Elektrische Lokomotive grosser Leistung mit Einzelachsantrieb. Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Lokomotive grosser Leistung mit Einzelachsantrieb. Sollen solche Lokomotiven allgemeine Verwendung sowohl im Güter- als auch im Personenzugsdienst erlauben, so wird dadurch eine gewisse Überdimensionie rung der Motoren bedingt.
Wird diese Über dimensionierung nicht vorgesehen, so werden die Lokomotiven vorteilhafter entweder nur für den Personenzugsdienst oder nur für Güterzugsdienst verwendet, da bei den Mo toren einer Personenzugslokomotive grosse Zugkräfte, wie sie für den Güterzugsdienst erforderlich sind, nur mit übermässiger Er wärmung der Motoren und mit unwirtschaft lichem Stromverbrauch möglich wären; die Motoren einer Güterzugslokomotive ander seits bieten bei Verwendung für hohe Fahr geschwindigkeiten, wie sie der Personenzugs dienst erfordert, Schwierigkeiten hinsichtlich hoher Kollektordrehzahl und Beanspruchung durch die Fliehkräfte bei hoher Drehzahl.
Diesen Nachteilen wird durch die Erfin dung dadurch abgeholfen, dass jedes :der Zahnradgetriebe, über welche die Elektro motoren die einzelnen Achsen antreiben, mit zwei oder mehr verschiedenen Übersetzungs stufen versehen ist.
Die Verwendbarkeit ein und derselben Lokomotive im Fahrdienst wird damit eine universelle, so dass die Zahl der erforder lichen Lokomotivtypen beschränkt werden kann, was. sowohl den Unterhalt als auch den Betrieb wesentlich vereinfacht.
In der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel der Erfindung schematisch dar- gestellt.
Der Motor 1 ist. auf dem Rahmen 2 be festigt. Die verlängerte Motorwelle 3 trägt eine verschiebbare, mit der Welle 3 drehfest verbundene Klauenhülse 4. Ferner sind auf der bei 5 in einem Aussenlager gestützten Motorwelle 3 zwei Zahnräder 6 und 7 ver schiedenen Durchmessers lose gelagert, .die mit Klauen 8, 9 versehen sind, in die die Klauen der Hülse 4 eingreifen können. Die beiden Zahnräder 6 und 7 sind mit Zahn rädern 10, 11 in Eingriff, die gemeinsam mit dem Zahnrad 12 auf der im festen Rahmen gelagerten Vorgelegewelle 13 be festigt sind.
Vom Zahnrad 12 wird die Lei stung auf das Hohlzahnrad 14 übertragen, das ebenfalls im festen Rahmen, bei 15, drehbar gelagert und mittels einer in seinem Innern eingebauten allseitig beweglichen Kupplung 16 mit der Triebachse 17 gekup pelt ist.
Die weiteren, nicht gezeichneten Motor wellen der übrigen Antriebsmotoren tragen Kupplungshülsen, die wie die in der Zeich nung dargestellte Hülse 4 mittels eines Hebels 18 hin- und hergeschoben werden können. Die Verstellung des Hebels 18 er folgt mittels der von einem Kegelrad 19 an getriebenen Schraubenspindel 20 und Schrau benmutter 21.. Da bei jedem Motor diese Einrichtung in gleicher Weise vorgesehen ist, können sämtliche Kegelräder 19 von einer gemeinsamen Welle 22, welche die mit den Kegelrädern 19 in Eingriff stehenden Kegel räder 23 trägt, gemeinsam, gedreht und sämt liche Hülsen gemeinsam entweder mit dein einen Zahnrad 6 oder dem andern, 7, gekup pelt werden.
Die Kupplung der Zahnräder 6 und 7 der Welle 3 kann natürlich auf irgendeine an dere Weise, z. B. mittels elektromagnetischer Kupplungen oder mittels durch Drucköl oder auf andere Weise gesteuerter Reibungs kupplungen bewerkstelligt werden.
Vorteilhaft wird der Fahrtrichtungs schalter der Lokomotive, der in der Zeich nung nicht dargestellt ist, mit der Antriebs vorrichtung der Welle 22 so verriegelt, dass der Fahrtrichtungsschalter erst auf die eine oder die andere Fahrtrichtung eingestellt werden kann, wenn bei jedem Motor das gleiche der Zahnräder 6 oder 7 mit der zu gehörigen Motorwelle regelrecht gekuppelt ist. Die Umschaltung der Stufen erfolgt also bei Stillstand der Lokomotive.
Statt zwei verschiedene Übersetzungs stufen 6, 10 bezw. 7, 11 können drei oder mehr verschiedene Übersetzungsstufen vor gesehen sein. Bei der dargestellten Anord nung insbesondere wird die grössere Über setzung 7, 11 bei Verwendung der Lokomo tiven als Güterzugslokomotiven, z. B. zur Erreichung von max. 70 km/h, die kleinere Übersetzung 6, 10 bei Verwendung als Schnellzugslokomotive, z. B. zur Erreichung von max. 120 km/h eingeschaltet.
Electric locomotive of high performance with single axle drive. The invention relates to a high performance electric locomotive with a single axle drive. If such locomotives are to allow general use in both freight and passenger train service, this causes a certain overdimensioning of the motors.
If this oversizing is not provided, the locomotives are more advantageously used either only for passenger train service or only for freight train service, since the engines of a passenger train locomotive require large tractive forces, as they are required for freight train service, only with excessive heating of the engines and with inefficient electricity consumption would be possible; The engines of a freight locomotive on the other hand offer when used for high speeds, as required by the passenger train service, difficulties in terms of high collector speed and stress due to the centrifugal forces at high speed.
These disadvantages are remedied by the inven tion that each: the gear transmission, via which the electric motors drive the individual axes, is provided with two or more different translation stages.
The usability of one and the same locomotive in the driving service is thus universal, so that the number of required locomotive types can be limited. both maintenance and operation are significantly simplified.
In the drawing, an embodiment example of the invention is shown schematically.
The engine 1 is. be fastened on the frame 2. The elongated motor shaft 3 carries a displaceable claw sleeve 4 connected to the shaft 3 in a rotationally fixed manner. Furthermore, on the motor shaft 3 supported at 5 in an external bearing, two gears 6 and 7 of different diameters are loosely supported, which are provided with claws 8, 9, in which the claws of the sleeve 4 can engage. The two gears 6 and 7 are with gears 10, 11 in engagement, which are fastened together with the gear 12 on the countershaft mounted in the fixed frame 13 BE.
From the gear 12, the Lei stung is transmitted to the ring gear 14, which is also rotatably mounted in the fixed frame, at 15 and by means of a fully movable coupling 16 built in its interior with the drive shaft 17 is gekup pelt.
The other, not shown motor shafts of the other drive motors wear coupling sleeves which, like the sleeve 4 shown in the drawing, can be pushed back and forth by means of a lever 18. The adjustment of the lever 18 he follows by means of the screw spindle 20 and screw benmut 21 driven by a bevel gear 19 .. Since this device is provided in the same way for each motor, all bevel gears 19 of a common shaft 22, which is connected to the bevel gears 19 engaging bevel gears 23 carries, together, rotated and all Liche sleeves together with either your one gear 6 or the other, 7, are kup pelt.
The coupling of the gears 6 and 7 of the shaft 3 can of course in any other way, for. B. by means of electromagnetic clutches or by means of pressure oil or otherwise controlled friction clutches are accomplished.
The direction of travel switch of the locomotive, which is not shown in the drawing, is advantageously locked with the drive device of the shaft 22 so that the direction switch can only be set to one or the other direction of travel when the same of the gears for each motor 6 or 7 is properly coupled to the associated motor shaft. The levels are switched when the locomotive is at a standstill.
Instead of two different translation levels 6, 10 respectively. 7, 11 can be seen three or more different translation levels before. In the illustrated Anord voltage, in particular, the greater translation 7, 11 when using the Lokomo tives as freight locomotives, z. B. to achieve max. 70 km / h, the smaller translation 6, 10 when used as an express train locomotive, e.g. B. to achieve max. 120 km / h switched on.