Transmission<B>à</B> inversion du sens de rotation Uinvention a pour objet une transmission<B>à</B> inver sion du sens de rotation, comme c'est, par exemple, le cas pour les transmissions destinées<B>à</B> des véhicules routiers ou ferroviaires, ou plus spécialement aux bateaux (entraînement d7un arbre porte-hélice).
Il est connu d'assurer l'entraînement avec inver sion de marche d'un arbre mené, notamment d'un arbre porte-hélice, <B>à</B> l'aide d'un engrenage monté sur ledit arbre, constamment en prise avec deux pignons, lesquels sont liés<B>à</B> des arbres parallèles et peuvent être entraînés<B>à</B> volonté<B>à</B> l'aide eengrenages com mandés sous charge avec des pignons en prise, tour nant dans des sens opposés.
La transmission selon l'invention est caractérisée par le fait que l'arbre entraîneur de ladite transmis sion est monté dans le plan de symétrie passant par l'arbre entraîné et<B>à</B> mi-distance entre les deux arbres parallèles susvisés, étant placé en outre dans la zone se trouvant entre Parbre entraîné et lesdits arbres, et que, en outre, l'arbre entraîneur est relié, par deux engrenages,<B>à</B> l'un des susdits pignons en prise.
Une forme d'exécution de l'objet de l'invention sera décrite,<B>à</B> titre d'exemple, en se référant au des sin annexé auquel<B>:</B> la fig. <B>1</B> est une vue en perspective de la trans mission<B>;</B> les fig. 2 et<B>3</B> montrent, respectivement, en vue en bout et en vue<B>de</B> côté, un ensemble établi confor mément au schéma de la fig. <B>1.</B>
La transmission représentée permet d'entraîner, dans un sens ou dans l'autre, un arbre 2 au bout du quel est montée une hélice<B>3.</B>
Deux pignons<B>7</B> et<B>7b</B> sont en prise avec un engre nage<B>1</B> solidaire de l'arbre 2, ces deux pignons étant montés sur des arbres auxiliaires<B>6</B> et<B>6b</B> et étant en- tramés, par Pintermédiaire d'embrayages<B>10,</B> l0#, <B>à</B> partir de deux roues dentées<B>5, 5b</B> engrenant entre elles et tournant dans des sens opposés, le rapport de transmission entre ces roues pouvant être égal<B>à</B> l'unité, comme représenté, ou différent de l'unité.
Un train d'engrenages intermédiaire 41, 42 est entraîné par l'arbre moteur 4, permettant notamment de ramener l'arbre 4 dans un plan de symétrie de part et d'autre duquel se présentent les arbres<B>6</B> et<B>6b,</B> lequel plan de symétrie peut être précisément celui de l'arbre porte-hélice 2.
Les fig. 2 et<B>3</B> montrent,<B>de</B> façon plus précise, la position des divers axes.
On voit en 40 un dispositif d%ccouplement se présentant<B>à</B> la sortie de l'arbre 2 et transmettant les mouvements<B>à</B> l'hélice.
L'arbre 4 a son axe disposé dans le plan X-Y de #'axe de Parbre 2, tandis que les arbres<B>6</B> et<B>6b</B> se présentent de part et d'autre dudit plan. L'arbre 4 est en outre compris dans la zone située entre les arbres<B>6,<I>6b</I></B> et l'arbre 2.
Le couple moteur, appliqué<B>à</B> l'arbre 4, est trans mis,<B>à</B> l'arbre<B>6,</B> par l'intermédiaire d'un train d'en grenages 41-42.
Le rapport de transmission de ce train 41-42 est choisi en fonction de la vitesse du moteur.
C'est encore un avantage de la présente trans mission que de permettre, disposant d'un ensemble connu dans lequel la puissance motrice est appliquée directement sur l'un des arbres<B>6, 6b,</B> de l'adapter, sans modification très sensible,<B>à</B> l'entraînement par un moteur de même puissance, mais de vitesse nomi nale différente.
Si l'on suppose, par exemple, qu7une transmission comportant l'attaque directe de l'embrayage<B>10,</B> est entraînée par un moteur<B>de 100 CV</B> et de vitesse de <B>1000</B> tours, on pourra aisément, en adaptant<B>à</B> cette transmission un train entraîneur 41-42 de rapport convenable, réaliser l'entraînement par un moteur de <B>100 CV</B> et de vitesse<B>600</B> tours, et cela sans modifier aucunement les conditions de travail des engrenages et pignons<B>de</B> la susdite transmission.
Il va de soi, d'ailleurs, que l'adoption d'un moteur différent, de même puissance, mais de vitesse diffé rente, pourra toujours se faire en modifiant le rapport du train -41-42.
Bien entendu, le schéma de la fig. <B>1</B> peut être modi fié de toute manière convenable et, en particulier, on peut adapter<B>à</B> cette transmission une deuxième et, éventuellement, une troisième vitesse de marche par l'adjonction d'un ou de deux arbres intermédiaires.
De même, on pourrait prévoir un deuxième et même un troisième train de tête, du genre du tram 41-42.
Ensuite de quoi, quel que soit<B>le</B> mode de réali sation adopté, on peut établir des transmissions qui présentent de nombreux avantages, notamment: <B>-</B> la possibilité d'obtenir des ensembles symétriques, donc de construction plus simple et plus robuste, et <B>-</B> celui de permettre d'adapter les mêmes transmis sions, sans modification sensible,<B>à</B> des moteurs de même puissance, mais de vitesses différentes.
Transmission <B> to </B> reversal of direction of rotation The object of the invention is a transmission <B> to </B> reversal of direction of rotation, as is, for example, the case for transmissions intended for < B> to </B> road or rail vehicles, or more especially boats (drive of a propeller shaft).
It is known to ensure the drive with reverse gear of a driven shaft, in particular of a propeller shaft, <B> with </B> the aid of a gear mounted on said shaft, constantly meshing with two pinions, which are connected <B> to </B> parallel shafts and can be driven <B> at </B> will <B> to </B> using the controlled gears under load with of the gears engaged, turning in opposite directions.
The transmission according to the invention is characterized by the fact that the driving shaft of said transmission is mounted in the plane of symmetry passing through the driven shaft and <B> at </B> midway between the two parallel shafts. above, being furthermore placed in the area between the driven shaft and said shafts, and that, moreover, the driving shaft is connected, by two gears, <B> to </B> one of the aforesaid pinions in taken.
An embodiment of the object of the invention will be described, <B> to </B> by way of example, with reference to the appended drawings to which <B>: </B> FIG. <B> 1 </B> is a perspective view of the <B>; </B> transmission in figs. 2 and <B> 3 </B> show, respectively, in end view and in <B> side </B> view, an assembly established according to the diagram of FIG. <B> 1. </B>
The transmission shown makes it possible to drive, in one direction or the other, a shaft 2 at the end of which is mounted a propeller <B> 3. </B>
Two pinions <B> 7 </B> and <B> 7b </B> are engaged with a gear <B> 1 </B> integral with the shaft 2, these two pinions being mounted on auxiliary shafts <B> 6 </B> and <B> 6b </B> and being driven, by the intermediary of clutches <B> 10, </B> l0 #, <B> to </B> from two toothed wheels <B> 5, 5b </B> meshing with each other and rotating in opposite directions, the transmission ratio between these wheels possibly being equal to <B> to </B> unity, as shown, or different of unity.
An intermediate gear train 41, 42 is driven by the motor shaft 4, making it possible in particular to bring the shaft 4 into a plane of symmetry on either side of which the shafts <B> 6 </B> are present. and <B> 6b, </B> which plane of symmetry can be precisely that of the propeller shaft 2.
Figs. 2 and <B> 3 </B> show, <B> in </B> more precisely, the position of the various axes.
We see at 40 a coupling device occurring <B> at </B> the output of the shaft 2 and transmitting the movements <B> to </B> the propeller.
The shaft 4 has its axis disposed in the XY plane of # 'axis of Parbre 2, while the shafts <B> 6 </B> and <B> 6b </B> are present on either side of said plan. Tree 4 is also included in the area between trees <B> 6, <I> 6b </I> </B> and tree 2.
The engine torque, applied <B> to </B> shaft 4, is transmitted, <B> to </B> shaft <B> 6, </B> by means of a train of grapes 41-42.
The transmission ratio of this train 41-42 is chosen according to the engine speed.
It is still an advantage of the present transmission to allow, having a known assembly in which the motive power is applied directly to one of the shafts <B> 6, 6b, </B> to adapt it , without very significant modification, <B> to </B> drive by a motor of the same power, but of different nominal speed.
Assuming, for example, that a transmission comprising the direct engagement of the clutch <B> 10, </B> is driven by an engine <B> of 100 CV </B> and of speed of <B > 1000 </B> turns, we can easily, by adapting <B> to </B> this transmission a 41-42 drive train of suitable ratio, achieve the drive by a <B> 100 CV </ B motor > and speed <B> 600 </B> revolutions, and this without modifying in any way the working conditions of the gears and pinions <B> of </B> the aforesaid transmission.
It goes without saying, moreover, that the adoption of a different engine, of the same power, but of different speed, can always be done by modifying the gear ratio -41-42.
Of course, the diagram of FIG. <B> 1 </B> can be modified in any suitable way and, in particular, it is possible to adapt <B> to </B> this transmission a second and, possibly, a third speed by the addition of 'one or two intermediate shafts.
Likewise, a second and even a third leading train could be provided, of the type of tram 41-42.
Then, whatever <B> the </B> embodiment adopted, it is possible to establish transmissions which have many advantages, in particular: <B> - </B> the possibility of obtaining symmetrical sets , therefore of simpler and more robust construction, and <B> - </B> that of making it possible to adapt the same transmissions, without significant modification, <B> to </B> engines of the same power, but of different speeds.