Trottoirrandeinfassung Die Erfindung bezieht sich auf eine Trottoir randeinfassung, die vorzugsweise aus Metall, insbe sondere aus Gusseisen, angefertigt ist.
Es ist eine Trottoirrandeinfassung in Form guss- eiserner Winkel, die an den Rand des Trottoirs ver legt und einbetoniert werden, bekannt. Diese Win kel haben neben einer vereinfachten Verlegungsmani pulation hauptsächlich den Vorteil, dass sie eine glatte, der Fahrbahn zugewandte Oberfläche aufwei sen und die mit dieser Oberfläche in Berührung ge langenden Seitenwände von Autopneus schonen. Aus diesem Grunde werden derartige Randwinkel vorzugsweise für Bushaltestellen verwendet.
Diese Fahrzeuge müssen an den Haltestellen nahe an den Trottoirrand heranfahren, wobei sie meistens den Trottoirrand berühren, und es entsteht bei ihnen, falls der Trottoirrand mit den sonst verwendeten Granitsteinen versehen ist, eine übermässige Abnüt zung der Pneuseitenwände. Da die bisherigen Rand steine oder Randwinkel ebene Seitenflächen aufwei sen, geschieht es dabei oft, dass die Räder auf das Trottoir hinauffahren, was wieder einen starken Ver schleiss der Pneus durch die verhältnismässig scharfen Kanten der Randeinfassung des Trottoirs zur Folge hat.
Die Erfindung verbessert die an sich bewährten Trottoirrandwinkel dadurch, dass sie durch beson dere Formgebung der der Fahrbahn zugewandten Seitenfläche dieser Randwinkel, die Abweisewirkung für Pneus verstärkt und ein Auffahren sich dem Trot- toirrand mit spitzem Winkel nähernder Fahrzeuge auf das Trottoir hinauf erschwert.
Das geschieht erfindungsgemäss dadurch, dass die der Fahrbahn zugewandte Fläche der Randeinfas sung ballig ist, mit relativ zur Fahrbahn konvexer Wölbung. Die Erfindung wird anhand eines in der Zeich nung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 einen Schnitt der erfindungsgemässen Trot- toirrandeinfassung, Fig. 2 eine Vorderansicht einer Verbindungsstelle zweier nebeneinanderliegender Einfassungswinkel in verkleinertem Massstab, Fig.3 einen Grundriss zur Fig.2.
In Fig. 1 ist der Rand eines Trottoirs 1 durch einen gusseisernen Winkel 2 gebildet, der auf einem Fundament 3 und einer untergossenen Zementmör- telschicht 4 aufliegt. Der Winkel 2 besteht aus einer Vorderwand 5, die einen Balligen Teil 6 aufweist, einem unteren Schenkel 7 mit Öffnungen 8 und Sei tenwänden bzw. Versteifungsrippen 10. Der Winkel t ist bis zum Anfang seines gewölbten Teils 6 unter die Oberfläche der Strassenfahrbahn 11 versenkt.
Die Seitenwände bzw. Rippen 10 sind mit Öffnungen 12 zur Durchführung eines Betoneisens 13 versehen. Der ballige Teil 6 der der Fahrbahn zugewandten Fläche der Randeinfassung weist eine konvexe Wöl bung relativ zur Fahrbahn auf. Die Wölbung ist da bei so ausgeführt, dass das untere Ende des Teils 6 einen spitzen Winkel, also einen Winkel, der kleiner als 90 ist, mit der Ebene der Fahrbahn schliesst.
Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, stützen sich benachbarte Randwinkel gegenseitig durch wal- zenförmige Vorsprünge 14, diesen entsprechende Ausnehmungen 15 und darüber befindliche, kugel förmige Vorsprünge 16 und kugelförmige Ausneh- mungen 17 ab. Dadurch wird die Verlegungsarbeit bedeutend erleichtert. Die Seitenwände 10 zweier benachbarter Randwinkel sind mit Vorzug derart ausgebildet (Fig. 3), dass sie bei gerader Verlegung nicht parallel sind, sondern miteinander einen spit zen Winkel von etwa 10 schliessen.
Auf diese Weise ist es möglich, die gleichen Randwinkel auch zur Herstellung von Bögen zu verwenden.
Zum besseren Verständnis der Funktion des er findungsgemässen Randwinkels ist in Fig. 1 noch ein Teil eines Autopneus in Berührung mit dem Rand winkel eingezeichnet. Die Oberkante des Randwin kels ist zudem mit 18 bezeichnet.
Wie nun aus der Fig. 1 ersichtlich ist, berührt sich bis zu einem gewissen, verhältnismässig grossen Anlaufwinkel, das heisst dem Winkel zwischen der Bewegungsbahn des Pneus und der Randeinfassung, der Pneu mit der Seitenwand der Randeinfassung mittels bulliger Flächen. Es erfolgt dabei eine ein wandfreie Abweisung des Pneus durch die Randein fassung, so dass ein Auffahren des Fahrzeuges auf das Trottoir nicht erfolgen kann. Dabei werden durch die bullige, glatte Oberfläche des Teils 6 des Randwinkels die Seitenwände des Pneus bestmög lich geschont.
Ein Auffahren des Fahrzeuges auf das Trottoir kann erst dann erfolgen, wenn der profi lierte Teil des Pneus mit der Oberkante 18 der Randeinfassung in Berührung kommt, so dass ein kraftschlüssiges Ineinandergreifen dieser beiden Teile erfolgt. Das wird jedoch, wie aus der Fig. 1 ersichtlich ist, durch die bullige Form des Randwin kels bis zu weit grösseren Anlaufwinkeln zwischen Pneu und Randeinfassung, als es bei den bisherigen Ausführungen der Fall war, vermieden.
Durch die erfindungsgemässe Randeinfassung wird eine gegenüber den bekannten Randeinfassun gen verbesserte Radabweisung erzielt, was insbeson dere bei öffentlichen Fahrzeugen, wie Omnibussen, Trolleybussen, eine bessere Annäherung an den Stra ssenrand an den Haltestellen ermöglicht, bei gleich zeitig vergrösserter Schonung der Pneus. Dadurch, dass das untere Ende der Wölbung 6 einen spitzen Winkel mit der Ebene der Fahrbahn schliesst, wird dieser Effekt noch verbessert.
Der erfindungsgemässe Vorteil wird durch die äussere Formgebung der Randeinfassung erzielt. Es versteht sich daher, dass die erfindungsgemässe Rand einfassung prinzipiell nicht auf eine Ausführung aus Metall oder Gusseisen beschränkt ist, sondern auch aus anderen Materialien, wie zum Beispiel Stein, her gestellt werden kann.
Trottoir edging The invention relates to a sidewalk edging, which is preferably made of metal, in particular special cast iron.
It is known to be a sidewalk edging in the form of cast iron angles that are laid on the edge of the sidewalk and set in concrete. In addition to simplified laying manipulation, these angles have the main advantage that they have a smooth surface facing the roadway and protect the side walls of car tires that come into contact with this surface. For this reason, such edge angles are preferably used for bus stops.
These vehicles have to drive close to the Trottoirrand at the stops, whereby they mostly touch the Trottoirrand, and if the Trottoirrand is provided with the granite stones that are otherwise used, excessive wear of the tire sidewalls occurs. Since the previous edge stones or edge angles aufwei sen flat side surfaces, it often happens that the wheels drive up the sidewalk, which again has a strong wear of the tires through the relatively sharp edges of the edge of the sidewalk.
The invention improves the tried and tested Trottoirrandwinkel in that it increases the repelling effect for tires by special shaping of the side surface facing the roadway and makes it more difficult for vehicles approaching the Trottoirrand at an acute angle up onto the sidewalk.
This is done according to the invention in that the surface of the edging facing the roadway is convex with a convex curvature relative to the roadway. The invention is explained using an embodiment shown schematically in the drawing tion.
The figures show: FIG. 1 a section of the edging according to the invention, FIG. 2 a front view of a connection point of two adjacent mounting angles on a reduced scale, FIG. 3 a plan view of FIG.
In FIG. 1, the edge of a sidewalk 1 is formed by a cast iron angle 2 which rests on a foundation 3 and a cement mortar layer 4 that has been poured under it. The angle 2 consists of a front wall 5, which has a crowned part 6, a lower leg 7 with openings 8 and Be tenwanden or stiffening ribs 10. The angle t is sunk to the beginning of its curved part 6 under the surface of the roadway 11.
The side walls or ribs 10 are provided with openings 12 through which a concrete iron 13 can pass. The convex part 6 of the surface of the edging facing the roadway has a convex curvature relative to the roadway. The curvature is designed in such a way that the lower end of the part 6 forms an acute angle, that is, an angle that is smaller than 90, with the plane of the roadway.
As can be seen from FIGS. 2 and 3, adjacent edge angles are mutually supported by roller-shaped projections 14, recesses 15 corresponding to these, and spherical projections 16 and spherical recesses 17 located above them. This makes the laying work much easier. The side walls 10 of two adjacent edge angles are preferably designed (FIG. 3) in such a way that they are not parallel when laid straight, but rather form an acute angle of approximately 10 with one another.
In this way it is possible to use the same edge angles for the production of arches.
To better understand the function of the edge angle according to the invention, a part of a car tire in contact with the edge angle is shown in FIG. 1. The upper edge of the Randwin angle is also designated by 18.
As can now be seen from FIG. 1, up to a certain, relatively large approach angle, that is, the angle between the path of movement of the tire and the rim, the tire touches the side wall of the rim by means of beefy surfaces. There is a perfect rejection of the tire by the edging so that the vehicle cannot hit the pavement. The beefy, smooth surface of the part 6 of the edge bracket, the side walls of the tires are protected as best possible Lich.
The vehicle can only drive onto the pavement when the profiled part of the tire comes into contact with the upper edge 18 of the border, so that these two parts interlock with one another. This is, however, as can be seen from FIG. 1, avoided by the brawny shape of the Randwin angle up to much larger angles between the tire and the edge border than was the case with the previous versions.
The rim according to the invention improves wheel deflection compared to the known rim edging, which in particular in public vehicles, such as buses and trolley buses, enables a better approach to the road edge at the stops, while at the same time protecting the tires. The fact that the lower end of the bulge 6 forms an acute angle with the plane of the roadway improves this effect.
The advantage according to the invention is achieved by the external shape of the border. It is therefore understood that the border according to the invention is in principle not limited to a design made of metal or cast iron, but can also be made of other materials, such as stone.