Vorrichtung an Motorfahrzeugen zum Betätigen der Fahrzeugbremse und der Drosselklappe des Vergasers des Motors durch ein gemeinsames Pedal. Es ist bekannt, die Fahrzeugbremse und die Drosselklappe des Vergasers des Motors durch ein gemeinsames Pedal zu verstellen in der Art, dass' im ersten Teil des Arbeits hubes des Pedals, welch letzterer von der Ausgangsstellung des Pedals bis zu dessen den angezogenen Bremsen entsprechender Lage reicht, bloss auf die Drosselklappe des Vergasers eingewirkt wird.
Bei dieser be kannten Vorrichtung sind die Wirkungs bereiche des Pedals" auf die Drosselklappe des Vergasers und auf die Bremsen durch einen kurzen toten Pedalgang voneinander derart getrennt, dass während der Bewegung des Pe dals zwecks Lüftung der Bremsen (Zurück führung des Pedals in seine Ausgangslage) ein Zustand auftritt, bei welchem die Brem sen vollkommen gelüftet und die Drossel klappe noch geschlossen ist. Dadurch ergeben sich für das Anfahren, insbesondere auf Stei gungen, Nachteile, die gemäss der vorliegen den Erfindung durch eine zweckmässige Kon- struktion des Mechanismus zur Übertragung der Bewegung des Bremspedals auf die Bremse und die Drosselklappe des Vergasers des Motors behoben werden.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele der Vorrichtung dargestellt. Von den die erste Ausführungsform behandeln den Fig. 1 bis 8 zeigt Fig. 1 eine Gesamt ansicht der Vorrichtung, Fig. 2 im grösseren Massstabe einen senkrechten Schnitt des zwi schen Pedal und Gestänge des Vergasers ein geschalteten Mechanismus bei geschlossener Drosselklappe, Fig. 8 einen Schnitt im we sentlichen nach der Linie x3-x3 der Fig. 2, Fig. 4 eine teilweise Ansicht in der Rich tung des Pfeils y der Fig. 8' gesehen; die Fig. 5 und 7 bezw. 6 und 8 zeigen in senk rechten Schnitten bezw. in Schnitten im we sentlichen nach den Linien x6-xs und xs-xs den genannten Mechanismus bei verschiede nen Arbeitslagen seiner Teile.
Von den die zweite Ausführungsform behandelnden Fig. 9 bis 17 zeigt Fig. 9 eine Gesamtanordnung der Vorrichtung in An sicht, Fig. 10 den zwischen Pedal und Ge stänge der Drosselklappe eingeschalteten Me chanismus in grösserem Massstabe in der Ruhelage in .Seitenansicht und Fig. 11 in zugehöriger Endansicht; die Fig. 12 und 13 zeigen in der gleichen Darstellung den Me chanismus bei geschlossener Drosselklappe, die nunmehr durch das Pedal in seinem hier zu bestimmten Wirkungsbereich bis zur ma ximalen Eröffnung eingestellt werden kann; Fig. 14 zeigt den Mechanismus bei maximaler Öffnung der Drosselklappe, Fig. 15 densel ben bei fest angezogener Bremse und Fig. 16 in einer Zwischenstellung während des Lüf tens der Bremse; die Fig. 15a, 1:6a und 17 stellen Einzelteile dar, auf welche im Laufe der Beschreibung noch näher hingewiesen werden wird.
Bei der in den Fig. 1 bis 8 dargestell ten Ausführungsform ist die Drosselklappe 1 durch die Stange 2 mit dem auf der Welle 3 befestigten Hebel 4 verbunden. Auf der in einem Gehäuse drehbar gelagerten Welle 3 sitzt fest ein elastischer, seitlich nachgiebi ger Arm 5. Eine an diesem Arme 5 an greifende Feder 19 hat das Bestreben, die Drosselklappe 1 in der geschlossenen Lage zu erhalten, bezw. den Arm 5 auf einen Daumen ss zu drücken. Der Daumen 6 sitzt fest auf einer Welle 7, welche in der Ach senrichtung verschiebbar im Gehäuse gela gert ist und eine drehbar in der Gehäuse wand gelagerte Büchse 8 durchsetzt, mit wel cher ein Arm 9 fest verbunden ist. Die Welle 7 macht die Drehung der Büchse 8 mit, indem ein Wellenstift in einer Büchsen nut geführt ist (Fix. 4).
Der Arm 9 steht durch eine Stange 13 mit einem federbeein flussten zweiarmigen Hebel 14 in Verbindung, auf welchen das Bremspedal 15 einwirkt.
Eine die Welle 7 umgebende Schrauben feder 10 hat die Schrägfläche 11 der Dau mennabe gegen einen feststehenden Stift 12 angedrückt.
Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Lage der einzelnen Teile ist die Drossel- klappe 1 geschlossen, die Bremsen sind ausser Wirkung. Der Hub des Pedals 15 von der Ausgangsstellung im Bereiche z wirkt nur auf die Drosselklappe 1 ein, indem jeweils die Stellung des Daumens 6 bezw. des Ar mes 5 die Lage der Drosselklappe bestimmt. Zu bemerken ist, dass der Daumen 6 so breit ist, dass er während der Bewegungen des Pe dals 15 im Bereich z den Arm 5 von der Schlusslage der Drosselklappe bis zur maximalen Eröffnung abstützen kann, trotz dem sich die Daumenwelle durch Zusammen wirken der Schrägfläche 11 mit dem Stift 12 verschiebt.
Wird das Pedal über den Bereich z hinausbewegt, wird also die in Fig. 5 ge zeichnete Grenzlage (Maximaleröffnung der Drosselklappe 1) überschritten, so gleitet der Arm 5 seitlich von dem Daumen 6 ab (in die Lage 5'), und es beginnt jener Wirkungs bereich des Pedals 15, welcher die Bremsen beeinflusst.
Während des Rückhubes des Pedals zum Zwecke des Lüftens der Bremsen trifft der Arm 5 bei der Rückdrehung des Daumens 6 (Fix. 7) nach Zurücklegen eines gewissen Leerganges auf Daumen 16 der Daumennabe und wird so angehoben, dass er die Drossel klappe vorübergehend teilweise öffnet, be vor die Bremsen vollkommen gelüftet sind, um nachher aus seiner abgebogenen Lage (Fix. 8) wieder in den Bereich des Daumen 6! zu gelangen.
Um dem Fahrer anzuzeigen, dass sich das Pedal 15 an der Grenze des Bereiches z be findet und bei eventueller weiterer Bewegung des Pedals die Drosselklappe 1 selbsttätig ihre Schlusslage einnimmt und auf die Brem sen eingewirkt wird, kann, wie aus der Zeichnung ersichtlich, zweckmässig durch elektrischen Stromschluss bei 17,<B>18</B> selbst tätig ein Signal gegeben werden.
Die in den Fig. 9 bis 17 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen dadurch, dass der Mechanismus, welcher auf das Gestänge der Drosselklappe einwirkt, derart ausgebildet ist, dass die der geschlossenen Drosselklappe entsprechende Lage des Pedals sich an einer Zwischenstelle zwischen den Grenzen des Pe dalhubes befindet, während die der grössten Eröffnung der Drosselklappe entsprechende Lage des Pedals der Ausgangsstellung des letzteren entspricht.
Dadurch wird der Vor teil erzielt, dass das Pedal unter allmählicher Wegnahme des Gases durch die der Schluss stellung der Drosselklappe entsprechende Lage in den die Bremse beeinflussenden Wirkungsbereich geführt wird, wodurch dann auch hier das Bremsen bei abgeschal tetem Motor vorgenommen werden kann. Auch hier wird beim Rückwärtshube des Pedals bereits innerhalb dessen die Bremsen beeinflussenden Wirkungsbereiches die Dros selklappe teilweise eröffnet und in dieser Lage bis zum Übergreifen des Pedals in sei nem die Drosselklappe beeinflussenden Wir kungsbereich erhalten, so dass einerseits die Bremslüftung bei stetiger teilweiser Gaszu führung erfolgt und anderseits diese ohne Unterbrechung bis zum Maximum gesteigert werden kann. Dies hat ein stossfreies, sanf tes Anfahren auch in Steigungen zur Folge.
Die der vorstehend beschriebenen Aus führungsform entsprechenden Teile des im Folgenden erläuterten Mechanismus haben gleiche. Bezugsziffern wie jene.
Der in einem Gehäuse untergebrachte Hauptmechanismus wird von einer Welle 7 bewegt, welche in dem Gehäuse achsial ver schiebbar und drehbar gelagert ist. Das eine Ende der Welle 7 ist mittelst eines Zapfens 20 in einer Nut einer in der Gehäusewand drehbar gelagerten Büchse 8 achsial geführt, auf welcher ein Hebel 9 befestigt ist. Dieser ist durch den Lenker 13 an einem drehbar gelagerten und durch eine Feder 21 beein flussten Hebel 14 angelenkt, dessen freies Ende (Rolle 33) an das Pedal 15 angedrückt gehalten wird.
Die Drehung der Welle 7 in der einen oder andern Richtung wird mit- telst der im Folgenden zu. beschreibenden Vorrichtung auf die im Gehäuse drehbar gelagerte Welle 3 übertragen, welche mit- telst des Gestänges 4, 2 die Drosselklappe 1 in die jeweils gewünschte Lage einstellt.
Das Pedal 15 wirkt in seinem Hubbereich A auf das Gestänge der Drosselklappe allein und in seinem Hubbereich B vom Beginne der Lüftung der Bremsen (von der Stellung III aus) neben auf diese auch auf die ge schlossene Drosselklappe, wobei die Einwir kung auf letztere, sie öffnend, bis zum Über greifen in den Hubbereich A beibehalten wird, damit bei vollkommen gelüfteter Bremse die dabei bewerkstelligte Gaszufüh rung ohne Unterbrechung bis zum Maximum gesteigert werden kann.
Der Teil des Mechanismus, der im Hub bereich A des Pedals allein auf das Gestänge der Drosselklappe hinwirkt, besteht aus dem Daumen 6 und dem Hebelarm 5, die auf der Welle 7 bezw. 3 festsitzen.
In der Ruhelage des Fahrzeuges bei voll kommen gelüfteten Bremsen befindet sieh das Pedal 15 in der Stellung I, welcher die maximale Eröffnung der Drosselklappe ent spricht. Es muss daher zum Beispiel in der Garage die gegenseitige Einwirkung von Daumen 6 und Hebelarm 5 aufgehoben wer den. Dies geschieht dadurch, dass die Welle 7 durch einschaltbaren Kraftschluss seitlich gegen die Wirkung der Feder 10 verschoben wird, so dass der Daumen 6 unter dem Hebel arm 5 weggleitet und dieser zufolge der Feder 19 (siehe Fig. 9) die in Fig. 10, 11 dargestellte Lage einnehmen kann, bei wel cher er an der Seitenfläche des Daumens 6 anliegt. Dieser Lage entspricht "geschlos- sene Drosselklappe".
Der vorher erwähnte einschaltbare Kraftschluss kann mittelst des auf das Ende der Welle 7 einwirkenden He bels 2;2, bewerkstelligt werden, welcher elek trisch, pneumatisch, hydraulisch oder mecha nisch gesteuert wird.
Um den Mechanismus zunächst auf "Gas" einzustellen, ist das Pedal 15 nach vorne in die Stellung II zu bewegen, wodurch der Daumen 6 in bezug auf den stillgehaltenen Hebelarm 5 in der Richtung des in Fig. 10 gezeichneten Pfeils in die in F'ig. 12 gezeich nete Lage .gedreht wird, derart, dass die vor dere bezw. hintere Stirnkante des Daumens 6 und Hebelarmes 5 versetzt nebeneinander liegen und ein seitliches Bewegen dieser Teile zueinander bezw. übereinander zulassen. Da durch kann die Feder 10 zur Wirkung kom men und die Welle 7 so weit nach links (vergl.
Fig. 13) verschieben, dass die Ar beitsfläche des Daumens 6 an dem Hebel arm 5 anliegt. Diese Lage der Welle 7 wird durch Anschlag ihres Ringes 23 an die Ge häusewand begrenzt.
Nun ist der Mechanismus für die Be einflussung des Gestänges der Drosselklappe eingestellt, welche bei der Bewegung des Pe dals in der Richtung nach der Ausgangs stellung I bis zum Maximum (Fix. 14) ge öffnet werden kann.
Um das Pedal 15 auf die Bremsen ein wirken zu lassen, muss es über die Stellung II hinaus, also über die der Schlussstellung der Drosselklappe entsprechende Lage, in dem Arbeitsbereich B bewegt werden. So lange es sich um ein sanftes Bremsen han delt, ist die Bewegung des Pedals ohne Wir kung auf das zur Ruhe gekommene Gestänge der Drosselklappe, so dass beim Lüften der Bremse erst dann Gas gegeben wird, wenn beim Rückwärtshub des Pedals dieses seine Stellung II überschritten hat. Steht jedoch das Fahrzeug in einer Steigung und ist es nötig, die Bremsen fest anzuziehen, so wird in der entsprechenden Lage des Pedals ein ebenfalls auf das Gestänge der Drosselklappe einwirkender Hilfsmechanismus in Arbeits stellung gebracht, der die Drosselklappe schon vor der Lüftung der Bremsen zum Eröffnen bringt.
Dieser Hilfsmechanismus besitzt eine auf der Welle 7 festsitzende Scheibe 24, in deren umfänglichen Ausschnitt eine Klinke 25 drehbar gelagert ist, die durch die Feder 26 nach aussen gedrückt wird. An der Klinke 25 sitzt fest ein Stift 27, der an der Aussen- und Innnenseite eines konzentrisch zur Wel lenachse gebogenen Zahnes 28 (Fix. 17) glei ten kann.
Weiters ist auf der Welle 3 ein kurzer Arm 29 befestigt, in dessen Bereich der eine Arm 30 eines im Gehäuse drehbar ge lagerten Winkelhebels 30-31 ragt. Der zweite Arm 31 dieses Winkelhebels wird durch die Wirkung der Feder 32 gegen die Klinke 25 gedrückt.
Die Wirkung dieses Hilfsmechanismus ist nun folgende; Wird das Pedal 15 bis zum festen An ziehen der Bremsen bewegt, so gleitet der Stift 27 der Klinke 25 an der Innenseite des Zahnes 28, bis er diesen verlässt (Fig.15, 15a) und dann die Klinke 25 zufolge Wir kung der Feder 26 nach aussen gegen den Hebelarm 31 schnellt. Dieser Weg längs des Zahnes 28 ist in Fig. 17 durch den gezeich neten Pfeil angedeutet.
Es ist leicht einzusehen, dass nunmehr von Beginn des Lüftens der Bremse an be reits "Gas" gegeben wird, nachdem bei Rück drehung der Welle 7 (in den Seitenansicht figuren entgegen dem Uhrzeigersinn) die Klinke 25 den Hebelarm 31 verstellt und dieser durch den Hebelarm 30 und den Arm 29 auf das Gestänge der Drosselklappe ein wirkt. Diese Einwirkung entspricht einer für das Anfahren ausreichenden Stellung der Drosselklappe, indem der Hebelarm 31 durch den auf der Aussenfläche des Zahnes 28 glei tenden Stift 27 bezw. die dadurch radial festgehaltene Klinke 2'5 den Arm 29 nur um einen gewissen Höchstbetrag verschwenkt.
In Fig. 16, 16a ist jene Lage des Hilfs mechanismus dargestellt, welche ungefähr der Stellung des Pedals II entspricht. Wenn sich beim Lüftungshub das Pedal bereits im Arbeitsbereich A befindet, verlässt der Stift den Zahn 28, der Hebel 30=31 kann der Wirkung der Feder 32 folgen, seine Ein wirkung auf den kurzen Arm 29 hört auf, dagegen hat der Daumen 6 bereits an den in der Stellung "Anfahrgas" befindlichen Hebelarm 5 angeschlagen und erfolgt von da ab die Beeinflussung des Gestänges der Drosselklappe durch das sich im Arbeits bereich A bewegende Pedal.
Device on motor vehicles for actuating the vehicle brake and the throttle valve of the carburetor of the engine by means of a common pedal. It is known to adjust the vehicle brake and the throttle valve of the carburetor of the engine by a common pedal in such a way that 'in the first part of the working stroke of the pedal, the latter from the starting position of the pedal to its position corresponding to the applied brakes , is only acted on the throttle valve of the carburetor.
In this known device, the areas of action of the pedal "on the throttle valve of the carburetor and on the brakes by a short dead pedal stroke are separated from each other in such a way that during the movement of the pedal to release the brakes (return of the pedal to its starting position) a condition occurs in which the brakes are fully released and the throttle valve is still closed, which results in disadvantages for starting, especially on inclines, which according to the present invention are due to a suitable design of the mechanism for transmitting the Movement of the brake pedal on the brake and the throttle of the carburetor of the engine can be fixed.
In the drawing, two execution examples of the device are shown. From the first embodiment deal with Figs. 1 to 8, Fig. 1 shows an overall view of the device, Fig. 2 on a larger scale a vertical section of the between's pedal and linkage of the carburetor a switched mechanism with the throttle valve closed, Fig. 8 a Section essentially along the line x3-x3 in FIG. 2, FIG. 4 is a partial view in the direction of the arrow y in FIG. 8 '; FIGS. 5 and 7 respectively. 6 and 8 show respectively vertical sections. in sections we sentlichen according to the lines x6-xs and xs-xs the mentioned mechanism with different working positions of its parts.
9 to 17 dealing with the second embodiment, FIG. 9 shows an overall arrangement of the device in perspective, FIG. 10 shows the mechanism connected between the pedal and the linkage of the throttle valve on a larger scale in the rest position in. Side view and FIG. 11 in the associated end view; 12 and 13 show, in the same representation, the mechanism with the throttle valve closed, which can now be set by the pedal in its range of action to be determined here up to the maximum opening; 14 shows the mechanism when the throttle valve is fully opened, FIG. 15 shows the same with the brake firmly applied and FIG. 16 in an intermediate position during the release of the brake; FIGS. 15a, 1: 6a and 17 represent individual parts to which reference will be made in the course of the description.
In the embodiment illustrated in FIGS. 1 to 8, the throttle valve 1 is connected to the lever 4 mounted on the shaft 3 by the rod 2. On the rotatably mounted in a housing shaft 3 is firmly seated an elastic, laterally nachgiebi ger arm 5. A spring 19 attacking this arm 5 has the tendency to obtain the throttle valve 1 in the closed position, respectively. to press the arm 5 on a thumb ss. The thumb 6 sits firmly on a shaft 7, which is displaceable in the Ach senrichtung in the housing Gela Gert and a rotatably mounted in the housing wall sleeve 8 passes through, with wel cher an arm 9 is firmly connected. The shaft 7 makes the rotation of the sleeve 8 with a shaft pin is guided in a sleeve groove (Fix. 4).
The arm 9 is connected by a rod 13 with a federbeein flux two-armed lever 14 on which the brake pedal 15 acts.
A coil spring 10 surrounding the shaft 7 has pressed the inclined surface 11 of the Dau mennabe against a fixed pin 12.
When the individual parts are in the position shown in FIGS. 1 and 2, the throttle valve 1 is closed and the brakes are ineffective. The stroke of the pedal 15 from the starting position in the area z acts only on the throttle valve 1 by the position of the thumb 6 respectively. des Ar mes 5 determines the position of the throttle valve. It should be noted that the thumb 6 is so wide that it can support the arm 5 from the closing position of the throttle valve to the maximum opening during the movements of the pedal 15 in the area z, in spite of the fact that the thumb shaft is caused by the cooperation of the inclined surface 11 with the pin 12 moves.
If the pedal is moved beyond the range z, ie the limit position shown in FIG. 5 (maximum opening of the throttle valve 1) is exceeded, the arm 5 slides laterally from the thumb 6 (into position 5 '), and that begins Effective area of the pedal 15, which affects the brakes.
During the return stroke of the pedal for the purpose of releasing the brakes, the arm 5 hits the thumb 16 of the thumb hub when the thumb 6 (fix. 7) is rotated backwards after a certain amount of idle speed and is raised so that it temporarily partially opens the throttle valve. be before the brakes are fully released, afterwards from its bent position (Fix. 8) back into the area of the thumb 6! to get.
In order to indicate to the driver that the pedal 15 is at the limit of the area z and that the throttle valve 1 automatically assumes its final position when the pedal is moved further and that the brake sen is acted on, as can be seen from the drawing, it is useful to go through electrical current connection at 17, <B> 18 </B> itself active a signal.
The embodiment shown in FIGS. 9 to 17 differs from the one described above in that the mechanism which acts on the linkage of the throttle valve is designed such that the position of the pedal corresponding to the closed throttle valve is at an intermediate point between the limits of the Pe dalhubes, while the position of the pedal corresponding to the largest opening of the throttle valve corresponds to the starting position of the latter.
This achieves the advantage that the pedal is guided with the gradual removal of the gas through the position corresponding to the final position of the throttle valve in the area influencing the brake, whereby braking can then also be carried out with the motor switched off. Here, too, the throttle valve is partially opened during the backward stroke of the pedal within the area of action influencing the brakes and in this position until the pedal reaches over in its area of action influencing the throttle valve, so that on the one hand the brake is released with constant partial gas supply and on the other hand, this can be increased to the maximum without interruption. This results in a smooth, smooth starting even on inclines.
The parts of the mechanism explained below that correspond to the above-described embodiment are identical. Reference numerals like that.
The main mechanism housed in a housing is moved by a shaft 7 which is axially displaceable and rotatably mounted in the housing ver. One end of the shaft 7 is axially guided by means of a pin 20 in a groove of a bush 8 rotatably mounted in the housing wall, on which a lever 9 is attached. This is articulated by the handlebar 13 on a rotatably mounted lever 14 influenced by a spring 21, the free end (roller 33) of which is held pressed against the pedal 15.
The rotation of the shaft 7 in one direction or the other will mean that in the following. The descriptive device is transferred to the shaft 3, which is rotatably mounted in the housing and which, by means of the linkage 4, 2, sets the throttle valve 1 into the respectively desired position.
The pedal 15 acts in its stroke range A on the linkage of the throttle valve alone and in its stroke range B from the beginning of the release of the brakes (from position III) in addition to these also on the closed throttle valve, with the effect on the latter, them opening, is maintained until it reaches the stroke range A, so that when the brake is fully released, the gas supply achieved can be increased to the maximum without interruption.
The part of the mechanism that acts in the stroke area A of the pedal solely on the linkage of the throttle valve consists of the thumb 6 and the lever arm 5, which respectively on the shaft 7. 3 stuck.
In the rest position of the vehicle with the brakes fully released, the pedal 15 is in position I, which corresponds to the maximum opening of the throttle valve. It must therefore, for example in the garage, the mutual action of thumb 6 and lever arm 5 canceled who the. This is done in that the shaft 7 is shifted laterally against the action of the spring 10 by an engageable frictional connection, so that the thumb 6 slides away under the lever arm 5 and, as a result of this, the spring 19 (see FIG. 9) the in FIG. 10, 11 position shown, in which he rests against the side surface of the thumb 6. This position corresponds to "closed throttle valve".
The aforementioned switchable frictional connection can be brought about by means of the lever 2; 2 acting on the end of the shaft 7, which is controlled electrically, pneumatically, hydraulically or mechanically.
In order to first set the mechanism to "gas", the pedal 15 is to be moved forward into position II, whereby the thumb 6 with respect to the lever arm 5 held still in the direction of the arrow drawn in FIG . 12 is drawn position. Rotated in such a way that the front respectively. rear end edge of the thumb 6 and lever arm 5 offset next to each other and a lateral movement of these parts to each other BEZW. allow one above the other. Since the spring 10 can come into effect and the shaft 7 so far to the left (cf.
Fig. 13) move that the work surface of the thumb 6 on the lever arm 5 rests. This position of the shaft 7 is limited by the stop of its ring 23 on the Ge housing wall.
The mechanism for influencing the linkage of the throttle valve is now set, which can be opened up to the maximum (fix. 14) when the pedal is moved in the direction towards the starting position I.
In order to let the pedal 15 act on the brakes, it must be moved beyond position II, that is to say beyond the position corresponding to the final position of the throttle valve, in working area B. As long as it is a question of gentle braking, the movement of the pedal has no effect on the restrained linkage of the throttle valve, so that when the brake is released, the accelerator is only released when it has exceeded its position II on the backward stroke of the pedal Has. However, if the vehicle is on an incline and it is necessary to apply the brakes firmly, an auxiliary mechanism that also acts on the linkage of the throttle valve is brought into working position in the corresponding position of the pedal, which opens the throttle valve before the brakes are released brings.
This auxiliary mechanism has a disk 24 which is fixedly seated on the shaft 7 and in the circumferential cutout of which a pawl 25 is rotatably mounted and which is pressed outward by the spring 26. On the pawl 25 is firmly seated a pin 27, which can glide th on the outside and inside of a concentric to the Wel lenachse bent tooth 28 (Fix. 17).
Furthermore, a short arm 29 is attached to the shaft 3, in the area of which one arm 30 of an angle lever 30-31 which is rotatably supported in the housing projects. The second arm 31 of this angle lever is pressed against the pawl 25 by the action of the spring 32.
The effect of this auxiliary mechanism is now as follows; If the pedal 15 is moved until the brakes are firmly on, the pin 27 of the pawl 25 slides on the inside of the tooth 28 until it leaves it (FIG. 15, 15a) and then the pawl 25 according to the action of the spring 26 outwards against the lever arm 31. This path along the tooth 28 is indicated in Fig. 17 by the gezeich designated arrow.
It is easy to see that now from the beginning of the release of the brake be already "gas" is given after rotation of the shaft 7 (counterclockwise in the side view figures) the pawl 25 adjusted the lever arm 31 and this through the lever arm 30 and the arm 29 acts on the linkage of the throttle valve. This action corresponds to a sufficient position of the throttle valve for starting up by the lever arm 31 respectively through the pin 27 sliding on the outer surface of the tooth 28. the pawl 2'5, which is thereby held in place radially, only pivots the arm 29 by a certain maximum amount.
In Fig. 16, 16a that position of the auxiliary mechanism is shown, which corresponds approximately to the position of the pedal II. If the pedal is already in the working area A during the ventilation stroke, the pin leaves the tooth 28, the lever 30 = 31 can follow the action of the spring 32, its action on the short arm 29 ceases, but the thumb 6 is already on the lever arm 5 located in the "start-up gas" position is struck and from then on the linkage of the throttle valve is influenced by the pedal moving in the work area A.