Apparatur zur selbsttätigen Streckenisolierung in einer Fahrleitungsnetzanlage mit einem Speisepunkt. In der elektrischen Traktion begegnet man gewissen Schwierigkeiten für das Auf finden von Kurzschlüssen auf der Fahrlei tungsnetzlage und ihr sicheres und rasches Abschalten vom gesunden Teil derselben mit einem Minimum von Betriebsunterbruch.
Die Erfindung betrifft nun eine Appara tur zur selbsttätigen Streckenisolierung in einer Fahrleitungsanlage mit einem Speise punkt, mittelst welcher es möglich ist, bei Störungen im Fahrnetz den gestörten Teil des Fahrnetzes herauszusuchen und vom gesun den Teil desselben abzutrennen.
Diese Appa ratur besitzt einen Schaltregler, einen Elek tromagnetschalter und mehrere steuernde Spannungsrelais, und zeichnet sich dadurch aus, dass der Schaltregler zwei elektromoto risch gemeinsam angetriebene, aber ungleich laufende Kontaktwalzen aufweist, deren An trieb vom Elektromagnetschalter in Abhän gigkeit von den Spannungsrelais beherrscht wird und mittelst deren die Betätigung von automatischen Streckenschaltern behufs auf einanderfolgender Abtrennung und Zuschal- tung von Fahrleitungsstrecken derart gesteu ert werden kann, dass mit Hilfe dieser Strek- kenschalter der gestörte Teil der Fahrleitung herausgesucht und vom gesunden Teil der selben abgetrennt wird.
Die beiliegende schematische Zeichnung dient zur Erläuterung eines Ausführungsbei spiels des Erfindungsgegenstandes.
Fig. 1 zeigt die Ausbildung der Appara tur; eine solche findet sich auf jeder Station der Anlage vor; Fig. 2 zeigt das Schema einer Fahrnetz anlage ,mit beispielsweise vier Stationen; Fig: :3 veranschaulicht tabell,aris-ch die Reihenfolge der Schaltungen an den Sta tionen.
Die Fahrleitungsnetzanlage (Fig. 2) er hält nur von einer Seite Spannung, und zwar über einen automatisch auf Höchststrom aus lösenden Schalter 16, der die Netzanlage über. einen hochohmigen Widerstand für die Prüf operation an die Stromquelle anschliesst. Durch diesen Widerstand wird die ganze Be triebsspannung praktisch zwischen den -En- den des Widerstandes aufgebraucht, und das Verschwinden der Spannung auf der Leitung gibt nun den Anstoss zur Inbetriebsetzung der nachstehend beschriebenen automatischen Apparatur zur Aufsuchung und Abschal tung eines gestörten Leitungsteils.
Die ge zeichnete Netzanlage selbst umfasst vier Sta tionen A, B, C, D und von Station zu Sta tion je zwei Leitungsstränge a, b, sowie die Stationen B, C, D je eine Stationsfahrleitung e. Dementsprechend ist die Station A mit zwei abgehenden Leitungsköpfen, die Station B mit zwei ankommenden und drei abgehen den Leitungsköpfen, die Station C in ähnli cher Weise mit zwei ankommenden und drei abgehenden Leitungsköpfen, und die Station D mit zwei ankommenden Leitungsköpfen und einem abgehenden Leitungskopf verse hen. In den Stationen können diese Leitungs köpfe durch Streckenschalter 1, 2, 3 (Station D), 4, 5, 6, 7, 8 (Station C), 9, 10, 11, 12, 13 (Station B) und 14, 15 (Station A) mit Fahrleitungssammelschienen d verbunden werden.
Die erwähnte Apparatur liegt an den En den der Fahrleitungsstrecken, d. h. im vor liegenden Falle ist auf jeder Bahnstation eine solche Apparatur vorgesehen. Dieselbe besitzt je einen Schaltregler s, einen Elek tromagnetschalter M und zwei Steuerrelais B1, R2.
Der Schaltregler S hat die Aufgabe, die beim Ausbleiben der Spannung auf dem Fahrleitungsnetz notwendigen Schaltungen der Streckenschalter durch Ab- und Zuschal ten derselben zur Auffindung und Abschal tung des gestörten Leitungsteils zu überwa chen. Er besteht aus zwei durch einen Mo tor a angetriebene Kontaktwalzen, der soge nannten Schaltwalze s und der Speisewalze t und zeichnet sich einerseits aus durch das Vorhandensein zweier gegeneinander einstell barer Kontaktsegmentgruppen an der Speise walze t zum Zwecke einer zeitlichen Verschie bung für die Inbetriebsetzung der Antriebs motoren a von Station zu Station in Abhän gigkeit von der Anzahl der in der Gesamt anlage zu betätigenden Streckenschalter, und anderseits ferner durch einen mit den An triebsmotor a in Verbindung stehenden Tou renregler au,
der durch das Öffnen und das Schliessen des Motorstromkreises mittelst eines auf die Geschwindigkeit des Motors rea gierenden Kontakthebels diesen auf eine in allen Schaltstationen durchschnittlich glei che Tourenzahl zwingt, die durch eine un- konstante Speisespannung nicht erreicht wer den könnte, zum Zwecke einer synchronen Zusammenarbeit der auf der gesamten Strecke verteilten Schaltregler S. Der Eiletromagnet- schalter IV hat die Aufgabe, den Antriebs motor a des Schaltreglers in Gang zu setzen oder abzustellen; er wird überwacht von den beiden Minimalspannungsrelais R1, R2, deren Zahl sieh nacl der Anzahl der ankommenden Leitungsköpfe us auf der betreffenden Station richtet.
Die Schaltwalze s des Schaltreglers besitzt so viele paarweise zusammengehörende Ein- und Ausschaltsegmente, als abgehende Fahrleitungen zu prüfen sind; in Fig. 1. sind sechs solche abgehende Leitungen bei r an gegeben.
Der Speisepunktschalter 16 an der Haupt station A, dem die Streckenschalter 1, 2, 3 ... 15 untergeordnet sind, ist mit Höchst stromrelais versehen, wiihrenddem die Strek- kenschalter 1, ? ... 15, die teils in einem ankommenden, teil: in einem abgehenden Leitungskopf liegen, nicht relaisautomatisch, jedoch mit einer Magnetfernsteuerung sowohl für das Aus-, als auch das Einschalten ver sehen sind.
Die Reihenfolge der notwendigen Schal tungen ist in der Tabelle gemäss Fig. 3 ange deutet, woraus hervorgeht, dass die Betäti gung beginnt mit der vom Speisepunkt am entferntest liegenden Station D, und zwar in der Weise, dass mittelst des Schaltregler zunächst in Naeheinanderfolge der "abge- hende" Streckenschalter 1 aus- und ein(re- schaltet wird und hierauf die "ankommen- den" Streckenschalter 2,
3 gleichzeitig aus geschaltet werden. Diese Betätigungen pflan zen sich dann fort zur Station C, wo mittelst des Schaltreglers die einzelnen Strecken schalter 4, 5, 6 (in den abgehenden Leitungs- köpfen) aus- und eingeschaltet und hierauf die Streckenschalter 7, 8 (in den ankommen den Leitungsköpfen) ausgeschaltet werden, dann nach der Station B usw. Diese Schal tungen haben zur Folge, dass jeder Strecken abschnitt während der Zeit einer Ausschal tung eines #abgehenden" Streckenschalters gänzlich abgetrennt ist. Mit Bezug auf die fehlerhafte Strecke, z.
B. zwischen Schalter 8 und 9, wird daher während dieser Aus schaltungszeit die Fahrnetzspannung wieder erscheinen, wodurch gleichzeitig die selbst tätige Apparatur nicht nur jede weitere Schalterbetätigung verhindert, sondern auch die #ankommenden" Streckenschalter, soweit sie ausgeschaltet wurden und zu gesunden Leitungsstrecken gehören, wieder einschaltet. Die Fahrneuanlage befindet sich von diesem Augenblick an wieder in betriebsfertigem Zustand, da das fehlerhafte Leitungsstück isoliert ist.
Bei den vorgenannten Ein- und Ausschal tungen ist darauf geachtet, dass von diesen Vorgängen nur die jenigen Streekenschalter be rührt werden, die betriebsmässig eingeschaltet sind, nicht aber diejenigen Schalter, die zum Beispiel infolge Reparaturen ausgeschaltet bleiben müssen. Im weiteren ist durch eine Einrichtung dafür gesorgt, dass die Betäti gungsreihenfolge durch das Stationspersonal nicht gestört werden kann.
Fig. 1 zeigt die Gesamtheit eines Sta tionsschaltreglers S mit dem zugeordneten Elektromagnetschalter M und den -beiden Spannungsrelais R1 und R2. Der Schaltregler S überwacht mittelst der Speisewalze t und der Schaltwalze s die vorerwähnten Schaltun gen. Die Speisewalze t vollzieht während einer Betätigungsperiode eine ganze Umdre hung, während die Schaltwalze s deren eine gauze Anzahl vollführt. Erstere besitzt, wie oben angedeutet, zwei gegeneinander verstell bare Konbaktsegmentgruppen, von denen die in Fig. 1 untere den Antriebsmotor a steuert, während die in Fig. 1 obere Gruppe die Überführung der Speisespannung nach der Schaltwalze s vermittelt.
Zweck der Verstell barkeit der beiden Kontaktsegmentgruppen der Speisewalzen t ist, die Vermittlung der Speisespannung gegenüber der Inbetriebset zung des Motors zeitlich von Station zu Sta tion verschieben zu können. Die Grösse dieser Verschiebung wird für jede Station auf Grund einer Einstelltabelle bestimmt, die ausser der Zahl der zu betätigenden Schalter der Gesamtanlage auch die Zeitintervalle zwischen den Stationen berücksichtigt. Es geht daraus hervor, dass die Schaltwalze s bei Eintritt des eingestellten Zeitpunktes die Fernsteuerungen in früher erwähntem Sinne betätigt.
Die Drehung der Walzen s,- t wird vom Antriebsmotor a bewirkt, der durch Vermitt lung des Elektromagnetschalters M über die Hilfskontakte n1 mit Batteriespannung ge speist wird, die infolge ihrer unkonstanten Höhe den Motor zu ungleicher Tourenzahl bringen könnte. Um aber das synchrone Ar beiten der Schaltregler von Station zu Sta tion als eine Grundbedingung für das gute Funktionieren der ganzen Apparatur nicht zu stören, ist jedem Motor a der Tourenregler u. beigeordnet, der mittelst eines auf die Ge schwindigkeit des Motors reagierenden Kon takthebels das Offnen und Schliessen des Mo torstromkreises besorgt und dadurch den Mo tor auf eine in allen Stationen durchschnitt lich gleiche Tourenzahl zwingt.
Die Spannungsrelais R1 und R2 liegen an' der Spannung der #ankommenden" Lei tungsköpfe der Station, und ihre Zahl richtet sich, -wie oben gesagt, nach der Zahl der #an- kommenden" Leitungsköpfe auf einer Schalt- station; im. vorliegenden Beispiel sind es deren zwei.
Im Betriebszustand, d. h. wenn Spannung, in - den ankommenden Leitungs köpfen -der .Station vorhanden ist, hält die im Betrieb unter Spannung stehende Relais spule ihren zugehörigen dreipoligen Schalter r geschlossen und die Hilfskontakte .r1 im Stromkreis zum Elektromagnets,ch@älter 'il offen.
Dadurch wird die automatische Appa ratur überbrückt, und die Betätigungsspan- nung + - bei x von der Batterie geht direkt zur- Speisung ,auf den -(nicht gezeichneten) Kommandoapparat, mittelst ,dessen < von Hand dieselben Schaltungen, wie vorhin beschrie ben, durch das Stationspersonal ausgeführt werden können. Dieser Kommandoapparat soll hier nicht weiter beschrieben werden, weil er zur automatischen Apparatur nicht in direkter Beziehung steht.
Beim Ausbleiben der Spannung in den #ankommenden" Leitungsköpfen im Kurz schlussfalle auf diesen zum Beispiel lösen die zugehörigen Relais R1, R2 ihren Schalter r ans, setzen also damit den vom Stationsper sonal zu bedienenden Kommandoapparat au sser Betrieb, damit das nun einsetzende auto matische Arbeiten des Schaltreglers durch das Personal nicht gestört werden kann. Gleich zeitig mit dem Offnen dieser Schalter r wer den nämlich die Relaishilfskontakte rÚ ge schlossen und dadurch der Schaltspule des Elektromagnetschalters M über Segment o der Walze t Strom gegeben.
Diese Schalt spule bewirkt die Schliessung des zugehöri gen vierpoligen Hauptschalters m und die Öffnung der Hilfskontakte mÚ desselben, wo bei infolge Aufhebung eines Kurzschlusses bei mÚ der Antriebsmotor a. sowie der Tou renregler u von der Batteriespannung aus über die untere Kontaktsegmentgruppe der Speisewalze t gespeist werden, und der Mo tor a bewirkt nun unabhängig von der wei tem Stellung der Relais eine ganze Umdre- bung der Walze t.
Tritt aus irgend einem Grunde die Fahr- crahtspannung wieder auf, so öffnen die Re lais RÚ und Rê ihre Hilfskontakte rÚ und un terbrechen den Stromkreis der Einschaltspule des Schalters lM, wodurch dieser auslöst und die Steuerspannung für die Schalterbetäti gung unterbricht und damit jede weitere Schaltung unterbindet.
Die zurückkehrende Spannung kann eine Station in drei verschiedenen Stadien an treffen: 1. Die Schalterbetätigung ist vollzogen; 2. Die Schalterbetätigung ist im Gange, und 3. Die Schalterbetätigung hat noch nicht eingesetzt. Im ersten Falle sind die #ankommenden" Streckenschalter ausgeschaltet; beim Wieder erscheinen der Spannung bewirken die Re lais RÚ und Pê die Einschaltung der Strecken schalter, beabsichtigen aber gleichzeitig durch Offnen der Hilfskontakte rÚ, wie oben er wähnt, am Schalter M das Schliessen der Kon takte mn und das Offnen der Kontakte in,Ú herbeizuführen;
dieser wird jedoch an der sofortigen Bewegung durch seine (stark aus gezogene) Kompoundwicklung verhindert, welche den Schalter so lange in der gezeich neten Stellung hält, bis der Fernsteuerungs strom verschwunden ist, d. h. bis die #an- kommenden" Streckenschalter eingeschaltet sind. Damit ist der ursprüngliche Betriebs zustand wieder hergestellt.
Im zweiten Falle wird in der Regel die Spannung im Moment zurückkehren, wo ein #abgehender" Streckenschalter ausgeschaltet wird. Die Relais RÚ und Rê werden- wohl schliessen, da die #ankommenden" Strecken schalter aber immer noch eingeschaltet, sind, wird kein Fernsteuerungsstrom durch die Kompoundwicklung des Schalters M fliessen und daher der Schieber IN sofort auslösen und ,die weiteren Schaltungen unterbinden.
Damit bleibt also der Streckenschalter, dessen Ausschaltung die Rückkehr der Fahr drahtspannung veranlasste, ausgeschaltet, wo durch clie fehlerhafte Strecke .abgetrennt blei ben wird.
Ausnahmsweise kann die Spannung erst zurückkehren nach Ausschalten des letzten "ankommenden" Streckenschalters, z. B, bei doppeltem Kurzschluss der beiden parallelen Fahrleitungen, Versagen einer selbsttätigen Apparatur etc. Dabei schliessen wohl .die Re lais R1 und 11,2 ihre Kontaktschalter r, eine Einschaltung der Streckenschalter wird aber nicht erfolgen, da der steuernde Stromkreis noch durch die Isolationslücke y1 im Segment der obern Kontaktsegmentgruppe der Walze <I>t</I> unterbrochen ist.
Der Schalter 111 wird also sofort ausschalten, wodurch ein Wiedereinsehalten der ,>ankommenden" Strek- kenschalter, also ein "Pendeln" verunmög licht ist. Im dritten Falle wird die zurückkehrende Fahrdrahtspannung lediglich den Schalter M mit Hilfe der Relais R1 und Pê wieder aus schalten, bevor auf der Station überhaupt eine Betätigung erfolgt ist.
Nach Vollzug einer vollen Umdrehung der Walze t befindet sich die Apparatur wie der in der Anfangsstellung, bereit zum An sprechen in einem neuen Störungsfall.
Der Vollständigkeit halber ist den Steuer relais eine Lampe L zugeordnet, die bei Ein tritt der Fahrnetzstörung vorübergehend auf leuchtet und beim eventuellen Versagen der selbsttätigen Apparatur dauernd leuchtet.
Beim Zurückkehren der Fahrdrahtspan nung wird mittelst der beulen Relais R1 und Rê den Kommandoapparaten die bisher unter brochene Speisespannung wieder zugeführt, wodurch die Signale derjenigen Strecken schalter zum Ansprechen gebracht werden, die durch die vorausgegangene Betätigung ausgeschaltet geblieben sind.
Die selbsttätige Apparatur ist mit einem vierpoligen Umschalter V versehen, mittelst dessen sie nach Belieben in oder ausser Be trieb gesetzt werden kann.
Apparatus for automatic route insulation in a contact line network system with a feed point. In electrical traction, one encounters certain difficulties for finding short circuits on the catenary system and their safe and quick disconnection from the healthy part of the same with a minimum of operational interruption.
The invention now relates to an Appara ture for automatic route isolation in a contact line system with a feed point, by means of which it is possible to locate the disturbed part of the network in the event of faults in the network and to separate it from the healthy part.
This apparatus has a switching regulator, an electromagnetic switch and several controlling voltage relays, and is characterized by the fact that the switching regulator has two electrically driven jointly but unevenly running contact rollers, the drive of which is controlled by the electromagnetic switch depending on the voltage relay and by means of which the actuation of automatic line switches for the successive disconnection and connection of catenary lines can be controlled in such a way that with the help of these line switches the disturbed part of the catenary is searched for and separated from the healthy part of the same.
The accompanying schematic drawing serves to explain an exemplary embodiment of the subject matter of the invention.
Fig. 1 shows the formation of the Appara structure; one can be found at every station of the system; Fig. 2 shows the scheme of a driving network system, for example, with four stations; Fig:: 3 shows a table, aris-ch the sequence of the switching at the stations.
The catenary system (Fig. 2) it holds voltage only from one side, namely via an automatically to maximum current from releasing switch 16, which the network system over. a high-resistance resistor for the test operation connects to the power source. Due to this resistor, the entire operating voltage is practically used up between the ends of the resistor, and the disappearance of the voltage on the line now initiates the commissioning of the automatic apparatus described below for locating and disconnecting a faulty part of the line.
The network system itself comprises four stations A, B, C, D and, from station to station, two cable strands a, b, and stations B, C, D each have a station contact line e. Accordingly, station A with two outgoing line heads, station B with two incoming and three outgoing line heads, station C in a similar manner with two incoming and three outgoing line heads, and station D with two incoming line heads and one outgoing line head hen. In the stations, these line heads can be switched through line switches 1, 2, 3 (station D), 4, 5, 6, 7, 8 (station C), 9, 10, 11, 12, 13 (station B) and 14, 15 (Station A) to be connected with contact line busbars d.
The equipment mentioned is at the ends of the catenary lines, i.e. H. in the case before such an apparatus is provided at each train station. The same has a switching regulator s, an elec tromagnetic switch M and two control relays B1, R2.
The switching regulator S has the task of monitoring the circuits of the section switches necessary when there is no voltage on the catenary network by switching them off and on to find and switch off the disturbed part of the line. It consists of two contact rollers driven by a motor a, the so-called switching roller s and the feed roller t, and is characterized on the one hand by the presence of two mutually adjustable contact segment groups on the feed roller t for the purpose of a time shift for starting up the drive motors a from station to station depending on the number of section switches to be actuated in the overall system, and on the other hand also by a tour controller connected to the drive motor a,
which by opening and closing the motor circuit by means of a contact lever that reacts to the speed of the motor forces it to an average of the same number of revolutions in all switching stations, which could not be achieved due to an inconsistent supply voltage, for the purpose of synchronous cooperation between the Switching regulators S distributed over the entire route. The Eiletromagnet- switch IV has the task of starting or stopping the drive motor a of the switching regulator; it is monitored by the two minimum voltage relays R1, R2, the number of which is based on the number of incoming line heads us on the relevant station.
The switching drum s of the switching regulator has as many switch-on and switch-off segments that belong together in pairs as there are outgoing contact lines to be checked; In Fig. 1. six such outgoing lines are given at r.
The feed point switch 16 at the main station A, to which the line switches 1, 2, 3... 15 are subordinate, is provided with maximum current relays, while the line switches 1,? ... 15, which are partly in an incoming, partly in an outgoing line head, not automatic relay, but with a magnetic remote control for both switching off and on.
The sequence of the necessary circuits is indicated in the table according to FIG. 3, from which it can be seen that the actuation begins with the most distant station D from the feed point, in such a way that by means of the switching regulator initially the " outgoing "section switch 1 off and on (is switched on and then the" arriving "section switch 2,
3 can be switched off at the same time. These actuations then propagate to station C, where the individual line switches 4, 5, 6 (in the outgoing line heads) are switched off and on by means of the switching controller and then the line switches 7, 8 (in the incoming line heads) are switched off, then after station B, etc. These scarf lines have the consequence that each route section is completely disconnected during the time a "outgoing" route switch is switched off. With regard to the faulty route, e.g.
B. between switches 8 and 9, therefore during this off switching time, the mains voltage will appear again, whereby at the same time the self-operating apparatus not only prevents any further switch actuation, but also the "arriving" section switches, insofar as they have been switched off and belong to healthy lines, From this moment on, the new vehicle system is again in a ready-to-use condition, since the faulty line section is isolated.
In the case of the aforementioned switching on and off, care must be taken that these processes only affect those line switches that are switched on during operation, but not those switches that have to remain switched off due to repairs, for example. Furthermore, a device ensures that the actuation sequence cannot be disturbed by the station personnel.
Fig. 1 shows the entirety of a station switching regulator S with the associated electromagnetic switch M and the two voltage relays R1 and R2. The switching regulator S monitors the aforementioned switching conditions by means of the feed roller t and the switching roller s. The feed roller t completes a complete rotation during an actuation period, while the switching roller s performs a whole number of them. The former has, as indicated above, two mutually adjustable contact segment groups, of which the lower in Fig. 1 controls the drive motor a, while the upper group in Fig. 1 mediates the transfer of the supply voltage to the shift drum s.
The purpose of the adjustability of the two contact segment groups of the feed rollers is to be able to shift the transmission of the feed voltage from station to station in relation to the start-up of the motor. The size of this shift is determined for each station on the basis of a setting table which, in addition to the number of switches to be operated in the overall system, also takes into account the time intervals between the stations. It can be seen from this that the shift drum s actuates the remote controls in the sense mentioned earlier when the set point in time occurs.
The rotation of the rollers s, - t is caused by the drive motor a, which is fed by mediation of the electromagnetic switch M via the auxiliary contacts n1 with battery voltage which, due to its inconstant height, could bring the motor to unequal number of revolutions. But in order not to disturb the synchronous Ar work of the switching controller from station to Sta tion as a basic condition for the good functioning of the whole apparatus, each motor a of the tour controller u. associated with it, which uses a contact lever that reacts to the speed of the engine to open and close the engine circuit, thereby forcing the engine to perform the same number of tours on average at all stations.
The voltage relays R1 and R2 are connected to the voltage of the "incoming" line heads of the station, and their number depends, as mentioned above, on the number of # incoming "line heads at a switching station; in the. In this example there are two of them.
In the operating state, d. H. If voltage is present in the incoming line heads of the station, the relay coil, which is energized during operation, keeps its associated three-pole switch r closed and the auxiliary contacts .r1 in the circuit to the electromagnet, ch @ older 'il open.
This bypasses the automatic apparatus, and the actuation voltage + - at x from the battery goes directly to the - power supply to the - command device (not shown), by means of which the same circuits as described above are carried out by hand the station personnel can be executed. This command apparatus will not be described further here because it is not directly related to the automatic apparatus.
If there is no voltage in the "arriving" line heads in the event of a short circuit on them, for example, the associated relays R1, R2 release their switch r, thus putting the command device to be operated by the station staff out of operation so that the automatic work that is now starting of the switching regulator cannot be disturbed by the personnel, because at the same time as this switch r is opened, the auxiliary relay contacts rÚ ge are closed and the switching coil of the electromagnetic switch M is thus supplied with power via segment o of the roller t.
This switching coil closes the associated four-pole main switch m and opens the auxiliary contacts mÚ of the same, where as a result of the removal of a short circuit at mÚ the drive motor a. and the tour regulator u can be fed from the battery voltage via the lower contact segment group of the feed roller t, and the motor a now causes the roller t to rotate completely regardless of the position of the relay.
If the catenary voltage reappears for any reason, the relays RÚ and Rê open their auxiliary contacts rÚ and interrupt the circuit of the closing coil of the switch lM, which triggers it and interrupts the control voltage for the switch actuation and thus all further switching prevents.
The returning voltage can hit a station in three different stages: 1. The switch has been actuated; 2. The switch operation is in progress, and 3. The switch operation has not yet started. In the first case, the "incoming" line switches are switched off; when the voltage reappears, the relays RÚ and Pê cause the line switches to be switched on, but at the same time intend to close the cone by opening the auxiliary contacts rÚ, as mentioned above, at switch M clock mn and bring about the opening of contacts in, Ú;
However, this is prevented from the immediate movement by its (strongly pulled out) compound winding, which keeps the switch in the drawn position until the remote control current has disappeared, d. H. until the # incoming "section switches are switched on. The original operating status is restored.
In the second case, the voltage will usually return at the moment when an "outgoing" section switch is switched off. The relays RÚ and Rê will close - but since the "incoming" section switches are still switched on, no remote control current is passed through the compound winding of the switch M flow and therefore trigger the slide IN immediately and prevent further switching.
This means that the section switch, the deactivation of which caused the return of the contact wire voltage, remains switched off, where the faulty section will remain isolated.
As an exception, the voltage can only return after switching off the last "incoming" section switch, e.g. B, in the event of a double short circuit of the two parallel contact lines, failure of an automatic device, etc. The relays R1 and 11.2 close their contact switches r, but the section switches will not be switched on because the control circuit is still through the insulation gap y1 is interrupted in the segment of the upper contact segment group of the roller <I> t </I>.
The switch 111 will therefore switch off immediately, which makes it impossible for the "arriving" section switch to be held again, ie, for "commuting." In the third case, the returning contact wire voltage will only switch off switch M with the aid of relays R1 and Pê before any actuation has taken place on the ward.
After completion of a full revolution of the roller t, the apparatus is like that in the initial position, ready to speak in a new fault.
For the sake of completeness, a lamp L is assigned to the control relays, which lights up temporarily when the network fault occurs and lights up continuously in the event of a failure of the automatic apparatus.
When the contact wire voltage returns, the previously interrupted supply voltage is fed back to the command apparatus by means of the bump relays R1 and Rê, whereby the signals of those route switches are made to respond that have remained switched off by the previous operation.
The automatic apparatus is provided with a four-pole changeover switch V, by means of which it can be switched on or off as desired.