Dispositif permettant de régler la man#uvrabilité et la stabilité d'un aérodyne supersonique pourvu d'une surface portante fixe On sait que les caractéristiques de stabilité et de man#uvrabilité d'un aérodyne subissent de profondes perturbations lorsque la gamme de vitesses s'étend du subsonique au superso nique.
Ces perturbations sont dues principalement au déplacement du<B> </B> foyer<B> </B> de l'aérodyne par rapport<B>à</B> son centre de gravité.
On rappellera que les lignes d'action des forces de sustentation forment l'enveloppe d'une parabole dont le<B> </B> foyer<B> </B> est le point autour duquel le moment est constant.
<B>Il</B> se trouve que, lorsque la vitesse aug mente en passant du subsonique au supersoni que, le foyer recule d'une quantité qui dépend des formes et surfaces de l'aérodyne, mais qui est toujours importante.<B>Il</B> en résulte que les braquages de gouvernes qui étaient suffisants pour assurer les manceuvres de l'aérodyne aux vitesses subsoniques ne le sont plus lorsque ces vitesses deviennent supersoniques, ou tout au moins que la gamme d'évolution qu'ils permettent devient très limitée.
L'utilisation de telles gouvernes conduirait <B>à</B> les surdimensionner ce qui n'irait pas sans de graves inconvénients au point de vue du poids, de la rigidité des structures et de la puis sance des servomécanismes destinés<B>à</B> action ner ces gouvernes. Différentes solutions ont<B>déjà</B> été propo sées pour pallier ces inconvénients, entre au tres le déplacement en vol du centre de gravité de l'aérodyne ou encore la variation de la<B>flè-</B> che ou de la surface de la voilure.
Toutes ces solutions présentent l'inconvé nient d!une réalisation difficile peu compati ble avec le poids minimum recherché sur un aérodyne.
La présente invention a pour objet un dis positif permettant de régler la man#uvrabilité et la stabilité d'un aérodyne supersonique pour vu d'une surface portante fixe.
Ce dispositif est caractérisé par le fait qu'il comprend au moins deux surfaces portantes auxiliaires mobiles, disposées symétriquement par rapport au plan médian longitudinal de Paérodyne, lesdites surfaces étant placées en avant de la surface portante fixe de l'aéro- dyne et étant susceptible d'être déployées hors du fuselage de l'aérodyne, et des moyens de commande pour déployer lesdites surfaces auxiliaires de façon que la projection, sur le plan<B>de</B> la voilure,<B>de</B> la surface placée dans le courant d'air soit variable et que tout recul du foyer de Paérodyne puisse ainsi être com pensé en vol supersonique.
Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d'exem ple, quelques formes d'exécution du dispositif objet de l'invention.
La fig. <B>1</B> est une vue en plan représentant deux surfaces mobiles triangulaires en<B>posi-</B> tion déployée, ces surfaces étant susceptibles d'être escamotées<B>à</B> l'intérieur d'un fuselage<B>'</B> par pivotement autour de deux axes perpen diculaires au plan de la voilure. La fig. 2 est une vue en plan représentant deux surfaces mobiles en forme de trapèze en position déployée, ces surfaces étant suscep tibles d'être escamotées par translation<B>à</B> l'inté rieur d'un carénage disposé<B>à</B> l'intérieur d'une entrée d'air d'un réacteur.
La fig. <B>3</B> est une vue en plan d'un engin supersonique comportant deux surfaces auxi liaires triangulaires pivotant autour de deux axes perpendiculaires au plan de la voilure fixe.
Les fig. 4 et<B>5</B> sont des vues en plan de la partie avant de l'engin montrant la disposition des surfaces mobiles et leur mécanisme de commande, respectivement, en position d'ef facement et en position de fonctionnement. La fig. <B>6</B> est une vue en plan de la partie avant d'un engin téléguidé destiné<B>à</B> voler <B>à</B> des altitudes très différentes. La fig. <B>7</B> représente une vue en élévation latérale d'un avion supersonique dans lequel la sortie des surfaces mobiles est commandée par un pilote automatique.
Les fig. <B>8</B> et<B>9,</B> sont des vues de détail mon trant la réalisation des surfaces mobiles et de leur commande suivant une vue en élévation latérale, et une vue en plan. La fig. <B>10</B> est une vue en coupe faite sui vant la ligne X-X de la fig. <B>8.</B> La fig. <B>11</B> est une vue<B>de</B> détail<B>à</B> plus grande échelle représentant le chemin de rou lement d'une des surfaces portantes auxiliaires mobiles.
La fig. <B>1</B> représente en plan deux surfaces portantes auxiliaires mobiles triangulaires la et<B>lb</B> en position déployée, disposées symétri- quement par rapport au plan médian longitu dinal de l'aérodyne, ces surfaces étant suscep tibles d'être escamotées<B>à</B> l'intérieur d'un fu selage 2 par pivotement autour de deux axes 3a et<B>3b</B> perpendiculaires au plan de la voi lure principale, pour venir occuper les positions représentées en pointillé, de façon que la pro jection, sur le plan de la voilure, de la surface placée dans le courant d'air soit variable.
La fig. 2 montre deux surfaces<B>1</B><I>a</I> et<B>1<I>b</I></B> en forme de trapèze présentant une forte<B>flè-</B> che vers l'arrière, l'escamotage des surfaces se faisant par translation de ces dernières dans leur plan pour venir occuper les positions re présentées en pointillé,<B>à</B> l'intérieur d'un caré nage 4 lui-même disposé<B>à</B> l'intérieur d'une entrée d'air<B>5</B> d'un réacteur.
L'engin supersonique représenté<B>à</B> la fig. <B>3</B> montre la disposition des surfaces mobiles la et<B><I>lb</I></B> sur la pointe antérieure de son fuselage 2, en avant de la surface portante fixe 2a.
Cet engin est destiné<B>à</B> être lancé avec une très forte accélération qui l'amène<B>à</B> une vi tesse supersonique, cette vitesse étant ensuite maintenue approximativement constante grâce <B>à</B> un propulseur de croisière non représenté.
La première phase du mouvement de l'en gin est extrêmement courte et le guidage n'a pratiquement pas le temps d'intervenir.<B>Il</B> suf fit alors<B>à</B> l'engin d'être stable sur sa trajec toire, même quand sa vitesse est subsonique, ce qui correspond<B>à</B> un centrage avancé.
Dans la deuxième phase, le foyer de l'en gin recule, ce qui a pour effet d'augmenter sa stabilité dans des proportions qui risqueraient de le rendre impilotable étant donné la faible puissance dont disposent les gouvernes. Cette position reculée du foyer peut être estimée au cours d'essais préliminaires (soufflerie, essais en vol, etc.).
La sortie des surfaces mobiles la<I>et<B>lb,</B></I> grâce<B>à</B> la variation de la surface placée dans le courant d,air, donne au foyer de l'engin en question, durant la deuxième phase. du mouve ment, une position compatible avec les néces sités du guidage et la puissance des gouvernes.
La fig. 4 montre la disposition de l'ensem ble durant la phase d'accélération tandis que la fig. <B>5</B> montre la disposition du même ensem ble durant la deuxième phase, après déver rouillage automatique des surfaces mobiles <I>la et<B>lb.</B></I>
Ces dernières sont montées de façon<B>à</B> pouvoir passer de la position escamotée (fig. 4)<B>à</B> la position sortie (fig. <B>5)</B> par pivotement autour des axes 3a et<B>3b</B> et coulissement d'er gots 7a et<B>7<I>b</I> à</B> l'intérieur de glissières 8a et <B>8b</B> sous l'action d'un ressort de commande<B>9.</B>
Durant la première phase du mouvement, les surfaces mobiles la<I>et</I><B>lb</B> sont maintenues en position escamotée contre l'action du res sort<B>9,</B> au moyen d!un dispositif de verrouilla ge<B>10.</B> L'ouverture de ce dernier dispositif est commandée automatiquement<B>à</B> la fin de la première phase par l'intermédiaire d'un mach mètre<B>11</B> commandé par un pitot double 12, qui l'actionne au moyen d'un relais<B>13</B> et d'une batterie 14.
Dans le cas d'un engin qui atteint rapide ment un nombre de Mach élevé sous une forte accélération, le machmètre<B>1.1</B> peut être rem placé par un dispositif mécanique lié au fonc tionnement du propulseur de croisière ou par tout autre dispositif permettant de libérer auto matiquement le dispositif de verrouillage<B>10</B> lorsque la vitesse est suffisamment élevée.
Dans le cas d'une sortie non automatique des surfaces mobiles, le déverrouillage peut avantageusement être provoqué par un ordre passé par télécommande.
La fig. <B>6</B> représente le dispositif appliqué <B>à</B> un engin téléguidé destiné<B>à</B> voler<B>à</B> des al titudes très différentes et dont la pointe anté rieure<B>du</B> fuselage 2 a seule été représentée. Dans ce cas, le guidage se fait en donnant des ordres unités aux gouvernes placées dans le vent relatif. La position du foyer restant cons tante, la réponse de l'engin<B>à</B> un ordre unité va rie avec la pression dynamique, donc avec l'altitude, ce qui est un inconvénient pour le guidage.
Dans ce cas, la sortie des surfaces mobiles <I>la et</I><B>lb</B> est liée<B>à</B> la pression dynamique de façon<B>à</B> rendre la distance du foyer au centre de gravité proportionnelle<B>à</B> cette pression, la réponse aux ordres de guidage restant ainsi approximativement constante.
La disposition des surfaces mobiles la et <B>lb</B> reste la même que dans le cas envisagé sur les fig. 4 et<B>5.</B> Par contre, la sortie desdites surfaces est commandée par une capsule élas tique de forte section<B>15</B> qui est branchée sur une prise de pression totale<B>16,</B> et est solidaire d'une tige<B>17</B> qui transmet son action aux sur faces la et<B>lb</B> par l'intermédiaire de deux biel les l8a et l8b et deux guignols 20<I>a</I> et<B>20b</B> articulés en 2la et<B>21b.</B>
Le même résultat pourrait être obtenu en remplaçant raction directe de la capsule<B>15</B> par un relais ou plusieurs relais successifs de puissance hydraulique ou électrique mise en jeu par une capsule détectrice.
Les fig. <B>7, 8, 9, 10</B> et<B>11</B> représentent l'ap plication du dispositif<B>à</B> un avion supersoni que dont le fuselage est désigné par la réfé rence 2.
La fig. <B>7</B> est une vue en élévation latérale d'un tel avion dans lequel la sortie des surfaces mobiles la<I>et</I><B>lb</B> est commandée par un pilote automatique 22, qui reçoit les indications des différents instruments mesurant les paramètres liés<B>à</B> la stabilité longitudinale, tels que par exemple un accéléromètre normal<B>23,</B> un<B>gy-</B> romètre 24, un horizon-mère <B>25</B> constitué par un gyroscope libre, un pitot double<B>26</B> don nant les pressions totale et statique et un po tentiomètre<B>27</B> donnant le débattement de la gouverne de profondeur<B>28.</B> Dans ce cas, le pilote conserve les mêmes sensations de pilo tage quels que soient les déplacements du foyer de l'avion.
La fig. <B>8</B> représente la surface mobile<B>lb</B> avec son axe d'articulation<B>3b</B> lié<B>à</B> la structure résistante du fuselage 2. Un chemin de roule ment<B>32</B> (voir fig. <B>11),</B> sur lequel s'appuient des galets#33b portés par la surface mobile<B>lb,</B> en caisse les efforts de flexion.
La fig. <B>10</B> qui est une coupe suivant la ligne X-X de la fig. <B>8,</B> montre des carénages 34a et 34b qui assurent la continuité entre les surfaces du fuselage 2 et des surfaces la<I>et<B>lb</B></I> La sortie se fait sous l'action d'un vérin élec- trique d'un guignol 35 par 37 l'intermédiaire et de deux bielles d'une
38a bielle et 38b. 36 <B>'</B> La fig. <B>9</B> représente les mêmes détails dans une vue en plan mettant en évidence la forme du chemin de roulement<B>32,</B> la disposition des galets<I>33a et</I><B>33b,</B> et la forme des carénages 34a et 34b.
Dans le cas particulier d'un avion avec pi lote, la sortie des surfaces mobiles peut avan tageusement être commandée par le pilote au besoin au moyen d'une commande manuelle.
La théorie classique de la stabilité des aérodynes montre que la présence d'un empen nage modifie la position du foyer d'une quan tité proportionnelle au produit
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dans lequel<B>:</B><I>a,</I> est la pente de la courbe de portance de l'empennage en fonction de son incidence<B>;<I>S</I></B> la surface de l'empennage<B>;</B><I>L</I> sa distance au centre de gravité comptée<B>posi-</B> tivement vers Parrière, négativement vers l'avant<B>:
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</B> la déflexion du courant d'air de l'empennage, par rapport<B>à</B> l'incidence<B>gé-</B> nérale.
Le dispositif que l'on vient de décrire agit sur la position du foyer<B>à</B> la façon d'un empen nage classique, suivant la théorie ci-dessus, mais la différence réside dans le fait qu'avec un empennage classique la position du foyer liée<B>à</B> la valeur du produit
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reste approximativement fixe dans tous les cas de vol, tandis que le fait de rendre les surfaces auxiliaires la<I>et</I><B>lb</B> escamotables permet d'a gir<B>à</B> la fois sur le terme<B><I>S</I></B> et sur le terme a,. <B>Il</B> est bien connu en effet que la pente de la courbe de portance en fonction de l'incidence dépend principalement de l'allongement de la surface située dans<B>le</B> vent, c'est-à-dire du rap port de l'envergure de cette surface<B>à</B> sa corde moyenne.
Or, il ressort très nettement de la description des différentes formes d'exécution du dispositif représenté que l'allongement se trouve modifié par l'escamotage des surfaces 45 auxiliaires mobiles<I>la,<B>lb.</B></I>
D'autre part, la variation de position du foyer dépendant du facteur il<B>y</B> a intérêt, pour donner au dispositif
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décrit son efficacité maximum,<B>à</B> ce que la quantité
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<B>50</B> soit aussi petite que possible, voire même né gative, ce qui peut très simplement être obtenu en disposant les surfaces auxiliaires mobiles <I>la,<B>lb</B></I> en avant de la surface portante princi- 5s pale 2a de l'aérodyne.
Device for adjusting the maneuverability and stability of a supersonic aerodyne provided with a fixed airfoil It is known that the stability and maneuverability characteristics of an aerodyne are subject to profound disturbances when the range of speeds is reduced. ranges from subsonic to supersonic.
These disturbances are mainly due to the displacement of the <B> </B> focus <B> </B> of the aerodyne relative to <B> </B> its center of gravity.
It will be recalled that the lines of action of the lifting forces form the envelope of a parabola whose <B> </B> focus <B> </B> is the point around which the moment is constant.
<B> It </B> so happens that, as the speed increases from subsonic to supersonic, the focus recedes by an amount which depends on the shapes and surfaces of the aerodyne, but which is still important. B> It follows that the rudder deflections which were sufficient to ensure the maneuvers of the aerodyne at subsonic speeds are no longer so when these speeds become supersonic, or at least that the range of evolution that they allow becomes very limited.
The use of such control surfaces would lead to <B> </B> oversizing them, which would have serious drawbacks from the point of view of the weight, the rigidity of the structures and the power of the servomechanisms intended for <B> to </B> operate these control surfaces. Various solutions have <B> already </B> been proposed to overcome these drawbacks, among others the displacement in flight of the center of gravity of the aerodyne or the variation of the <B> arrow </B> che or the surface of the airfoil.
All of these solutions have the disadvantage of being difficult to achieve, hardly compatible with the minimum weight sought on an aerodyne.
The present invention relates to a positive device making it possible to adjust the maneuverability and the stability of a supersonic aerodyne when viewed from a fixed airfoil.
This device is characterized in that it comprises at least two mobile auxiliary bearing surfaces, arranged symmetrically with respect to the longitudinal median plane of Paérodyne, said surfaces being placed in front of the fixed bearing surface of the aerodyne and being susceptible to be deployed outside the fuselage of the aerodyne, and control means for deploying said auxiliary surfaces so that the projection, on the plane <B> of </B> the airfoil, <B> of </B> the surface placed in the air current is variable and that any retreat of the Paérodyne focus can thus be understood in supersonic flight.
The appended drawing represents, <B> by </B> by way of example, some embodiments of the device which is the subject of the invention.
Fig. <B> 1 </B> is a plan view showing two triangular moving surfaces in an extended <B> </B> position, these surfaces being capable of being retracted <B> inside </B> a <B> '</B> fuselage by pivoting around two axes perpendicular to the plane of the airfoil. Fig. 2 is a plan view showing two movable surfaces in the form of a trapezoid in the deployed position, these surfaces being capable of being retracted by translation <B> within </B> inside a fairing arranged <B> at </B> inside an air inlet of a reactor.
Fig. <B> 3 </B> is a plan view of a supersonic craft comprising two triangular auxiliary surfaces pivoting about two axes perpendicular to the plane of the fixed wing.
Figs. 4 and <B> 5 </B> are plan views of the front part of the machine showing the arrangement of the moving surfaces and their control mechanism, respectively, in the erased position and in the operating position. Fig. <B> 6 </B> is a plan view of the front part of an unmanned craft intended <B> </B> to fly <B> at </B> very different altitudes. Fig. <B> 7 </B> is a side elevational view of a supersonic aircraft in which the exit from the moving surfaces is controlled by an autopilot.
Figs. <B> 8 </B> and <B> 9, </B> are detail views showing the realization of the movable surfaces and their control in a side elevation view, and a plan view. Fig. <B> 10 </B> is a sectional view taken along the line X-X of fig. <B> 8. </B> Fig. <B> 11 </B> is a <B> </B> detail <B> to </B> view showing the rolling path of one of the movable auxiliary bearing surfaces.
Fig. <B> 1 </B> shows in plan two mobile triangular auxiliary bearing surfaces 1a and <B> lb </B> in the deployed position, arranged symmetrically with respect to the longitudinal median plane of the aerodyne, these surfaces being capable of being retracted <B> inside </B> inside a fu selage 2 by pivoting around two axes 3a and <B> 3b </B> perpendicular to the plane of the main car, to come occupy the positions shown in dotted lines, so that the projection, on the plane of the airfoil, of the surface placed in the air stream is variable.
Fig. 2 shows two surfaces <B> 1 </B> <I> a </I> and <B> 1 <I> b </I> </B> in the shape of a trapezoid with a strong <B> arrow- < / B> che rearward, the surfaces being retracted by translation of the latter in their plane to occupy the positions shown in dotted lines, <B> inside </B> a fairing 4 itself placed <B> inside </B> an air inlet <B> 5 </B> of a reactor.
The supersonic craft shown <B> in </B> in fig. <B> 3 </B> shows the arrangement of the movable surfaces 1a and <B> <I> lb </I> </B> on the anterior point of its fuselage 2, in front of the fixed airfoil 2a.
This machine is intended <B> to </B> be launched with a very strong acceleration which brings it <B> to </B> a supersonic speed, this speed then being kept approximately constant thanks to <B> </ B> a cruising thruster, not shown.
The first phase of the movement of the machine is extremely short and the guidance hardly has time to intervene. <B> He </B> suf then <B> to </B> the machine. 'be stable on its trajectory, even when its speed is subsonic, which corresponds <B> to </B> an advanced centering.
In the second phase, the focus of the engine moves back, which has the effect of increasing its stability in proportions which would risk rendering it unmanageable given the low power available to the control surfaces. This rearward position of the focus can be estimated during preliminary tests (wind tunnel, flight tests, etc.).
The exit of the movable surfaces la <I> and <B> lb, </B> </I> thanks <B> to </B> the variation of the surface placed in the air current, gives the focus of the gear in question, during the second phase. movement, a position compatible with the needs of guidance and the power of the control surfaces.
Fig. 4 shows the arrangement of the assembly during the acceleration phase while FIG. <B> 5 </B> shows the arrangement of the same set during the second phase, after automatic unlocking of the moving surfaces <I> la and <B> lb. </B> </I>
These are mounted so <B> to </B> to be able to pass from the retracted position (fig. 4) <B> to </B> the extended position (fig. <B> 5) </B> by pivoting around axes 3a and <B> 3b </B> and sliding of er gots 7a and <B> 7 <I> b </I> inside </B> slides 8a and <B> 8b < / B> under the action of a control spring <B> 9. </B>
During the first phase of the movement, the movable surfaces la <I> and </I> <B> lb </B> are kept in the retracted position against the action of the res sort <B> 9, </B> by means of a locking device <B> 10. </B> The opening of the latter device is automatically controlled <B> at </B> the end of the first phase by means of a mach meter < B> 11 </B> controlled by a double pitot 12, which actuates it by means of a relay <B> 13 </B> and a battery 14.
In the case of a machine which quickly reaches a high Mach number under strong acceleration, the <B> 1.1 </B> machmeter can be replaced by a mechanical device linked to the operation of the cruise thruster or by any another device enabling the locking device <B> 10 </B> to be released automatically when the speed is sufficiently high.
In the case of a non-automatic exit from the moving surfaces, the unlocking can advantageously be caused by an order passed by remote control.
Fig. <B> 6 </B> represents the device applied <B> to </B> a remote-controlled vehicle intended <B> to </B> fly <B> at </B> very different altitudes and whose tip only the previous <B> of </B> fuselage 2 has been shown. In this case, guidance is done by giving unit orders to the control surfaces placed in the relative wind. Since the position of the focus remains constant, the response of the vehicle <B> to </B> a unity command varies with the dynamic pressure, therefore with the altitude, which is a drawback for guidance.
In this case, the output of the moving surfaces <I> la and </I> <B> lb </B> is linked <B> to </B> the dynamic pressure in such a way <B> to </B> the distance from the focus to the center of gravity proportional <B> to </B> this pressure, the response to the guidance commands thus remaining approximately constant.
The arrangement of the movable surfaces 1a and <B> lb </B> remains the same as in the case envisaged in FIGS. 4 and <B> 5. </B> On the other hand, the exit from said surfaces is controlled by an elastic capsule of large section <B> 15 </B> which is connected to a total pressure outlet <B> 16, </B> and is integral with a rod <B> 17 </B> which transmits its action to the surfaces la and <B> lb </B> by means of two connecting rods l8a and l8b and two horns 20 <I> a </I> and <B> 20b </B> articulated in 2la and <B> 21b. </B>
The same result could be obtained by replacing the direct action of the <B> 15 </B> capsule by a relay or several successive relays of hydraulic or electrical power brought into play by a detector capsule.
Figs. <B> 7, 8, 9, 10 </B> and <B> 11 </B> represent the application of the device <B> to </B> a supersonic aircraft whose fuselage is designated by the ref. reference 2.
Fig. <B> 7 </B> is a side elevational view of such an airplane in which the exit of the moving surfaces 1a <I> and </I> <B> lb </B> is controlled by an autopilot 22 , which receives indications from the various instruments measuring parameters related to <B> to </B> longitudinal stability, such as for example a normal accelerometer <B> 23, </B> a <B> gy- </B> rometer 24, a mother horizon <B> 25 </B> made up of a free gyroscope, a double pitot <B> 26 </B> giving the total and static pressures and a po tentiometer <B> 27 </ B > giving the clearance of the elevator <B> 28. </B> In this case, the pilot retains the same piloting sensations whatever the movements of the aircraft focus.
Fig. <B> 8 </B> represents the mobile surface <B> lb </B> with its articulation axis <B> 3b </B> linked <B> to </B> the resistant structure of the fuselage 2. A rolling path <B> 32 </B> (see fig. <B> 11), </B> on which rollers # 33b carried by the moving surface <B> lb, </B> rest in case the bending forces.
Fig. <B> 10 </B> which is a section along the line X-X of fig. <B> 8, </B> shows 34a and 34b fairings which ensure continuity between the surfaces of fuselage 2 and surfaces la <I> and <B> lb </B> </I> The exit is made under the action of an electric jack of a horn 35 through 37 and two connecting rods of a
38a connecting rod and 38b. 36 <B> '</B> Fig. <B> 9 </B> represents the same details in a plan view showing the shape of the raceway <B> 32, </B> the arrangement of the rollers <I> 33a and </I> <B > 33b, </B> and the shape of the fairings 34a and 34b.
In the particular case of an airplane with a pilot, the exit from the moving surfaces can advantageously be controlled by the pilot if necessary by means of a manual control.
The classical theory of aerodyne stability shows that the presence of a tail changes the position of the focus by an amount proportional to the product.
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where <B>: </B> <I> a, </I> is the slope of the tail lift curve as a function of its incidence <B>; <I> S </I> </ B> the tail surface <B>; </B> <I> L </I> its distance from the center of gravity counted <B> positively </B> towards the rear, negatively towards the front < B>:
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</B> the deflection of the air flow of the tail unit, with respect to <B> </B> the <B> general angle of attack.
The device which has just been described acts on the position of the focus <B> à </B> in the manner of a conventional tail, according to the theory above, but the difference lies in the fact that with a classic tail the position of the focus linked <B> to </B> the value of the product
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remains approximately fixed in all cases of theft, while making the auxiliary surfaces <I> and </I> <B> lb </B> retractable allows to gir <B> to </B> both on the term <B> <I> S </I> </B> and on the term a ,. <B> It </B> is in fact well known that the slope of the lift curve as a function of the angle of attack depends mainly on the lengthening of the surface located in the <B> the </B> wind, that is that is, the ratio of the span of this surface <B> to </B> its average chord.
However, it emerges very clearly from the description of the various embodiments of the device shown that the elongation is modified by the retraction of the mobile auxiliary surfaces 45 <I> la, <B> lb. </B> </ I>
On the other hand, the variation in position of the focus depending on the factor il <B> y </B> is of interest, to give the device
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describes its maximum efficiency, <B> to </B> what the quantity
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<B> 50 </B> is as small as possible, or even negative, which can very simply be obtained by arranging the mobile auxiliary surfaces <I>la,<B>lb</B> </I> in front of the main airfoil 2a of the aerodyne.