Mehrgangübersetzungsnabe mit Rücktrittschaltung Das Hauptpatent betrifft eine Mehrgangübersetzungs- nabe mit eingebautem Getriebe, bei der das Schalten der Gänge durch Rückwärtstreten erfolgt.
Gemäss dessen Pa tentanspruch zeichnet sich dieselbe dadurch aus, dass zwischen einem der beim Rückwärtstreten bewegten Ge triebeteile und einem durch die Rückwärtstretbewegung nicht beeinflussten Nabenteil eine Durchschaltsperre vor gesehen ist, welche die Rückwärtstretbewegung auf das zum Schalten des Getriebes notwendige Mass beschränkt.
Bei der Ausführungsform nach dem Hauptpatent be steht die Gefahr, dass bei zusammengetretenen Anschlä gen durch heftiges Rückwärtstreten Getriebeteile zerstört werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schutz der Getriebeteile bei heftigem Rückwärtstreten zu schaffen.
Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, dass bei einer Mehrgangübersetzungsnabe nach dem Hauptpatent der stationäre Gegenanschlag der Durchschaltsperre durch eine überlastkupplung festgehalten ist.
Der Erfindungsvorschlag kann in der Weise realisiert werden, dass ein beweglicher Anschlagkörper mittels einer Verschraubung auf einem beim Rückwärtstreten ro tierenden Nabenteil gelagert, durch einen Klemmfeder freilauf beim Rückwärtstreten gegen Verdrehung gesi chert und axial verschiebbar ist und dass ferner der Ge genanschlag ein mit dem axial verschiebbaren Anschlag körper in axialer Richtung zusammentretender Anschlag ring ist.
Der Anschlagring kann dabei axial unverschieb- bar oder im wesentlichen axial unverschiebbar und durch eine Torsionsüberlastkupplung gegen Verdrehung gesi chert an einem Lagerringkörper der Nabenhülsenlagerung gelagert sein.
Die Torsionsüberlastkupplung kann nach einer ersten Ausführungsform ein zwischen dem geschlitzt ausgebil deten Anschlagring und einer diesen Anschlagring auf nehmenden Ringfläche des Lagerringkörpers unterge brachtes, auf den Anschlagring in radialer Richtung ein wirkendes Reibband umfassen.
Nach einer anderen Ausführungsform kann die Tor sionsüberlastkupplung ein zwischen den Anschlagring und ein Widerlager federnd eingespanntes Kugelgesperre umfassen, welches in Löcher oder Mulden des Anschlag rings und des Widerlagers eingreift.
Nach einer dritten Ausführungsform kann die Tor sionsüberlastkupplung von aneinander abrutschenden Profilen des Anschlagrings und eines in axialer Richtung gegen Federdruck verschiebbaren, aber unverdrehbaren Widerlagers gebildet sein.
Der Anschlagring kann auch auf beschränktem Wege gegen Federdruck in axialer Richtung verschiebbar ge führt werden und dabei nur auf einem Teil seines axialen Verschiebungsweges gegen Verdrehung gesichert sein.
Der bewegliche Anschlagkörper und der stationäre Gegenanschlag können reibungsschlüssig oder form schlüssig zusammenwirken.
Den Lagerringkörper kann man auf der Nabenachse mittels eines Profillochs unverdrehbar anbringen.
Die beiliegenden Zeichnungen zeigen Ausführungs beispiele der Erfindung. Es stellen dar: Fig. 1 einen halben Längsschnitt durch eine erfin- dungsgemäss ausgebildete Mehrgangübersetzungsnabe, Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach Linie HI-III der Fig. 1, Fig.4-7 teilweise Längsschnitte bei abgewandelten Ausführungsformen.
In der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 ist mit 1 die Nabenachse bezeichnet; auf dieser Nabenachse sitzen Lagerringkörper 2 und 3; auf dem Lagerringkörper 2 ist mittels eines Kugellagers 5 ein Antreiber 4 gelagert. Eine Nabenhülse 7 ist mittels Kugellagern 4 und 8 einerseits auf dem mit dem Kettenrad 29 vereinigten Antreiber und andererseits auf dem Lagerringkörper 3 gelagert. Der An treiber 4 ist als Planetenradträger eines innerhalb der Nabe eingebauten Planetengetriebes gebildet.
In ihm sind deshalb Planetenradlagerzapfen 11 befestigt, auf denen Planetenräder 12 drehbar gelagert sind. Das Planetenge triebe umfasst weiter ein auf der Nabenachse festsitzen des Sonnenrad 13 und ein Hohlrad 14; die Planetenräder 12 wälzen sich einerseits an dem Sonnerad 13 und an dererseits an dem Hohlrad 14 ab. Auf der Nabenachse ist angrenzend an das Sonnen rad 13 ein innerer Antreiber 9 drehbar gelagert. Auf die sem inneren Antreiber 9 ist ein Sperrklinkenträger 15 drehbar gelagert.
Dieser Sperrklinkenträger 15 trägt, wie insbesondere aus Fig. 3 zu ersehen, zwei Gruppen von Sperrklinken 16 und 17. Die Sperrklinken 17 stehen, wie aus Figuren 1 und 3 zu ersehen, in Eingriff mit einem Innenprofil 19 des Hohlrads 14; die Sperrklinken 16 stehen ebenfalls in Eingriff mit dem Innenprofil 19 des Hohl rads 14, daneben aber auch in Eingriff mit einer Sperr klinkenverzahnung 36 eines Gesperrerings 20. Der Ge- sperrering 20 ist über eine Kupplung 21 mit der Naben hülse 7 verbunden.
Die Kupplung 21 ist, wie insbesondere aus Fig. 2 zu ersehen, derart ausgebildet, dass ein gewis ser Totgang zwischen dem Gesperrering 20 und der Na benhülse möglich ist.
Der innere Antreiber 9 ist, wie aus Fig. 1 zu ersehen, bei 10 mit dem Antreiber 4 ständig gekuppelt. Auf dem inneren Antreiber 9 ist mittels einer Verschraubung 26 ein beweglicher Anschlagkörper 22 gelagert. Dieser beweg lich Anschlagkörper 22 ist über einen Klemmfederfrei- lauf 23 gegenüber dem Lagerringkörper 3 in der Weise gesichert, dass er sich beim Vorwärtstreten mit dem inne ren Antreiber 9 ungehindert mitdrehen kann, dass er aber beim Rückwärtstreten gegen Verdrehung gesichert ist.
An dem Lagerringkörper 3 ist ein Anschlagring 27 ge lagert. Dieser Anschlagring 27 ist radial geschlitzt und liegt an der Bohrung des Lagerringkörpers 3 mittels eines Reibbandes 28 an, das eine radiale Kraft auf den An schlagring 27 ausübt.
Auf dem beweglichen Anschlagkörper 22 ist ein Klin- kengesperre angebracht, von dem nur ein Federring 50 in Fig. 1 zu erkennen ist. Die nicht eingezeichneten Sperr klinken dieses Klinkengesperres stehen ständig in Ein griff mit einer Sperrklinkenverzahnung 25.
Zwischen dem beweglichen Anschlagkörper 22 und dem Sperrklinkenträger 15 ist ein weiterer Klemmfeder freilauf 18 vorgesehen, der in seinem Aufbau dem Klemm federfreilauf 23 weitgehend entspricht. Klemmfederfrei- lauf 18 ist insbesondere aus Fig. 2 zu ersehen. Der Klemm federfreilauf 18 ist so ausgebildet, dass er beim Vorwärts treten eine Verdrehung des Sperrklinkenträgers 15 ge genüber dem Anschlagkörper 22 und dem inneren An treiber 9 unbehindert zulässt, dass er aber andererseits beim Rückwärtstreten eine Verdrehung des Sperrklinken trägers 15 verhindert.
Die Funktion der soweit beschriebenen Nabe ist fol gende: In Fig. 1 befindet sich die Nabe in der Schaltstel lung des direkten Ganges. Das Antriebsmoment wird über das Kettenrad 29 und den Antreiber 4 eingeleitet. Der Antreiber 4 treibt den inneren Antreiber 9. In der An triebsstellung befindet sich der Anschlagkörper 22 in der Darstellung der Fig. 1 ganz rechts und wird durch den inneren Antreiber mit angetrieben; das Antriebsmoment wird von dem Anschlagkörper 22 über das Klinkenge- sperre bei 50 und die Sperrklinkenverzahnung 25 auf die Nabenhülse übertragen.
Das Hohlrad 14 des Planeten getriebes läuft mit übersetzter Geschwindigkeit um und treibt über die Sperrklinken 17, die mit dem Innenprofil 19 in Eingriff stehen, den Sperrklinkenträger 15 an. Die Sperrklinken erstrecken sich, wie aus Fig. 1 ersichtlich, mit einem Teil ihrer axialen Ausdehnung über das Hohl rad 14 des Planetengetriebes und im übrigen über die Kupplung 21. In der dargestellten Schaltstellung befinden sich die Sperrklinken 16 ausser Eingriff mit der Gesperre- verzahnung 36 des Gesperrerings 20, dies deshalb, weil sie auf erhabenen Flächen des Innenprofils 19 des Hohl rads 14 aufliegen.
Geschaltet wird durch Rückwärtstreten. Beim Rück wärtstreten dreht sich das Hohlrad 14, während der Sperrklinkenträger 15 festgehalten wird durch den Klemmfederfreilauf 18, den Anschlagkörper 22, den wei teren Klemmfederfreilauf 23 und den Lagerringkörper 3. Infolge der somit eintretenden Relativverdrehung zwi schen dem Hohlrad 14 und dem Sperrklinkenträger 15 gelangen die Sperrklinken 16 mit ihren Spitzen an ver tiefte Bereiche des Innenprofils 19 des Hohlrads 14.
Diese vertieften Bereiche sind so tief, dass die Sperrklinken 16 nunmehr in Eingriff treten können mit der Sperrklinken verzahnung 36 des Gesperrerings 20. Wenn sich die Sperrklinken 16 in Eingriff befinden mit der Gesperre- verzahnung 36 und es wird wieder vorwärts getreten, dann bedeutet dies, dass die über das Hohlrad 14 mit er höhter, weil übersetzter Geschwindigkeit angetriebenen Sperrklinken 16 über den Gesperrering 20 den Antrieb der Nabenhülse übernehmen, während die langsamer um laufenden Sperrklinken bei 50 durch die schneller um laufende Nabenhülse überholt werden.
Das Rückwärtstreten zum Zwecke des Schaltens ist nur in dem Masse möglich, indem es zum Schalten erfor derlich ist, d.h. also, es kann nur soweit zurückgetreten werden, dass die Spitzen der Sperrklinken 16 von den erhabenen Flächen des Innenprofils 19 zu den vertieften oder von den vertieften zu den erhabenen gelangen. Die Begrenzung des Schaltwegs wird durch den Anschlagkör per 22 bewirkt: Da der Anschlagkörper 22 beim Rück wärtstreten durch den Klemmfederfreilauf 23 an einem Mitdrehen verhindert ist, der innere Antreiber 9 aber eine Drehung erfährt, muss sich der Anschlagkörper 22 in axialer Richtung verschieben, infolge der Verschraubung 26.
Eine Axialbewegung des Anschlagkörpers 22 ist aber nur solange möglich, bis dieser an dem Anschlagring 27 anstösst. Sobald der Anschlagkörper 22 an dem An schlagring 27 anstösst, ist eine Axialbewegung des An schlagkörpers 22 nicht mehr möglich, so dass dieser nun mehr an dem Anschlagring 27 mit einer Axialkraft und einem Drehmoment angreift. Da eine Weiterbewegung in axialer Richtung ausgeschlossen ist, sucht der Anschlag körper 22 sich nunmehr mit dem Antreiber 9 mitzudre- hen; der Klemmfederfreilauf 23 ist so schwach. bemessen, dass er dies nicht verhindert.
Wenn das durch Rückwärts treten ausgeübte Drehmoment eine bestimmte Grösse er reicht, so nimmt es infolge des zwischen dem Anschlag körper 22 und dem Anschlagring 27 ausgeübten Reib schlusses den Anschlagring 27 mit, der ja nur durch das Reibband 28 gegen Verdrehung gesichert ist. Dies bedeu tet, dass bei heftigem Rückwärtstreten eine Verdrehung des Anschlagrings 27 eintritt, eine Überlastung und Zer störung von Nabenteilen deshalb ausgeschlossen ist.
Wäre der Anschlagring 27 mit dem Lagerringkörper 3 starr ver bunden oder wäre er ein Teil dieses Lagerringkörpers, so bestünde die Gefahr, dass die konischen Flächen des An schlagkörpers 22 und des Lagerringkörpers 3 derart fest aufeinander zu sitzen kommen, dass eine Verdrehung des Anschlagkörpers 22 ausgeschlossen wäre. Ein allzu hefti= ges Rückwärtstreten müsste dann zwangsläufig zu einer Zerstörung von Teilen des Getriebes führen. Der An schlagring 27 ist von einem an sich bekannten Toleranz ausgleichsringgebildet.
In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform einer Über lastsicherung dargestellt. Der Anschlagkörper 22 tritt hier beim Rückwärtstreten mit einem Anschlagring 30 zusam men, der durch Verzahnungen am Lag erringkörper 3 ge- gen Drehung gesichert ist. Er ist jedoch gegen die Wir kung von Tellerfedern 32 in axialer Richtung verschieb bar; infolge einer axialen Verschiebung treten die Ver zahnungen 31 nach einer bestimmten axialen Verschiebe strecke ausser Eingriff, so dass nunmehr eine unbehinder te Verdrehung des Anschlagrings 30 möglich ist.
Bei der Ausführungsvariante der Fig. 5 ist insofern gegenüber den bisher beschriebenen Ausführungsformen ein grundsätzlicher Unterschied zu verzeichnen, als der Anschlagkörper 22 und der Anschlagring 30 nicht durch Reibung miteinander in Eingriff treten, sondern form schlüssig mittels Klauen, Zapfen oder dergleichen.
Wenn der durch den Klemmfederfreilauf gegen Verdrehung ge sicherte Anschlagkörper 22 auf den Anschlagring 30 auf trifft und sich nicht mehr in axialer Richtung weiterbe wegen kann, so verdreht er sich unter Überwindung des dem durch den Klemmfederfreilauf 23 ausgeübten Sperr moments und die Klauen, Zapfen oder dergleichen des Anschlagkörpers 22 und des Anschlagrings 30 treten mit einander in Eingriff;
der Anschlagkörper 22 sucht den Anschlagring 30 mitzudrehen. Dieser ist jedoch durch ein Kugelgesperre 34 festgehalten, dessen von einem Kugel halter getragene Kugeln in Mulden des Anschlagrings 30 und des Lagerringkörpers 3 unter Federkraft eingreifen. Die Federkraft wird erzeugt durch Tellerfedern 32, wel che sich einerseits an einer an der Nabenachse gesicherten Anschlaghülse und andererseits gegen den Anschlagring 30 abstützen.
Wenn für den Anschlagkörper 22 auf den Anschlagring 30 ein überhöhtes Drehmoment ausgeübt wird, so gibt das Kugelgesperre nach, d.h., die Kugeln 34 treten aus den Mulden aus und der Anschlagring 30 verdreht sich.
Ähnlich ist die Ausführungsform der Fig. 6. Hier tre ten der Anschlagkörper 22 und der Anschlagring 30 wie der reibungsschlüssig zusammen. Der Anschlagring 30 ist durch das Kugelgesperre 34 gegen Verdrehung gesichert, dessen Kugeln einerseits in Mulden oder Löcher des An schlagrings 30 und andererseits in Löcher 37 einer Ring platte 38 eingreifen, die durch Tellerfedern 32 in axialer Richtung vorgespannt und gegen Verdrehung gesichert ist.
In der Ausführungsform sind statt des Kugelgesperres 34 an dem Anschlagring 30 und einer Stützplatte 39 Pro file angebracht, die durch Tellerfedern 32 zusammenge drückt werden und so ausgebildet sind, dass sie bei über- schreitung eines bestimmten Drehmoments aneinander vorbei gleiten.
In der Ausführungsform der Fig. 8 schliesslich stützt sich der Anschlagring 30 gegen ein Kugelgesperre ab. Dieses Kugelgesperre ist gebildet von im Lagerringkör- per 3 sitzenden Hülsen 40. In diesen Hülsen sind Kugeln geführt, die durch Federn 41 vorgespannt werden und in Mulden des Anschlagrings 30 eingreifen.
Multi-speed transmission hub with back pedal shift The main patent relates to a multi-speed transmission hub with built-in gearbox, in which the gears are shifted by pedaling backwards.
According to its patent claim, the same is characterized in that a through-lock is provided between one of the gear parts moving when pedaling backwards and a hub part not influenced by the backward pedaling movement, which restricts the backward pedaling movement to the amount necessary to shift the transmission.
In the embodiment according to the main patent, there is a risk that gear parts will be destroyed by violent backward pedaling when the stops hit. The invention is based on the object of providing protection for the transmission parts when stepping back vigorously.
The problem posed is achieved in that in a multi-speed transmission hub according to the main patent, the stationary counter-stop of the through-lock is held in place by an overload clutch.
The invention proposal can be implemented in such a way that a movable stop body is mounted by means of a screw connection on a hub part that rotates when stepping backwards, is secured against rotation by a clamping spring when stepping backwards and is axially displaceable and that the counterstop is also an axially displaceable one Stop body in the axial direction coinciding stop ring is.
The stop ring can be axially immovable or essentially axially immovable and secured against rotation by a torsional overload clutch on a bearing ring body of the hub sleeve bearing.
The torsional overload clutch can, according to a first embodiment, comprise a friction band acting on the stop ring in the radial direction, a friction band placed between the slotted ausgebil Deten stop ring and an annular surface of the bearing ring body that receives this stop ring.
According to another embodiment, the Tor sion overload clutch can comprise a resiliently clamped ball lock between the stop ring and an abutment, which engages in holes or troughs of the stop ring and the abutment.
According to a third embodiment, the Tor sion overload clutch can be formed by mutually sliding profiles of the stop ring and an axially displaceable against spring pressure, but non-rotatable abutment.
The stop ring can also be displaced against spring pressure in the axial direction to a limited extent and be secured against rotation only on part of its axial displacement path.
The movable stop body and the stationary counter-stop can work together in a frictional or form-fitting manner.
The bearing ring body can be attached non-rotatably to the hub axle by means of a profile hole.
The accompanying drawings show exemplary embodiments of the invention. The figures show: FIG. 1 a half longitudinal section through a multi-speed transmission hub designed according to the invention, FIG. 2 a section along line II-II in FIG. 1, FIG. 3 a section along line HI-III in FIG. 1, FIG. 4-7 partial longitudinal sections in modified embodiments.
In the embodiment of Figures 1 to 3, 1 denotes the hub axle; bearing ring bodies 2 and 3 sit on this hub axle; A driver 4 is mounted on the bearing ring body 2 by means of a ball bearing 5. A hub sleeve 7 is mounted by means of ball bearings 4 and 8 on the one hand on the driver combined with the chain wheel 29 and on the other hand on the bearing ring body 3. On the driver 4 is formed as a planet carrier of a planetary gear built into the hub.
In it, therefore, planetary gear bearing journals 11 are attached, on which planetary gears 12 are rotatably mounted. The planetary gear further comprises a stuck on the hub axle of the sun gear 13 and a ring gear 14; the planet gears 12 roll on the one hand on the sun gear 13 and on the other hand on the ring gear 14. On the hub axle, an inner driver 9 is rotatably mounted adjacent to the sun wheel 13. On the sem inner driver 9, a pawl carrier 15 is rotatably mounted.
This pawl carrier 15 carries, as can be seen in particular from FIG. 3, two groups of pawls 16 and 17. As can be seen from FIGS. 1 and 3, the pawls 17 are in engagement with an inner profile 19 of the ring gear 14; the pawls 16 are also in engagement with the inner profile 19 of the hollow wheel 14, but also in engagement with a pawl toothing 36 of a locking ring 20. The locking ring 20 is connected to the hub sleeve 7 via a coupling 21.
The coupling 21 is, as can be seen in particular from Fig. 2, designed such that a certain backlash between the locking ring 20 and the Na benhülse is possible.
As can be seen from FIG. 1, the inner driver 9 is constantly coupled to the driver 4 at 10. A movable stop body 22 is mounted on the inner driver 9 by means of a screw connection 26. This movable stop body 22 is secured against the bearing ring body 3 via a clamping spring freewheel 23 in such a way that it can rotate unhindered with the inner driver 9 when stepping forward, but is secured against rotation when stepping backwards.
On the bearing ring body 3, a stop ring 27 is superimposed ge. This stop ring 27 is radially slotted and rests against the bore of the bearing ring body 3 by means of a friction belt 28 which exerts a radial force on the stop ring 27.
A ratchet lock is attached to the movable stop body 22, of which only one spring ring 50 can be seen in FIG. The pawls, not shown, of this ratchet mechanism are constantly engaged with a pawl toothing 25.
Between the movable stop body 22 and the pawl carrier 15, a further clamping spring freewheel 18 is provided, which largely corresponds to the clamping spring freewheel 23 in its structure. Clamping spring freewheel 18 can be seen in particular from FIG. The clamping spring freewheel 18 is designed so that it allows a rotation of the pawl carrier 15 ge compared to the stop body 22 and the inner driver 9 when stepping forward, but on the other hand it prevents rotation of the pawl carrier 15 when stepping backwards.
The function of the hub described so far is fol lowing: In Fig. 1, the hub is in the switching position of the direct gear. The drive torque is introduced via the chain wheel 29 and the driver 4. The driver 4 drives the inner driver 9. In the drive position, the stop body 22 is located on the far right in the illustration of FIG. 1 and is driven by the inner driver; the drive torque is transmitted from the stop body 22 via the ratchet lock at 50 and the ratchet teeth 25 to the hub sleeve.
The ring gear 14 of the planetary gear rotates at an increased speed and drives the pawl carrier 15 via the pawls 17, which are in engagement with the inner profile 19. As can be seen from FIG. 1, the pawls extend with part of their axial extent over the ring gear 14 of the planetary gear and the rest over the clutch 21. In the switching position shown, the pawls 16 are out of engagement with the ratchet teeth 36 of the locking ring 20, because they rest on raised surfaces of the inner profile 19 of the hollow wheel 14.
It is switched by stepping backwards. When stepping back, the ring gear 14 rotates, while the pawl carrier 15 is held by the clamping spring freewheel 18, the stop body 22, the white direct clamping spring freewheel 23 and the bearing ring body 3.As a result of the relative rotation thus occurring between the ring gear 14 and the pawl carrier 15 get Locking pawls 16 with their tips on recessed areas of the inner profile 19 of the ring gear 14.
These recessed areas are so deep that the pawls 16 can now come into engagement with the pawl teeth 36 of the locking ring 20. If the pawls 16 are in engagement with the ratchet teeth 36 and it is stepped forward again, this means that the pawls 16 driven via the ring gear 14 with increased speed because of the increased speed take over the drive of the hub sleeve via the locking ring 20, while the slower pawls at 50 are overtaken by the faster to running hub sleeve.
Stepping backwards for the purpose of shifting is only possible to the extent that it is necessary for shifting, i.e. Thus, it can only be stepped back so far that the tips of the pawls 16 get from the raised surfaces of the inner profile 19 to the recessed or from the recessed to the raised. The limitation of the switching travel is caused by the stop body 22: Since the stop body 22 is prevented from turning when you step backwards by the clamping spring freewheel 23, but the inner driver 9 experiences a rotation, the stop body 22 must move in the axial direction, as a result of the Screw connection 26.
Axial movement of the stop body 22 is only possible until it hits the stop ring 27. As soon as the stop body 22 strikes the stop ring 27, an axial movement of the stop body 22 is no longer possible, so that it now engages the stop ring 27 with an axial force and a torque. Since further movement in the axial direction is ruled out, the stop body 22 now seeks to rotate with the driver 9; the clamping spring freewheel 23 is so weak. measured that it does not prevent this.
If the torque exerted by stepping backwards is a certain size, it takes the stop ring 27 with the stop ring 27, which is only secured against rotation by the friction belt 28, as a result of the friction between the stop body 22 and the stop ring 27. This means that when you step back vigorously a twisting of the stop ring 27 occurs, an overload and destruction of hub parts is therefore excluded.
If the stop ring 27 were rigidly connected to the bearing ring body 3 or if it were a part of this bearing ring body, there would be the risk that the conical surfaces of the stop body 22 and the bearing ring body 3 would sit so tightly on one another that a rotation of the stop body 22 would be excluded would. Too vigorous backing would then inevitably lead to the destruction of parts of the transmission. The stop ring 27 is formed from a tolerance compensation ring known per se.
In Fig. 4, a further embodiment of an overload protection is shown. The stop body 22 comes together here when stepping backwards with a stop ring 30 which is secured against rotation by toothing on the bearing ring body 3. However, he is against the We effect of disc springs 32 in the axial direction displaceable bar; As a result of an axial displacement, the teeth 31 come out of engagement after a certain axial displacement, so that an unhindered rotation of the stop ring 30 is now possible.
In the variant of FIG. 5, there is a fundamental difference compared to the previously described embodiments in that the stop body 22 and the stop ring 30 do not engage with one another by friction, but form-fittingly by means of claws, pins or the like.
When the ge by the clamping spring freewheel secured against rotation stop body 22 meets the stop ring 30 and can no longer weiterbe because of in the axial direction, it rotates overcoming the locking torque exerted by the clamping spring freewheel 23 and the claws, pins or the like the stop body 22 and the stop ring 30 engage with each other;
the stop body 22 tries to rotate the stop ring 30. However, this is held in place by a ball lock 34, the balls carried by a ball holder engage in troughs of the stop ring 30 and the bearing ring body 3 under spring force. The spring force is generated by disc springs 32, which are supported on the one hand on a stop sleeve secured on the hub axle and on the other hand against the stop ring 30.
If an excessive torque is exerted on the stop ring 30 for the stop body 22, the ball lock gives way, i.e. the balls 34 come out of the troughs and the stop ring 30 rotates.
The embodiment of FIG. 6 is similar. Here, the stop body 22 and the stop ring 30 come together in a friction-locked manner. The stop ring 30 is secured against rotation by the ball lock 34, the balls of which engage on the one hand in troughs or holes of the stop ring 30 and on the other hand in holes 37 of an annular plate 38, which is biased by disc springs 32 in the axial direction and secured against rotation.
In the embodiment, instead of the ball lock 34, profiles are attached to the stop ring 30 and a support plate 39, which are pressed together by disc springs 32 and are designed so that they slide past each other when a certain torque is exceeded.
In the embodiment of FIG. 8, finally, the stop ring 30 is supported against a ball lock. This ball lock is formed by sleeves 40 seated in the bearing ring body 3. Balls are guided in these sleeves, which are pretensioned by springs 41 and engage in recesses of the stop ring 30.