérale 23 de l'étrier 12. La face oblique 21 est orientée latéralement vers la droite et légèrement vers le haut. Elle capte donc la lumière ambiante selon l'axe 24 (fig. 5) et influence la cellule 8 de façon que sa résistance augmente progressivement à la tombée de la nuit jusqu'à atteindre un premier seuil d'enclenchement des feux de ville.
Elle capte également la lumière provenant des lampadaires placés au bord des rues dans les agglomérations ou, d'une façon générale, de l'éclairage public ou privé en agissant ainsi sur les circuits 2 et 3 de façon à maintenir uniquement les feux de ville enclenchés tant que l'intensité de cette lumière ne baisse pas au-dessous d'un second seuil d'enclenchement du circuit 2. L'angle solide dans lequel les rayons sont captés par le dispositif 20 est relativement grand.
Les trois circuits 1, 2 et 3 comprennent des résistances destinées à les faire agir avec une certaine hystérèse.
Ainsi, pour chaque circuit, le seuil d'enclenchement est légèrement différent du seuil de déclenchement. La possibilité d'ajuster la valeur de l'écart entre le seuil d'enclenchement et le seuil de déclenchement permet d'adapter chaque circuit aux nécessités qui découlent de sa fonction particulière. Il est clair en effet que l'hystérèse nécessaire lors du passage des feux de croisement aux grands phares n'est pas obligatoirement la même que celle qui est nécessaire pour un ajustage correct de l'enclenchement et du déclenchement des feux de ville.
Ces hystérèses dépendent de facteurs physiologiques et psychologiques non négligeables.
Finalement, on notera encore que l'on peut choisir pour la cellule 4 une réalisation dont la courbe de sensibilité en fonction de la fréquence de la lumière soit aussi élevée que possible dans le rouge. Un tel choix favorisera une réaction sûre aux feux arrière des voitures situées en avant, dont l'intensité globale est faible.
Grâce au dispositif de correction automatique de la sensibilité du détecteur de commande principal, le dispositif décrit ci-dessus peut être ajusté avec une sensibilité extrême de façon à satisfaire aux conditions posées dans toutes les circonstances et sans qu'il soit nécessaire de donner au système optique 13 un effet directif poussé à l'extrême. Le dispositif garde donc toute la souplesse de fonctionnement nécessaire.
Alors que le détecteur de commande et le détecteur de réglage du dispositif décrit étaient constitués par des résistances photosensibles, d'autres organes photo.
sensibles pourraient aussi être utilisés au lieu de ces résistances: par exemple des photodiodes, des phototransistors, des photo-tubes ou tubes photomultiplicateurs, des éléments solaires, etc.
Finalement, pour permettre d'utiliser un dispositif détecteur de très haute sensibilité, il est utile d'équiper l'appareil décrit d'un dispositif de temporisation, tel que celui qui fait l'objet du brevet suisse No 1897468. Ce dispositif empêche tout réenclenchement des grands phares pendant un temps minimum, par exemple 4 sec. à partir du moment où ils ont été déclenchés.
Automatic headlight control device of a road vehicle
The present invention relates to an automatic control device for the headlights of a road vehicle, controlling at least the passage from the large headlights to the low beam headlights and vice versa, as a function of the intensity of the light picked up by a control detector. directed towards the front of the vehicle.
Devices of this type are already known which are intended to equip motor cars or trucks and which are arranged so as to automatically switch off large headlights while leaving only the low beam headlights on when the vehicle is in the presence of a other oncoming vehicle, and automatically reset the large headlights when the light picked up from the front of the car has a lower intensity than that normally produced by the headlights of an oncoming car, at a distance of the order of 150 to 200m.
More complete devices are also known which include one or more detectors acting not only on the large headlights of the car, but also on the dipped headlights and / or on the city lights so as to engage the city lights or the lights. dipped beam headlights at nightfall. Some devices are even capable of switching on the low beam headlights only when the ambient light intensity is lower than that which allows driving while keeping only the main lights on,
However, these known devices do not yet make it possible to achieve the general goal to which they aim, that is to say entirely freeing the driver of a road vehicle from the worry of operating the headlights when driving at night, whether in a locality, on a road or on a highway.
Indeed, one of the essential conditions which must be fulfilled for this goal to be achieved is that the activation of the main beam headlights occurs automatically outside the localities, not only when a car arrives in the opposite direction on the same road, but also when the car which carries the control device is behind another car going in the same direction as it. It is therefore necessary for the sensitivity of the large headlight switching system to be such that the light emitted by the rear lights of a car is capable of influencing it at a distance of the order of 100 to 300 m.
Now, the known devices come up against a major drawback for the following reason: the conditions of reflection of light by the road or its surroundings vary in very considerable proportions depending on the type of construction of this road, concrete or paved road for example. and depending on local and weather conditions, dry, wet or snowy roads.
They also depend on the power of the vehicle's own headlights.
However, the control detectors of the adjustment devices capture both the light emitted by the headlights of oncoming cars or by the taillights of cars going in the same direction, as well as the light reflected by the portion of the road which is facing. is in front of the vehicle, and this reflected light may be that of cars in front of it or that of the car's own headlights.
If in the known devices, the sensitivity of the control system of the large headlights was adjusted so as to switch off these large headlights under the influence of the rear lights of a car located at 100 m in conditions of poor reflection, the light the car's own large headlights reflecting on the road also 100m in front of the car under good reflection conditions were also picked up by the control sensor, and caused the large headlights to go out.
As the beam of the dipped-beam headlamps only illuminates the road up to a distance of around 50 to 60 m, the light from these lamps reflected by the road was only weakly picked up by the detector, which caused the re-engagement of the large headlights. There ensued a permanent rocking movement between engagement and release.
An attempt has been made to remedy this drawback by giving the detector device a very pronounced directive effect. But this measure has not proved effective. When crossing a column of cars traveling about 50 m apart in traffic lights, the car following the one that had just been crossed was already partially outside the solid angle in which the The detector was effective, so that the large headlights switched back on immediately after passing, dazzling the following car. The same flickering effect occurred, for example on winding roads bordered by walls or bollards under the effect of reflections of the light from own headlights.
The object of the present invention is essentially to improve the known devices of the type mentioned above, in particular by overcoming the drawbacks mentioned.
For this, the device according to the invention is characterized in that it comprises automatic means for adjusting the sensitivity of at least part of the device, these means being slaved to an adjustment detector sensitive to the conditions of light reflection. an area in front of the vehicle.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the device according to the invention.
Fig. 1 is an electrical diagram of the entire device,
fig. 2 a partially cutaway elevational view of a detector apparatus included in the device,
fig. 3 a sectional view of the apparatus shown in FIG. 2, along line III-III of this figure,
fig. 4 is an elevational view illustrating the arrangement of the detectors,
fig. 5 a front elevational view of a car provided with the device of FIG. 1, and
fig. 6 a diagram of a variant of the detector device.
The device shown in FIG. 1 comprises three separate circuits 1, 2, 3. These will not be described in detail. They each comprise a certain number of transistors intended to switch when the voltage of the base of the first of them passes through a determined value and they each control an output relay, that of circuit 1 switching on and off the main headlights of the car. on which the device is fitted while that of circuit 2 switches the car's dipped beam headlights on and off and that of circuit 3 switches on and off the city lights or the sidelights.
The device is provided with a photosensitive detector which, in the case described, is a photosensitive resistor, for example a cadmium sulphide resistance.
The triggering and switching threshold of large headlights is determined by the instantaneous value of photosensitive resistor 4 which is connected between the positive terminal of the voltage source of the circuits and the base of the first transistor 5 of circuit 1, a resistor of protection being interposed between this cell and this base. In total darkness, the resistance of cell 4 is very high and the state of the transistors of circuit 1 is such that the last is conducting, which keeps the headlights on. Between the negative pole of the voltage source and the cell 4 are connected in series a resistor 6 and a second photosensitive resistance cell 7. The assembly of the latter will be described later.
Its influence on circuit 1 consists of an action in opposition to cell 4, so that if, for example, the resistance of cell 7 is low, which is due to its being exposed to intense light, it will be it is necessary for the light striking cell 4 to be all the greater and that, consequently, the resistance of this cell to be all the less in order to trigger the large headlights.
Circuits 2 and 3 are of the same type as circuit 1 but they have the particularity of being both controlled by the same photosensitive resistance cell 8 which is connected like cell 4 between the positive pole of the voltage source and the base of the first transistor of each circuit. Circuit 2 further comprises a capacitor 9 of relatively high capacity which is arranged so as to delay the extinction of the code lights when the resistance of cell 8 drops below the tipping threshold, therefore when the car passes a zone dark to a more brightly lit area.
The detector apparatus shown in Figs. 2 and 3 can be mounted, for example, behind the windshield of the car above the dashboard. It comprises an articulated foot 10 and a housing 11 mounted at the upper end of the foot. Preferably, this housing is made of a material of dark and matt color in order to avoid the reflection of light rays.
Inside the housing 11 is fixed a support 12 in the form of a stirrup which carries at its front part a lens 13. The latter may have, for example in a particular embodiment, a planar rear face 14 of rectangular shape of approximately 6 to 7 cm long by 3 cm wide and a front face 15 with a double curvature symmetrical with respect to two perpendicular planes intersecting along a horizontal axis directed parallel to the axis of the car. The upper partition of the housing 11 extends forwards above the lens, up to the right of its front face. The cell 4 is fixed to the rear central part of the stirrup 12, at a location such that it is located substantially at the focal point of the lens 13.
The assembly formed by the lens 13 and the cell 4 has a certain directional effect; if a light source is placed in front of the device within a solid angle which is determined by the surface of the cell, and by the surface of the lens, the image of that source in the focal plane of the lens is finds on the cell and therefore the influence. The opening of this solid angle will, for example, be of the order of 150 in height and a little more in width. In an actual embodiment, a cell with an active surface area of 7 x 11 mu was used for this. The axis of the solid detection angle can be horizontal or very slightly inclined, according to line 16 of FIG. 4. Any light source located in front of the car and in this angle, such as for example the rear lights of the car 1 shown in fig.
4, at a distance of about 150 m from the car 18 carrying the device, influences the cell 4. Likewise the headlights of an oncoming car, at a distance of more than about 300 m would influence it and thereby would be the same for any light, wherever it comes from, reflected by the road at a distance of around 80 to 100 m. On the other hand, the directional effect of the lens 13 is such that a light source located at ground level at a distance of the order of 20 to 50 m from the car 18 and illuminating the lens according to the radius 19 shown at fig. 4 does not fall on cell 4 but on cell 7 which is fixed to bracket 12 in the vertical plane of symmetry of the device but a little above its horizontal axis.
As seen in fig. 1, the connection of resistor 7 is such that it varies the value of the base potential of first transistor 5 of circuit 1 independently of the value of resistor 4. It therefore varies the switching threshold of this transistor or in in other words, changes the sensitivity of the device.
The role of cell 7 is as follows: As it is directed at a slightly more inclined angle than cell 4, it essentially captures the light rays which are reflected by the road at a distance of the order of 30 to 50 m in front of the car. In this area,
The intensity of the light reflected by the own headlights depends directly on the ambient conditions. On a concrete road, it is much stronger than on an asphalt road. It is also much stronger on a snowy road than on a wet road.
Thus the cell 7 automatically and continuously adapts the sensitivity of the detector device as a function of these ambient conditions. A strong reflection on the road causes a decrease in the value of resistor 7 and consequently an increase in the switching threshold of the transistors of circuit 1. The light intensity that the cell 4 will have to receive to control this switching will be the same. bigger.
In the assembly shown in the diagram, the two resistors 4 and 7 intervene in an additive manner, but one could also use, in another embodiment, another assembly, for example a bridge assembly, the resistors 4 and 7 being in opposition. In such an assembly, the transistors would remain in their initial state and would keep the large headlights engaged as long as the two cells present approximately the same resistance, whatever the level of these resistances. On the other hand, when the bridge would be unbalanced, under the influence of an additional light source influencing only cell 4 and lowering the resistance of this cell, even by a very low value, the transistors of circuit 1 would switch.
Such a bridge assembly would also allow an embodiment different from that of FIGS. 2 and 3 for the assembly formed of cells 4 and 7 and of lens 13. In this other embodiment, instead of cell 4, a combined cell, formed for example of a series of photosensitive resistors, would be used. very narrow placed side by side, these resistors being connected alternately in one or the other of the two opposite branches of the bridge (fig. 6). However, the light reflected by the road, or possibly by walls or walls bordering the latter forms in the focal plane of the lens an extended luminous range while the beam of the headlights of an oncoming car, as well as that of the rear lights of a preceding car form in this focal plane an image which is practically point-like.
The luminous area formed by reflected light keeps the bridge in balance since it modifies the resistances of the two groups of cells in the same way. On the other hand, even a very weak point source only influences one cell.
It unbalances the bridge and causes the traffic lights to go through.
The apparatus shown in Figs. 2 and 3 further comprises, in a cylindrical housing formed in the lens 13, an optical system 20 which consists of a transparent body of cylindrical shape having an oblique refracting face 21 cut obliquely and an opaque rim 22 which prevents light coming into it. the axis of the car to strike cell 8. This is housed in contact with the transparent part 20 and fixed to a side plate 23 of the caliper 12. The oblique face 21 is oriented laterally to the right and slightly upwards. . It therefore captures the ambient light along the axis 24 (FIG. 5) and influences the cell 8 so that its resistance gradually increases at nightfall until it reaches a first threshold for switching on the city lights.
It also captures the light coming from lampposts placed at the edges of streets in built-up areas or, in general, from public or private lighting, thus acting on circuits 2 and 3 so as to keep only the town lights on. as long as the intensity of this light does not drop below a second switch-on threshold of circuit 2. The solid angle in which the rays are picked up by the device 20 is relatively large.
The three circuits 1, 2 and 3 include resistors intended to make them act with a certain hysteresis.
Thus, for each circuit, the triggering threshold is slightly different from the triggering threshold. The possibility of adjusting the value of the difference between the switch-on threshold and the switch-off threshold makes it possible to adapt each circuit to the requirements arising from its particular function. It is in fact clear that the hysteresis required when switching from dipped beam headlights to large headlights is not necessarily the same as that which is necessary for correct adjustment of the switching on and off of the city lights.
These hystereses depend on significant physiological and psychological factors.
Finally, it will also be noted that it is possible to choose for cell 4 an embodiment whose sensitivity curve as a function of the frequency of the light is as high as possible in the red. Such a choice will promote a safe reaction to the rear lights of cars located in front, the overall intensity of which is low.
Thanks to the device for automatically correcting the sensitivity of the main control detector, the device described above can be adjusted with extreme sensitivity so as to satisfy the conditions set in all circumstances and without the need to give the system optics 13 a directive effect taken to the extreme. The device therefore retains all the necessary operating flexibility.
While the control detector and the adjustment detector of the device described were constituted by photosensitive resistors, other photo members.
Sensors could also be used instead of these resistors: for example photodiodes, phototransistors, phototubes or photomultiplier tubes, solar elements, etc.
Finally, to allow the use of a very high sensitivity detector device, it is useful to equip the apparatus described with a timing device, such as that which is the subject of Swiss patent No. 1897468. This device prevents any reset of the large headlights for a minimum time, for example 4 sec. from the moment they were triggered.