Elément de transmission pour véhicule La présente invention a pour objet un élé ment de transmission pour véhicule, notam ment pour de petits véhicules, tels que des far diers. Le type de fardier utilisé pour le trans port de charges, dans des fabriques par exem ple, doit être facile à manoeuvrer et pouvoir virer selon des angles étroits afin de passer fa cilement dans les couloirs entre les machines. Ordinairement, un tel fardier ne comporte qu'une paire de roues tournant autour d'un axe transversal situé sensiblement au milieu de sa longueur. Il peut comprendre en outre une roue séparée à chaque extrémité. Le problème de la transmission aux deux roues centrales présente des difficultés considérables.
En pre mier lieu, il est nécessaire que le fardier soit librement mobile quand aucun effort d'entraî nement n'est transmis, et cela sans envisager la complication supplémentaire d'une com mande d'embrayàge séparée. En second lieu, bien qu'une action différentielle soit nécessaire quand le fardier tourne, une transmission dif férentielle normale à engrenages est à la fois trop encombrante et trop coûteuse pour être envisagée.
L'élément de transmission pour véhicule faisant l'objet de la présente invention, dans lequel l'effort est transmis depuis un organe central, au moyen de deux embrayages action nés mécaniquement, à deux arbres entraînés extérieurs, chaque embrayage étant. maintenu dégagé par un ressort et actionné par le mou vement axial d'une pièce de commande produit par la réaction entre une surface de came axiale et une pièce coopérante, l'une montée sur l'organe central et l'autre sur la pièce de commande qui est soumise à l'action d'un frein, est caractérisé en ce que ledit frein est agencé pour agir sur la pièce de commande indépendamment de la partie entraînée de l'embrayage,
de manière que cette dernière puisse tourner librement sans affecter la pièce de commande. Quand aucun effort n'est trans mis, les embrayages ne sont, par conséquent, pas engagés, les roues sont susceptibles de tour ner librement et le véhicule peut être manaeu- vré facilement. Dès qu'une puissance est trans mise cependant, les embrayages sont automa tiquement engagés et l'effort est transmis aux roues pour propulser le véhicule.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'élément selon l'invention et une variante.
La fig. 1 est une vue en élévation de cette forme d'exécution, une partie du boîtier étant arrachée.
La fig. 2 est une vue de bout correspondant à la fig. 1. La fig. 3 est une vue en perspective d'un véhicule comportant l'élément selon les fig. 1 et 2.
La fig. 4 montre la variante.
Dans la forme d'exécution représentée aux fig. 1 et 2, l'élément de transmission comprend un moteur électrique 1 entraînant un arbre central 2'par l'intermédiaire d'une vis sans fin 3 en engrènement avec un pignon 4 monté sur l'arbre 2. La puissance est transmise à partir de l'arbre 2, au moyen de deux embrayages similaires 5, à deux arbres entraînés 6 à l'ex trémité desquels sont montées des roues 7.
L'élément est monté sur un châssis qui est triangulaire vu en bout (fig. 2). Ce châssis comprend des sections triangulaires 10 main tenues ensemble par des traverses 11, mainte nues en place dans les sections 10 par des vis 12. Les roues 7 tournent dans des paliers 13 montés dans les sections 10 et le moteur élec trique 1 est maintenu en position par rapport à l'arbre 2 au moyen d'une tringle 14 fixée en 15 sur l'une des traverses 11 et comprenant un amortisseur de chocs à ressort 16. Cet amor tisseur absorbe la réaction du couple moteur et agit comme dispositif de transmission de sécurité.
Chaque embrayage 5 est du type à griffes dont une partie 20 est fixée à l'arbre entraîné 6 par une cheville 21, tandis que l'autre partie -22 est libre de glisser sur l'arbre 6 et sur un prolongement de l'arbre d'entraînement 2 cons titué par un manchon 23. Les deux parties 20 et 22 de l'embrayage sont normalement main tenues à distance l'une de l'autre par un léger ressort intérieur 24.
La partie 22 de l'embrayage sert de pièce de commande et comprend deux surfaces de came axiales 25 en forme de V coopérant avec les deux extrémités d'une cheville transversale 26 qui fait saillie de chaque côté de l'arbre d'entraînement 2. La partie 22 de l'embrayage est légèrement freinée au moyen d'un frein à ruban 30 comportant une cheville 31 qui en gage le côté d'un boîtier 32 enfermant l'élé ment et est ainsi empêchée de tourner. Quand aucune puissance n'est transmise, les extrémités de la cheville 26 sont placées au fond des sur faces de came 25 en forme de V et, dans cette position, il existe évidemment un jeu entre les deux moitiés de l'embrayage,
maintenu par le ressort 24. Chaque moitié de l'embrayage com prend une série de dents 33 à inclinaison laté rale formées sur des anneaux 34 et 35 respecti vement, qui sont soudés aux pièces 20 et 22. Les dents 33 sont symétriques et leurs côtés sont inclinés d'un angle d'environ 30 degrés sur les axes des arbres.
Dès qu'une puissance est transmise depuis le moteur électrique 1, les chevilles 26 se met tent à tourner, mais les parties 22 des embraya ges tendent à rester au repos sous l'action des freins à ruban 30. En conséquence, les extré mités des chevilles 26 commencent à chevau cher l'un ou l'autre des côtés des surfaces 25 en forme de V, ce qui produit une poussée axiale déplaçant les parties 22 pour produire l'engagement des embrayages et transmettre ainsi la puissance aux roues 7. Quand les em brayages sont totalement engagés, les extrémi tés de la cheville 26 sont en contact avec une partie redressée 36 de l'extrémité de chaque surface 25 et, dans cette position, aucune pous sée axiale n'est pratiquement exercée sur les arbres d'entraînement 6.
Si l'un ou l'autre des embrayages a tendance à se dégager, les extré mités de la cheville 26 se déplacent légèrement vers le fond de la surface inclinée 25, produi sant à nouveau la poussée axiale nécessaire pour réengager l'embrayage.
Les dents 33 sur les deux moitiés de cha que embrayage sont dimensionnées de manière à présenter un jeu tel que les embrayages s'en gagent et se dégagent tout à fait librement. Quand une puissance est transmise aux roues 7, si l'une ou l'autre des roues tend à tourner plus rapidement qu'elle, n'est entraînée, une poussée inverse est produite sur la partie 22 de l'embrayage, dégageant cette dernière, et l'em brayage est ainsi capable de tourner en roue libre.
Il est entendu que dans ces conditions il se produit entre les parties extrêmes des dents une légère force de frottement qui tend à faire tourner la partie 22 très légèrement plus vite que lorsqu'elle est entraînée par l'arbre 2, de sorte que la surface 25 est éloignée de l'extré mité de la cheville 26 et qu'il ne se produit aucune poussée axiale tendant à réengager l'embrayage. Quand la roue 7 reprend sa vi tesse normale, il ne se produit par conséquent aucune force tendant à dégager l'embrayage et la réaction entre les extrémités de la cheville 26 et la surface 25 se produit à nouveau pour réengager l'embrayage et continuer ainsi à transmettre la puissance à la roue.
Comme les surfaces 25 et les dents 33 de l'embrayage sont symétriques, elles agissent également bien dans un sens d'entraînement du moteur 1 que dans l'autre. En d'autres mots, les deux embrayages s'engagent automatique ment pour l'un ou l'autre sens d'entraînement et sont susceptibles de tourner en roue libre dans l'un et l'autre sens. En outre, si la puis sance est coupée avant que les roues viennent au repos, les embrayages se dégagent pour lais ser tourner les roues librement. Par ailleurs, si les roues doivent être entraînées sur une pente et sont amenées à l'arrêt juste avant que la puis sance soit coupée, les embrayages restent en gagés, ce qui empêche les roues de tourner en arrière.
Pendant tout le temps que l'embrayage est engagé, il se produit une légère résistance à l'avancement par frottement due au frein à ruban 30, mais comme normalement un tel embrayage est destiné à fonctionner à de fai bles vitesses, l'effet produit est pratiquement négligeable. Cependant, si l'embrayage doit tourner pendant des périodes relativement lon gues à des vitesses quelque peu élevées, l'effet de frottement continu peut être éliminé parla construction représentée à la fig. 4. Dans cette variante, les deux moitiés 20 et 22 de l'em brayage sont engagées comme décrit dans la forme d'exécution représentée aux fig. 1 et 2.
Le frein à ruban 30 est susceptible de coopérer avec un certain nombre de pièces 40. Le frein 30 coopère avec une rainure 41 ménagée dans la partie 22 de manière que lorsque cette der nière est déplacée vers la droite en regardant la fig. 4, par réaction avec la cheville 26, la che ville 31 se déplace au-delà des extrémités des pièces 40 et, ainsi, ne soit plus empêchée de tourner. Dans ces conditions, il est évident que le frein 30 tourne avec l'embrayage et qu'il n'y a plus d'effet de frottement.
Dès que l'entraîne ment cesse cependant, la partie 22 se déplace vers la gauche en regardant la fig. 4 et la che ville 31 vient s'engager avec l'une des pièces 40 qui empêche alors le frein à ruban 30 de tourner en vue du fonctionnement de l'em brayage lorsqu'à la prochaine occasion l'entraî nement est repris.
On voit à la fig. 3 l'élément de transmis sion représenté aux fig. 1 et 2 appliqué à un fardier utilisé dans une fabrique pour trans porter des charges. Le fardier comprend un châssis tubulaire 50 qui est monté directement sur les sections triangulaires 10 du châssis de l'élément de transmission. Le châssis 50 com prend des parties extrêmes verticales 51 et le fardier comporte un pont 52 dont une partie est arrachée sur la fig. 3 pour montrer le mé canisme. Une partie des organes de commande du moteur électrique 1 est représentée sché matiquement en 53 et le moteur est alimenté par des batteries 54 et 55 montées au-dessous du pont 52.
Le moteur électrique est com mandé au moyen d'un de deux interrupteurs de commande 56 qui sont placés symétrique ment sur des poignées 57 aux deux extrémités du fardier.
En marche normale, le fardier est équilibré et supporté seulement sur les deux roues 7, mais il comporte également des roues 58 des tinées à le supporter à l'arrêt. Par suite de la double commande 56, le fardier peut être commandé d'une extrémité ou de l'autre et peut être entraîné dans un sens ou dans l'autre.
Il est entendu qu'en raison de ces deux roues seulement, le fardier est très facile à manoeu- vrer et peut virer sur un angle aigu par suite de la possibilité qu'ont les embrayages de tourner à une vitesse différente de celle de l'arbre d'entraînement. Il est évidemment im portant qu'un tel fardier soit d'une construc tion légère, ce qui exclut l'emploi d'un diffé- rentiel à engrenage ordinaire, mis à part le coût de ce type de transmission.
Il est évident que l'élément décrit peut être utilisé avec d'autres véhicules, chaque fois qu'il est nécessaire que l'embrayage soit engagé en tout temps quand un arbre d'entraînement tourne, et soit dégagé quand aucune puissance n'est transmise. Bien que des embrayages per mettant d'atteindre ce but soient connus dans les cas d'entraînement à grandes vitesses, ces embrayages s'appuient pour leur fonctionne ment sur l'effet d'inertie des parties mobiles du mécanisme, effet qui n'existe évidemment pas avec un arbre d'entraînement tournant relati vement lentement, par exemple à raison de 100 tours/min.