Propulseur à réaction La présente invention concerne les propul seurs à réaction et a pour but d'améliorer leur douceur de démarrage et surtout la sécurité de leur fonctionnement.
Elle a pour objet un propulseur à réaction caractérisé en ce qu'il comprend une chambre de combustion principale dans laquelle débou che une chambre d'allumage auxiliaire, une conduite pour l'injection de comburant dans cette chambre auxiliaire et un dispositif agencé de façon que l'augmentation de pression dans la chambre auxiliaire due à l'allumage dans cette chambre provoque l'introduction de com bustible et de comburant dans la chambre de combustion principale.
Le dessin représente, schématiquement et à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution du propulseur objet de l'invention.
La fig. 1 est une coupe longitudinale de la chambre d'allumage d'une première forme d'exécution du propulseur selon l'invention.
La fig. 2 est une coupe transversale de cette chambre.
La fig. 3 est une vue en élévation, avec coupe partielle, d'une première forme d'exécu tion comprenant la chambre d'allumage des fig. 1 et 2. La hg. 4 est une vue en élévation, avec coupe partielle, d'une deuxième forme d'exé cution.
La fig. 5 est une coupe longitudinale de la chambre d'allumage dé cette deuxième forme d'exécution.
La fig. 6 est une coupe transversale de la chambre de la fig. 5.
La fig. 7 est une vue en élévation, . avec coupe partielle, d'une troisième forme d'exé cution.
La fig. 8 est une vue en élévation, à plus grande échelle, avec coupe partielle, des géné rateurs à poudre du propulseur de la fig. 7.
La fig. 9 est une coupe longitudinale de la chambre d'allumage du propulseur de la fig. 7. La fig. 10 montre une coupe transversale de la chambre selon la fig. 9.
La fig. 12 est une vue en coupe d'une variante de la chambre de combustion du pro pulseur de la fig. 3.
La fig. 13 représente, à plus grande échelle, un détail de la fig. 12.
Le propulseur représenté à la fig. 3 en posi tion de non-fonctionnement est un propulseur non autonome. Sa chambre d'allumage auxi liaire 3 est destinée à être alimentée avec du combustible et du comburant réagissant spon tanément lorsqu'ils sont mélangés. Cette cham bre 3 comprend un corps 1 débouchant dans la chambre de combustion principale 2 du propulseur. Le comburant et le combustible sont introduits dans la chambre 3 respective ment par des conduits 4 et 5 prolongés par des canaux hélicoïdaux 6 et 7.
Ces derniers canaux sont délimités par les parois de rainures. héli coïdales prévues à l'intérieur du corps et obtu rées par un tube fretté 8.
Les rainures formant les canaux 6 et 7 vont en s'élargissant dans le sens de l'écoule ment, de façon à être enveloppées extérieu rement par une surface tronconique 9. Les canaux 6 et 7 débouchent dans un espace de la chambre 3 séparé du reste de cette chambre par un col 10 dont le diamètre est supérieur au diamètre maximum de l'enveloppe tron conique 9.
Les conduits 4 et 5 sont commandés par des soupapes 11 et 12. (fig. 1), actionnées par un organe commun 13.
La partie de la chambre d'allumage 3 où se produit la réaction est prolongée par un convergent 15 qui fixe la pression régnant dans la chambre en fonction du débit du combus tible et du comburant d'allumage et du volume de la chambre.
Le dispositif d'allumage fonctionne de la façon suivante: lorsqu'on man#uvre l'organe de commande 13, le comburant et le combus tible d'allumage pénètrent dans la chambre 3 par les conduits 4 - 6 et 5 - 7 et la réaction se produit spontanément dès qu'ils sont en contact. Au sortir des conduits 6 - 7, ils sont pressés l'un contre l'autre vers les parois de la partie amont de la chambre 3, tandis que les gaz produits par la réaction sont rejetés vers l'axe de cette chambre pour être évacués par le convergent 15 dans la chambre de combus tion 2.
On surmonte ainsi, pendant la réaction, les forces créées par les produits gazeux qui tendent à séparer les particules de comburant de celles de combustible et, de ce fait, à arrêter la réaction. La pression des gaz dans la cham- bre 3 est transmise par le conduit 14 à des organes de commande de l'injection du com burant et du combustible dans la chambre de combustion principale 2.
Le propulseur représenté à la fig. 3 com prend trois pompes 31, 32 et 33 commandées par un arbre 25 relié au rotor mené 24 d'un embrayage hydraulique 27, le rotor menant 24a de ce dernier étant solidaire d'un arbre 26 entraîné par un moteur non représenté. Les pompes 31 et 32 sont entraînées par l'arbre 25, par l'intermédiaire d'engrenages, tandis que la pompe 33 est entraînée directement par l'arbre 25. L'embrayage 27 est commandé par un levier 28 ayant pour effet, dans l'une de ses positions, d'envoyer un fluide à l'embrayage par une tubulure 29, ce qui couple les deux arbres 25 et 26, et dans son autre position de permettre le départ de ce fluide par une tubu lure 30.
L'embrayage hydraulique permet d'allonger le temps s'écoulant entre le démarrage et la marche à plein régime jusqu'à une valeur de l'ordre de plusieurs secondes, pendant que l'embrayage se remplit lentement de son fluide. La tubulure 29 d'arrivée de fluide présente à cet effet un étranglement qui détermine le temps de remplissage. Du fait de ce retard apporté à la marche à plein régime, les pointes de pression à l'allumage peuvent encore être diminuées et on peut faire croître la poussée dans le temps comme on le désire.
La pompe 31 a son admission reliée en 34 à un réservoir, non représenté, de combustible, de kérosène par exemple, et son refoulement est relié à une tubulure 35 sur laquelle est interposé un filtre 36. La tubulure 35 est reliée, d'une part, à une tubulure de retour 37 qui ramène le liquide à l'aspiration de la pompe 31 et, d'autre part, à un conduit 38 à l'extrémité duquel se trouve une soupape 39 sollicitée vers son siège par un ressort 40a. Une vanne 41 est interposée sur la tubulure 37 et est agencée pour s'ouvrir automatiquement lorsqu'une pres sion déterminée règne dans la tubulure 38 en amont de ladite vanne.
La soupape 39, quand elle est ouverte, met le conduit 38 en commu nication avec une tubulure 42 reliée à des injec- teurs de la chambre de combustion 2 du pro pulseur.
La pompe 32,a son admission reliée en 43 à un réservoir, non représenté, de comburant constitué par de l'acide nitrique concentré, et son refoulement est relié à une tubulure 44 sur laquelle est interposé un filtre 45. Autour de la chambre de combustion 2 est ménagé un espace de refroidissement de section annulaire 46 dont l'extrémité située près de la bouche de sortie de la chambre est reliée à la tubulure 44 alors que l'autre est reliée à une tubulure 47.
Cette tubulure 47 envoie le comburant, d'une part, à une tubulure de retour 48 ramenant le comburant à la pompe 32, d'autre part, à un conduit 49 à l'extrémité duquel se trouve une soupape 50 solidaire de la .soupape 39, et, d'autre part, enfin au conduit 4 de faible sec tion débouchant dans la chambre d'allumage 3. Une vanne automatique 51 est interposée sur la tubulure 48 et cette vanne est, de préférence, réglée à la même pression que la vanne 41. La soupape 50, quand elle est ouverte, met le conduit 49 en communication avec un conduit 52 relié à des injecteurs de la chambre de combustion 2.
La pompe 33 a son admission reliée en 53 à un réservoir, non représenté, contenant un combustible réagissant spontanément avec l'acide nitrique concentré. Ce combustible pourrait être, par exemple, de l'O-toluidine, de la triéthylamine, de la 2.3 ou 2.4 diméthyla- niline, de l'alcool furfurylique ou de l'aniline. Cette pompe, sur laquelle est interposé un filtre 55, est reliée à un conduit 5 débouchant dans la chambre d'allumage 3.
La chambre d'allumage 3 est mise en com munication, par la tubulure 14 avec un espace fermé par un piston 56 au déplacement duquel s'oppose un ressort 57. Ce piston 56 est soli daire de deux soupapes 58 et 59, dont l'une est ouverte quand l'autre est fermée et réciproque ment, et qui commandent respectivement une conduite 62 reliant une chambre 60, fermée par un piston 40 soumis à l'action antagoniste du ressort 40a, à la tubulure de retour 37 du combustible et une conduite 61 reliant cette chambre 60 à la tubulure de refoulement 35 du combustible.
Les pompes, injecteurs, vannes et soupapes sont réglés de manière, d'une part, que le débit des matières d'allumage dans la chambre 3 soit sensiblement égal au 1/10 du débit des car burants dans la chambre 2, et, d'autre part, que la pression d'injection desdites matières dans la chambre 3 soit une fraction comprise entre 0,1 et 1 de celle des combustible et comburant dans la chambre 2, en étant cepen dant supérieure à 5 atmosphères.
La valeur de la pression d'injection du combustible d'allu mage provenant de la pompe 33, est légèrement supérieure à celle de la pression régnant dans la chambre de combustion à plein régime, ce qui évite l'emploi d'une vanne antiretour sur le conduit 5, qui serait nécessaire si la pres sion dans la chambre de combustion pouvait devenir supérieure à ladite pression d'injection.
Le propulseur décrit ci-dessus fonctionne de la façon suivante: lorsqu'on place le levier 28 dans la position représentée en traits mixtes, l'arbre 25 est couplé à l'arbre moteur 26 et entraîne les trois pompes 31, 32 et 33. Le combustible provenant de 34 est envoyé dans la tubulure 35 et ne peut parvenir à la cham bre de combustion 2, car la soupape 39 est fermée, ouvre la soupape 41 et retourne à la pompe.
Le comburant est envoyé dans la tubulure 44 et traverse le circuit de refroidissement 46 de la chambre de combustion, dans laquelle il ne peut parvenir car la soupape 50 est fermée. Une faible partie va vers la chambre d'allumage 3 par la tubulure 4 et la plus grande partie s'en retourne à la pompe par la tubulure 48. Le combustible d'allumage est envoyé vers la chambre d'allumage par la tubulure 54 et le conduit 5.
Les soupapes 11 et 12 étant ouvertes par l'actionnement de l'organe 13, le comburant et le combustible d'allumage pénètrent dans la chambre d'allumage 3, où ils réagissent sponta nément l'un avec l'autre, et la pression des gaz engendrés par la réaction, transmise par Iâ tubulure 14,a pour effet de repousser le piston 56, donc d'ouvrir la soupape 59 et de fermer la soupape 58. La pression du combustible transmise par la tubulure 61 agit sur le piston 40 logé dans la chambre 60 et assure l'ouver ture des soupapes 39 et 50.
Le comburant et le combustible pénètrent alors dans la chambre de combustion 2, sensiblement avec la même surpression d'injection, et s'enflamment au contact du jet brûlant sortant de la chambre d'allumage 3. La surpression d'injection du combustible et du comburant dans la chambre de combustion est, de préférence, de l'ordre de 1/10 ou 1/3 de la' pression régnant dans ladite chambre.
Au cours du fonctionnement, la soupape 59 et, par conséquent, les soupapes 39 et 50 sont maintenues ouvertes, .car le piston 56 reste soumis, soit à la pression des gaz développés dans la chambre 3, soit, si l'on arrête l'alimen- tation de celle-ci en cours de fonctionnement, à la pression des gaz développés dans la cham bre de combustion qui parviennent au piston 56 par l'intermédiaire de la chambre 3 et de la tubulure 14. Les vannes 41 et 51 sont presque fermées et servent au réglage de la pression du comburant et du combustible respectivement.
La pompe 33 est avantageusement adaptée de façon que la consommation en combustible d'allumage soit alors presque nulle.
Pour arrêter le propulseur, on ramène le levier 28 à sa position initiale. Du fait de cette opération, l'arbre 25 est découplé de l'arbre moteur 26 et les pompes ralentissent, puis s'ar rêtent. Sous l'effet du ressort 57, la soupape 59 se ferme et la soupape 58 s'ouvre. Le com bustible contenu dans l'espace 60 retourne à la pompe 31 et, sous l'effet du ressort 40, les soupapes 39 et 50 se ferment, ce qui arrête la combustion. Le propulseur. est alors prêt à être utilisé à nouveau.
En vue d'éviter des coups de bélier dans les canalisations en amont des soupapes 39 et 50 et tout particulièrement dans le canal de refroidissement 46, le servomoteur 40 - 60 et lesdites soupapes sont agencés de façon que l'arrivée du combustible et du comburant à la 'chambre de combustion soit arrêtée progres sivement. A cet effet la canalisation d'échap pement 62 présente un ajutage calibré, non représenté, destiné à ralentir l'évacuation du combustible de la chambre 60, et par consé quent le déplacement du piston 40 et des sou papes 39 et 50 dans le sens. de la fermeture, lorsque la soupape 59 est fermée et la soupape 58 ouverte.
En outre, les soupapes 39 et 50 peuvent avoir une forme telle ou être com binées chacune avec une soupape auxiliaire telle que les débits du combustible et du com burant dans les conduits 42 et 52 décroissent progressivement de la valeur de régime à une valeur nulle.
La chambre de combustion 2 du propulseur de la fig. 3 est cylindrique avec un col nette ment marqué, cette forme étant préférable à la forme sphéroïdale, qui est généralement donnée aux chambres de combustion.
Dans cette chambre de combustion, le rap port de la section maximum à la section du col est, de préférence, compris entre 1,56 et 1 et sa longueur sera, de préférence, d'au moins 75 cm.
Le propulseur selon la fig. 3 pourrait aussi être pourvu d'une chambre de combustion telle que celle représentée aux fig. 12 et 13, qui est sensiblement cylindrique sur toute sa longueur, qui sera, de préférence, supérieure à 1 m.
Le combustible et le comburant sont intro duits dans cette chambre par des injecteurs comprenant un corps 125 qui est emboîté dans un élément tubulaire 126 et à l'intérieur duquel est ménagé un alésage axial conique ouvert à son extrémité rétrécie 127 et fermé à son extré mité large par une rondelle 128 sertie dans le corps. Le combustible est introduit dans cet alésage par des orifices latéraux 129 débou chant tangentiellement, de façon à prendre un mouvement de rotation.
L'extrémité du corps 125, où se trouve l'ouverture de l'alésage 127, est extérieurement conique, de même que la partie intérieure correspondante de l'élément 126, de manière à déterminer un espace de section annulaire 130 qui est coaxial avec l'alésage 127 et va en se rétrécissant pour communiquer avec l'intérieur 'de la chambre 2 par une ouverture annulaire entourant l'ouver ture de l'alésage 127. Le comburant traverse l'espace de refroidissement 46 et parvient, par les conduits 47 et 52, aux espaces 130 des injecteurs dans lesquels il pénètre par des orifices latéraux 131 débouchant tangentielle ment.
Le sens de circulation des liquides est tel que les frottements de ces liquides sur les parois tendent, dans leur mouvement de rota tion, à serrer l'injecteur dans la chambre de combustion. Une bague 132 en matière élas tique, insérée dans une gorge 133 de l'élément 126, assure à la fois l'étanchéité et le maintien à force dudit élément sur le corps 125.
Le propulseur représenté à la fig. 4 est un propulseur autonome destiné à n'être utilisé qu'une seule fois. Ce propulseur peut être utilisé, par exemple, comme accélérateur ou propulseur pour un projectile. La chambre d'allumage 3 de ce propulseur (fig. 5 et 6) présente dans sa paroi un logement dans lequel est disposé un corps de matière combustible solide coulée 23. Ce combustible solide peut être, par exemple, une amine telle que la 2-2' diméthyl-benzoïdine, la 3-3' diméthyl-ben- zoïdine ou la p. toluidine ou un mélange de ces amines.
Le poids du combustible. est du même ordre de grandeur que le débit-poids par seconde du comburant dans la chambre 3, lequel poids permet d'assurer, avec un facteur de sécurité suffisant, l'injection du combustible et du comburant et leur inflammation. Le com burant, par exemple de l'acide nitrique con centré, est introduit dans la chambre 3 par des canaux 4 commandés par des soupapes 11, 13 et prolongés par des canaux hélicoïdaux 6, ces derniers canaux étant formés, comme dans la chambre selon la fig. 1, par des rainures obtu rées par un tube fretté 8.
Le propulseur représenté à la fig. 4 com prend un réservoir de comburant de section annulaire 63 dont la paroi intérieure délimite un réservoir de combustible 64. Ces réservoirs peuvent être remplis respectivement par les ori fices 65 et 66. Un premier générateur de gaz à poudre 67 est relié au réservoir 63 par une tubulure 69 initialement fermée par une mem brane 70, et un deuxième générateur de gaz à poudre 71 est relié aux deux réservoirs 63 et 64 par des tubulures initialement fermées par des membranes 72 et 73.
Le circuit d'allumage du générateur 67 comprend une batterie 74 et un interrupteur 75 dont on voit en 76 l'organe de commande. Le circuit d'allumage du géné rateur 71 comprend un contacteur 77 et est connecté en parallèle avec le précédent circuit d'allumage.
Le réservoir de comburant 63, d'acide nitrique par exemple, est relié par la tubulure .4 à la chambre d'allumage 3. Une membrane 78 est interposée sur la tubulure 4. Le réservoir 63 de comburant est également relié par un conduit 79 initialement fermé par une mem brane 80 aux injecteurs de la chambre de com bustion 2. Le réservoir de combustible 64 est, de son côté, relié par un conduit 81 initialement fermé par une membrane 82, aux injecteurs de la chambre 2.
Un conduit 14 transmet la pression de la chambre d'allumage 3 au contacteur 77, de façon que celui-ci, normalement ouvert, se ferme quand la réaction se produit dans la chambre 3.
La pression de rupture de la membrane 78 est inférieure aux pressions de rupture des membranes 72 et 80. Par exemple, la pression de rupture de la membrane 78 peut être de 5 atmosphères et celle de la membrane 80 de 15 atmosphères, celle de la membrane 72 étant comprise entre les deux limites précédentes.
Ce propulseur fonctionne de la façon sui vante : quand une pression est exercée sur l'organe 76, le circuit d'allumage du générateur 67 se ferme, l'interrupteur 75 étant maintenu fermé par un solénoïde. Sous la pression des gaz produits par le générateur 67, la mem brane 70 se rompt et met le comburant sous pression. Cette pression est insuffisante pour rompre les membranes 80 et 72, mais rompt la membrane 78, le comburant pénétrant de ce fait dans la chambre d'allumage 3. L'allu mage se produit immédiatement et la pression des gaz de réaction a pour effet de fermer le contacteur 77, donc le circuit d'allumage du générateur 71.
Les gaz engendrés par ce dernier généra teur mettent sous pression les réservoirs de combustible et de comburant après rupture des membranes 73 et 72. Les membranes 80 et 82 se rompent à leur tour et les comburant et combustible pénètrent, sous la même pression, dans la chambre de combustion, le mélange étant enflammé par le jet brûlant provenant de la chambre d'allumage 3. .
Le propulseur représenté aux fig. 7 et 8, en position de non-fonctionnement, est un. pro pulseur autonome destiné à être utilisé un cer tain nombre de fois. La chambre d'allumage de ce propulseur est représentée en détail aux fig. 9 et 10. Ce propulseur peut être utilisé, par exemple, comme propulseur d'avions d'inter ception ou de projectiles à longue portée.
Le comburant alimentant la chambre 3 peut être constitué, par exemple, par de l'acide nitri que fortement concentré et le combustible, par exemple, par un hydrocarbure tel que le ben zène ou le kérosène, un alcool tel que le mé thanol ou l'éthanol ou un mélange de ces corps. L'injection du comburant et du combustible dans la chambre d'allumage 3 est effectuée par un double injecteur à cônes 16 - 17. L'élément tronconique 16 de cet injecteur est percé de trous tangentiels 18 mettant en communica tion un espace de section annulaire de l'injec teur avec une chambre 19 prévue dans le corps 1 et dans laquelle débouchent les conduits d'arrivée 4 du comburant.
Le tube cylindrique 17 de l'injecteur est percé de trous tangentiels 20 mettant en communication l'intérieur de ce tube avec une autre chambre 21 dans laquelle débouchent les conduits d'arrivée 5 du com bustible. Comme dans la forme d'exécution représentée aux fig. 1 et 2, des soupapes 11 et 12, commandées par un organe commun 13, sont interposées sur les conduits d'arrivée 4 et 5, et un conduit 14 transmet à l'organe de commande des injecteurs de la chambre de combustion la pression régnant dans la cham bre d'allumage.
La chambre 3 comprend, en outre, des électrodes 22 et 22a isolées du corps 1 de la chambre 3, et entre lesquelles sont destinées à jaillir des étincelles servant à assurer un allumage convenable du comburant et du com bustible.
Dans une variante (fig. 11) la chambre d'allumage 3 pourrait comprendre trois élec- trodes 22 de l'extrémité desquelles les étincelles jaillissent sur des douilles 22b entourant res pectivement chacune des électrodes 22 en étant, bien entendu, isolées de celles-ci.
Lorsqu'on manoeuvre l'organe de com mande 13, le comburant pénètre dans la cham bre 3 sous forme d'un cône creux alors que le jet du combustible, sortant du tube cylin- dique 17, s'évase, en pénétrant dans la chambre 3 sous forme d'un jet conique creux dont l'angle au sommet est supérieur à celui du jet comburant. Dans la partie commune aux deux jets, est réalisé un mélange très homogène. La pression produite par les gaz résultant de la combustion est transmise par le canal 14 à l'organe de commande des injecteurs de la chambre de combustion qui sera décrit plus loin.
Le propulseur représenté aux fig. 7 et 8, comprend une turbine 87 susceptible d'être actionnée par un gaz provenant de générateurs à poudre 88a, 88b, 88c, etc. auxquels l'ad mission de la turbine est reliée par l'intermé- diaire d'un collecteur 89 et d'une tubulure 90, le gaz d'échappement étant évacué en 91.
Les générateurs de gaz de poudre, qui sont représentés à plus grande échelle à la fig. 8, sont constitués chacun par un cylindre 92 qui comporte intérieurement, près de ses extré mités, deux plaques 93 et 94 munies de perfo rations, qui maintiennent une barre de poudre pressée ou fondue 95. Un revêtement réfrac taire 96 est disposé dans l'espace compris entre la paroi du cylindre 92 et la barre de pou dre 95.
Le cylindre 92 est fermé à une de ses extrémités par un chapeau à double paroi 97, entre les parois duquel est disposée une couche de matière isolante 98. L'autre extrémité du cylindre 92 est fermée par un chapeau 99 à l'intérieur duquel sont placées une grille de protection 100, en forme de panier, et une membrane métallique 101. Cette membrane, qui obture l'orifice du chapeau 99 avant l'uti lisation du générateur, repose sur une plaque intérieure perforée 102 et l'ensemble est main tenu dans le chapeau 99 par un écrou 103. Des plaques 104 sont prévues pour favo riser le mélange des gaz de poudre provenant directement de la barre 95 avec ceux ayant traversé la matière réfractaire 96.
Un ajutage de sortie du chapeau 99 est raccordé au col lecteur 89.
Un dispositif d'allumage est prévu à chaque extrémité de la barre 95, seul l'un de ces dis positifs étant représenté à la fig. 7. L'un de ces dispositifs comprend une résistance en spi rale 105, noyée dans une charge de poudre auxiliaire. Cette résistance est reliée à des bornes noyées dans une pièce isolante 106 qui est fixée dans le chapeau 97.
Une résistance 107 noyée dans une charge de poudre auxiliaire est placée dans l'autre extrémité du cylindre. Cette résistance 107 est reliée à des bornes noyées dans une pièce isolante 108 qui est fixée au cylindre 92.
La turbine 87 est couplée à deux pompes 31 et 32 et reliée à un rupteur 109. Ces pompes sont agencées, de la manière décrite en référence à la fig. 3, pour envoyer le combu rant et le combustible, d'une part, dans la chambre d'allumage 3 et, d'autre part, dans la chambre de combustion 2. Les tubulures 4 et 5 relient la chambre d'allumage 3 aux tubulures 47 et 35.
Le circuit d'allumage des générateurs 88a, 88b, 88c, etc. comprend en série une batterie 110, un contacteur 111, un interrupteur 112, normalement fermé et s'ouvrant lorsqu'une certaine pression règne dans le collecteur 89, et un relais distributeur 113 mettant en circuit successivement les générateurs 88a, 88b, 88c, etc. Ce relais comporte un dispositif électrique maintenant en circuit chaque générateur pen dant un certain temps, par exemple 0,5 se conde, indépendamment de la durée de l'im pulsion.
Le circuit d'excitation du contacteur 111 comprend en parallèle un relais 114 constitué, par un bilame et un interrupteur 115, norma lement ouvert et se fermant lorsqu'une certaine pression règne dans la chambre de combustion 2. Ce circuit d'excitation est agencé pour être connecté à la source 110, lorsqu'une impulsion est exercée sur un bouton de manoeuvre 116, et rester connecté lorsque cette impulsion a cessé.
En parallèle avec le relais distributeur 113 sont connectés le primaire d'une bobine d'allu mage 117 dont le secondaire est relié à l'une des électrodes 22, 22a de la chambre 3, deux électrovannes 119 et 120 et, par l'intermé diaire d'un interrupteur 121 normalement ouvert, un électro-aimant 122 qui, lorsqu'il est excité, ouvre la soupape 59 et ferme la soupape 58.
La fermeture de l'interrupteur 121 est commandée par une capsule manométrique 123, reliée par la tubulure 14 à la chambre d'allumage 3, lorsqu'une certaine pression règne dans cette chambre. Un interrupteur de sécurité 124 est connecté en série avec la batterie 110.
Les pompes, injecteurs, vannes et soupapes sont réglés de manière que, d'une part, le débit des matières d'allumage dans la chambre 3 soit sensiblement égal au 1/10 du débit du mélange combustible-comburant dans la cham bre 2 et, d'autre part, que la pression d7injec- tion de ces matières dans la chambre 3 soit égale à celle du combustible et du comburant dans la chambre 2.
Le propulseur fonctionne de la façon sui- van-te: lorsqu'on appuie sur l'organe de com mande 116, le contacteur 111 se ferme et le circuit d'excitation du contacteur reste fermé par le relais 114 lorsqu'on cesse d'appuyer sur l'organe 116. La fermeture du contacteur 111 assure l'ouverture des électrovannes 119 et 120 et la mise en circuit de la bobine 117. D'autre part, le relais distributeur 113 met en circuit avec un certain retard l'allumeur du générateur à gaz 88a.
La partie des gaz produits à l'arrière du générateur pénètre dans l'espace délimité par le chapeau 97 et la grille 93, puis traverse la matière réfractaire 96. Ces gaz se mélangent à ceux sortant directement du cylindre. 92 et le mélange, homogénéisé par les plaques 104, provoque, quand sa pression atteint la valeur de fonctionnement, la rupture de la membrane 101. Les fragments de cette dernière sont arrêtés par la grille 100 et ne peuvent, de ce fait, arriver au collecteur 89.
La pressiôn des gaz ne peut entraîner la rupture des mem- braves 101 des autres générateurs, car lesdites membranes sont alors appuyées sur leur grille respective 102.
Les gaz produits par le générateur 88a sont envoyés par le collecteur 89 et la tubulure 90 à la turbine 87 qui est ainsi mise en rotation en entraînant les pompes 31 et 32. La pompe 31 envoie dans la tubulure 35 le combustible dont une partie pénètre dans la chambre d'allu mage 3 par la tubulure 5, la plus grande partie revenant à la pompe par la tubulure 37 car la soupape 39 est fermée. De son côté, la pompe 32 envoie dans la tubulure 48 le comburant dont une faible partie pénètre dans la chambre d'allumage 3 par la tubulure 4, la plus grande partie de ce comburant retournant à la pompe par la tubulure 48, car la soupape 50 est fer mée.
L'éclateur 118 assure l'allumage régulier dans la chambre 3 et la pression créée par les gaz de combustion est transmise par la con duite 14 et assure la. fermeture de l'interrup teur 121.
Pendant ce temps, la pression produite dans le collecteur 89 a assuré l'ouverture de l'inter rupteur 112 et produit la mise hors circuit du relais distributeur 113.
Du fait de la fermeture de l'interrupteur 121, l'électro-aimant 122 est excité et assure simultanément l'ouverture de la soupape 59 et la fermeture de la soupape 58, le combustible pouvant alors pénétrer dans l'espace 60 et repousser le piston 40 à l'encontre du ressort 40a, ce qui entraîne l'ouverture des soupapes 39 et 50. Le comburant et le combustible pénè trent alors dans la chambre de combustion respectivement par les tubulures 52 et 42. Le mélange ainsi introduit dans la chambre 2 s'enflamme sous l'action du jet chaud sortânt de la chambre d'allumage 3.
Au bout d'un temps déterminé, par exemple 3 secondes après la mise en circuit du contac teur 111, le relais 114 s'ouvre, mais le circuit d'excitation de ce contacteur reste fermé, car, pendant ce temps, l'interrupteur 115 s'est fermé sous l'action de la pression produite dans la chambre 2 par les gaz de combustion.
Si une avarie se produit, par exemple l'éclatement des tubulures 35 ou 44, l'interrupteur 115 s'ouvre, ce qui entraîne l'ouverture du contacteur 111, le même résultat pouvant d'ailleurs être réalisé en agissant sur l'organe de commande. de l'in- terrupteur124. Lorsque le contacteur 111 s'ou vre, l'électro-aimant 122 n'est plus alimenté et le ressort 57 assure la fermeture de la soupape 59 et l'ouverture de la soupape 58, ce qui entraîne la fermeture des soupapes 39 et 50, et par suite, l'arrêt du propulseur:
Dans le cas normal, le fonctionnement du propulseur continue jusqu'à épuisement des gaz développés dans l'appareil 88a, c'est-à-dire pendant un temps prédéterminé avec certitude. Lorsque la pression baisse dans le collecteur 89 et corrélativement dans la chambre de com bustion 2, l'interrupteur <B>115</B> s'ouvre, ce qui entraîne l'arrêt du propulseur, de la manière décrite précédemment, et l'interrupteur 112 se ferme.
Par suite, si on désire que le propulseur continue de fonctionner, il est nécessaire d'exer cer une nouvelle action sur l'organe de com mande 116 ; le relais distributeur 113 met alors en circuit le générateur 88b et le fonctionne ment reprend de la manière indiquée plus haut. Les générateurs 88a, 88b, 88c, etc. peuvent être agencés pour fournir à la turbine 87 la même puissance.
Ils peuvent également être conçus pour assurer le fonctionnement du pro pulseur suivant des temps différents. C'est ainsi, par exemple, que l'on peut prévoir dix géné rateurs fonctionnant chacun entre 20 et 30 secondes pour le décollage et le vol, et trois ou quatre générateurs fonctionnant, moins long temps, par exemple entre 3 et 5 secondes pour fournir une poussée plus faible pour l'atter rissage.
Dans une variante du propulseur représenté à la fig. 3, la chambre auxiliaire 3 pourrait être pourvue d'un dispositif d'allumage sem blable à celui représenté à la fig. 9. Cette variante, bien entendu, ne comprendrait pas la pompe 33 et la conduite 5 serait reliée à la conduite de combustible 35. D'autre part, des moyens pourraient être prévus pour arrêter l'injection des carburants dans la chambre d'allumage 2 lorsque la pression dans la cham bre de combustion a atteint une certaine valeur.
C'est ainsi, par exemple, que dans le propulseur de la fig. 7, l'interrupteur 115 pourrait être agencé pour assurer, lors de sa fermeture, la fermeture de soupapes interposées sur les tubu lures 4 et 5 et la mise hors circuit du rupteur 109 ou des électrodes 22, 22a.
Il faut noter que certaines parties des pro pulseurs décrits, notamment les membranes et les soupapes, sont à protéger contre l'action corrosive de l'acide, en vue d'assurer un bon fonctionnement de l'ensemble, même après un long stockage. Cette protection peut être avan tageusement réalisée en munissant ces pièces d'un revêtement de chrome obtenu par dif fusion.