Triebfahrgestell für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf ein Trieb fahrgestell für Kraftfahrzeuge mit mitt lerem Rohrträger, bei denen die aus Motor und Schaltgetriebe bestehende Einheit am mittleren Rohrträger angeordnet ist. Durch die Erfindung soll eine vielseitige Verwend barkeit des Triebfahrgestelles ermöglicht werden.
Gemäss der Erfindung zeichnet sich das Triebfahrgestell dadurch aus, dass die An triebseinheit unter Vermittlung eines Zwi schenkörpers lösbar mit einem Teilstück des mittleren Rohrträgers verbunden ist, das mit den übrigen Teilstücken des Rohrträgers in der Reihenfolge vertauscht werden kann, um die Antriebseinheit an verschiedenen Stellen des Triebfahrgestelles anordnen zu können.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes darge stellt, und zwar zeigt: Fig. 1 teils in Seitenansicht, teils im Schnitt die Ansehlusspartie der Antriebsein- heit am mittleren Rohrträger des Triebfahr gestelles und Fig. 2 bis 7 zeigen schematisch verschie dene Anordnungsmöglichkeiten der Antriebs einheit des in Fig.1 veranschaulichten Trieb fahrgestelles..
Ein Teilstück 1 ist mit Teilstücken 2 des mittleren Rohrträgers des Fahrgestelles durch Flanschen 3, 4 verbunden, die zueinander parallel sind. Das Teilstück 1 weist einen senkrecht oder in einem spitzen Winkel zu seiner Mittelachse verlaufenden kurzen Stut zen 5 auf, in den eine Welle 6 mit einem Kegelrad 7 hineinragt. Das Kegelrad 7 steht mit einem Kegelrad 8 in Eingriff, das auf einer im Rohrträger angeordneten Längs antriebswelle 9 befestigt ist.
Der Stutzen 5 des Teilstückes 1 weist einen Flansch 5a auf, mit dem ein rohrför- miger Zwischenkörper 10 verbunden ist, an den freitragend mittels Flanschen auf der einen Seite der Motor 11 und auf der andern Seite das Schaltgetriebe 12 angeschlossen sind. Die Übertragung der Bewegung vom Motor bezw. Schaltgetriebe auf die Verbin dungswelle 6 geschieht durch ein Kegel rä.dergetriebe 18, 14, wobei die Motorwelle 11a durch die hohle getriebene Welle 12a des Schaltgetriebes hindurchgeführt sein kann.
Wie ersichtlich, kann durch Verdrehen des Zwischenkörpers 10 gegenüber dem Teil stück 1 des Rohrträgers parallel zur Ebene <U>J -B</U> der Verbindungsflansche die aus Mo tor 11 und Schaltgetriebe 12 bestehende An triebseinheit in eine beliebige Winkelstellung in bezug auf die Längsachse des Fahrgestel les gebracht werden. Ferner ergibt sich in folge der Flanschverbindung des Motors 11 mit dem Zwischenkörper 10 eine weitere An passungsmöglichkeit der Antriebseinheit an die Gesamtanordnung; es kann nämlich der Motor 11 (z. B. ein Reihenmotor) parallel zur Ebene C-D der Befestigungsflanschen verdreht und in beliebiger Stellung, beispiels weise schräg, waagrecht oder auch mit nach unten hängenden Zylindern befestigt werden.
Noch eine weitere Anpassungsmöglich keit ergibt sich daraus, dass das Teilstück 1 des Rohrträgers um seine Längsachse gegen über- den anschliessenden Teilstücken 2 paral lel zu den Flanschebenen E, F und E', F' verdreht werden kann.
Bei der beschriebenen Ausführungsform kann also an der Stelle, wo die Antriebs einheit auf dem Rohrträger angeordnet ist, diese Einheit sowohl in bezug auf die Achse des Triebfahrgestell-Rohrträgers, als auch auf die Achse der Antriebseinheit und schliesslich auch in bezug auf die zu diesen Achsen senkrechte Achse verstellt werden.
In allen Fällen kann dafür gesorgt sein, dass der Antrieb auf alle Radachsen oder nur auf die hintern Achsen bezw. eine vordere oder eine hintere Achse übertragen wird.
Aus den Fig. 2 bis 7 ist ersichtlich, in welcher Weise die Anordnung der Antriebs einheit auch hinsichtlich der Stelle am Rohr träger verändert werden kann, und zwar durch Vertauschung der Teilstücke des Trieb fahrgestell-Rohrträgers in der Reihenfolge. Nach Fig. 2 ist der Motor freitragend am vordern Fahrzeugende mit in Längsrichtung verlaufender Kurbelwelle und senkrecht nach oben stehenden Zylindern angeordnet; Fig. 3 zeigt eine entsprechende Motor anordnung, jedoch unter Anbringung des Teilstückes 1 zwischen den beiden Radach sen, also ähnlich wie in Fig. 1 dargestellt; Fig. 4 zeigt wiederum eine der Fig. 2 entsprechende freitragende Anordnung, je doch am hintern Ende des Fahrzeuges;
Fig. 5 zeigt in Vorderansicht eine An ordnung des Motors mit senkrecht stehenden Zylindern, jedoch quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufender Motor- und Ge triebewelle; Fig. 6 zeigt im Grundriss eine der An ordnung nach Fig. 5 entsprechende Anord nung des Teilstückes 1 und des Getriebes, jedoch mit waagrechter Anordnung der Zy linder, die durch Verdrehung des Motors ge genüber dem Zwischenkörper 20 erreicht ist;
Fig. 7 zeigt wiederum eine den Fig. 5 und 6 entsprechende Anordnung des Teil stückes 1 und des Getriebes, jedoch mit durch Verdrehung des Motors gegenüber dem Kör per 10 erreichter hängender Zylinderanord nung.
Ausser den in der Zeichnung dargestellten Anordnungsmöglichkeiten sind noch eine ganze Reihe weiterer Anordnungen erzielbar. Das beschriebene Triebfahrgestell ist deshalb zur Serienherstellung für verschiedene Wa gentypen geeignet, wobei an allen den Stel len des Rohrträgers Verbindungsflanschen vorgesehen werden, die für die Anordnung der Antriebseinheit in Betracht kommen.
Die Erfindung ist naturgemäss nicht auf die dargestellte konstruktive Ausgestaltung des Zwischenkörpers und des Rohrträgers be schränkt, vielmehr sind zahlreiche Abände rungen möglich. So kann beispielsweise auf die eine oder die andere Verstellmöglichkeit verzichtet sein. Getriebe und Motor brau chen nicht auf verschiedenen Seiten des Zwi schenkörpers vorgesehen zu sein- und die Motorwelle lla kann an der getriebenen Welle 12a des Getriebes vorbeigeführt sein.
Motor vehicle chassis for motor vehicles. The invention relates to a motor vehicle chassis for motor vehicles with mitt sized tubular support, in which the unit consisting of engine and gearbox is arranged on the central tubular support. The invention is intended to enable a versatile use availability of the motor chassis.
According to the invention, the motor chassis is characterized in that the drive unit is releasably connected to a section of the middle pipe support with the mediation of an inter mediate pipe support, which can be interchanged with the other sections of the pipe support in the order in order to drive the drive unit at different points of the To be able to arrange the motor chassis.
In the drawing, an embodiment example of the subject of the invention is Darge, namely shows: Fig. 1 partly in side view, partly in section, the connection part of the drive unit on the central pipe support of the drive frame and Fig. 2 to 7 show schematically different arrangement options Drive unit of the drive chassis illustrated in Figure 1 ..
A section 1 is connected to sections 2 of the central tubular beam of the chassis by flanges 3, 4 which are parallel to each other. The section 1 has a short Stut zen 5 extending perpendicularly or at an acute angle to its central axis, into which a shaft 6 with a bevel gear 7 projects. The bevel gear 7 is in engagement with a bevel gear 8 which is mounted on a longitudinal drive shaft 9 arranged in the pipe support.
The connector 5 of the section 1 has a flange 5a to which a tubular intermediate body 10 is connected, to which the motor 11 is connected in a self-supporting manner by means of flanges on one side and the gearbox 12 on the other side. The transfer of the movement from the motor respectively. Gearbox on the connec tion shaft 6 is done by a cone wheel gear 18, 14, wherein the motor shaft 11a can be passed through the hollow driven shaft 12a of the gearbox.
As can be seen, by rotating the intermediate body 10 relative to the part 1 of the pipe support parallel to the plane <U> J -B </U> of the connecting flanges, the drive unit consisting of Mo tor 11 and gearbox 12 in any angular position with respect to the Longitudinal axis of the chassis les are brought. Furthermore, as a result of the flange connection of the motor 11 with the intermediate body 10, there is a further possibility of adapting the drive unit to the overall arrangement; it can namely the engine 11 (z. B. an in-line engine) rotated parallel to the plane C-D of the mounting flanges and fixed in any position, for example obliquely, horizontally or with the cylinders hanging down.
Yet another possibility of adaptation results from the fact that the section 1 of the pipe support can be rotated about its longitudinal axis with respect to the adjoining sections 2 parallel to the flange planes E, F and E ', F'.
In the embodiment described, so at the point where the drive unit is arranged on the pipe support, this unit both with respect to the axis of the motor chassis pipe support, as well as the axis of the drive unit and finally with respect to these axes vertical axis can be adjusted.
In all cases it can be ensured that the drive is on all wheel axles or only on the rear axles respectively. a front or a rear axle is transmitted.
From Figs. 2 to 7 it can be seen in which way the arrangement of the drive unit can be changed in terms of the location on the pipe carrier, by interchanging the sections of the engine chassis-pipe carrier in the order. According to FIG. 2, the engine is cantilevered at the front end of the vehicle with a crankshaft extending in the longitudinal direction and cylinders standing vertically upwards; Fig. 3 shows a corresponding motor arrangement, but with the attachment of the section 1 between the two Radach sen, so similar to that shown in Fig. 1; FIG. 4 again shows a cantilevered arrangement corresponding to FIG. 2, but at the rear end of the vehicle;
Fig. 5 shows a front view of an arrangement of the engine with vertical cylinders, but transversely to the longitudinal direction of the vehicle engine and transmission shaft Ge; Fig. 6 shows in plan one of the arrangement of Figure 5 corresponding Anord voltage of the section 1 and the transmission, but with a horizontal arrangement of the Zy cylinder, which is achieved by rotating the engine ge compared to the intermediate body 20;
Fig. 7 in turn shows a FIGS. 5 and 6 corresponding arrangement of the part 1 and the transmission, but with by rotating the engine relative to the body by 10 achieved hanging cylinder arrangement.
In addition to the possible arrangements shown in the drawing, a whole range of other arrangements can be achieved. The motor chassis described is therefore suitable for series production for various Wa gyps, with connecting flanges being provided at all the Stel len of the pipe support, which come into consideration for the arrangement of the drive unit.
The invention is of course not limited to the structural configuration of the intermediate body and the pipe support shown, but numerous modifications are possible. For example, one or the other adjustment option can be dispensed with. The transmission and motor do not need to be provided on different sides of the inter mediate body and the motor shaft 11a can be guided past the driven shaft 12a of the transmission.