Selbsttätige Kupplung zur zwangbeweglichen Verbindung und Lösung<B>von</B> zwei in Eingriff initeinander zu bringenden, drehbaren Teilen. Die. Erfindung hat ei tie automatische Kupp lung für unilaufende Maschinenteile zum Ge-. genstand, welche es ermöglicht, die antreibende Kupplungshälfte mit der anzutreibenden im vollen La(ife auf zwangläufige Weise zu ver binden und wieder zu lösen, ohne dass)
hierzu besondere mechanische oder elektrische Steuer einrichtungen von aussen her in die Kupplung hineingefübrt werden müssen. Diese Arbeits weise kann durch die besondere Ausgestal tung von KUPPIUDgen beliebiger, auch be kannter Bauarten ei-zielt werden, deren, den huppelndenEingriffherstellendeKonstruktions- glieder unter Wirkung der Zentrifugalkraft zum Eingriff geführt werden; sie kann sich aUch auf solche Konstruktionen erstrecken, bei denen die Eingriffsbewegung anstatt durch die Fliehkraft unter dem Drucke von Federn oder der Wirkung von Gewichten herbeige führt wird.
Erfindungsgemäss werden die den kuppeln den Eingriff bewirkenden Organe durch eine besondere SperreinOchtung an ihrer Bewegung vorübergehend verhindert. So gelangt bei spielsweise ini Falle einer Fliehkraftkupplung die Kupplung nich <B>'</B> t einfach durch das Errei chen einer bestimmten Drehzahl zum Eingriffe, die Sperreinrichtung verhindert dies vielmehr zunächst und erlaubt den kuppelnden Glie dern erst dann den kuppelnden Eingrie her zustellen, wem) die Sperrung wieder aus dem Wege geräumt ist.
Die Aufhebung der Sper rung geschieht durch das Mittel einer auf beliebige Weise an dem antreibenden Kupp lungsteile hervorgerufenen Verzögerung.
Zu diesem Zwecke sieht man beispiels weise an der Kupplung Massen vor, welche eine gewisse relative Beweglichkeit gegenüber den mit der antreibenden Welle st arren Teilen der Kupplung um die Rotationsachse besitzen Lind deren Trägheitsmoment unter dem Ein- fluss der Verzögerung die zur Betätigung der Sperrung erforderlichen Kraftäusserungen her vorbringt.
Von vielen Möglichkeiten der Anwendung des neuen Steuerungsprinzips zeigen die Fig. <B>1</B> bis 4 einige Beispiele der konstruk tiven Verwirklichung, wenn es sich um Kupp lungen handelt, bei denen die Eingriffsbewe gung der kuppelnden Glieder durch die Fliehe kraft hervorgebracht wird. Die Fig. <B>5, 6</B> und<B>7</B> zeigen ein Ausführungsbeispiel für solche Kupplungen, bei welchen die Eingriffs bewegungen durch Gewichtswirkung zustande kommt Lind endlich die Fig. <B>8, 9</B> und<B>10</B> ein Beispiel, wenn die Eingriff3bewegung durch Federkräfte erfolgt.
In der Fig. <B>1</B> ist a der vom Motor ange triebene und<B>b</B> der anzutreibende, mit der Arbeitsmaschine verbundene Teil. Die mit den Sehraubenfedern c unter sich zusammen- gefassten Walzen<B>d</B> stellen die den kuppeln den Eingriff herbeiführenden Konstruktions glieder dar. Die Kräfte der Zugfedern<B>c</B> setzen sich an jeder der Walzen<B>d</B> zu einer Resultierenden zusammen, welche radial nach innen wirkt.
Unter dem Einflusse dieser Federkraft-Resultanten befindet sieh jede der Walzen im Ruhezustande der Kupplung im Grunde einer der am Umfange des antreiben den Teils a angebrachten drei Ausnehmungen, welche gemäss der Figur neben einem freien Durchlass <B>f</B> jeweils paarweise Nasen e ent stehen lassen. Durch den. Durchlafl) <B>f</B> treten späterhin die Walzen cl zum Zwecke des Kuppelns nach aussen. Die Nasen e stellen das Sperrglied der Kupplung vor.
Setzt sich der antreibende Teil in beliebiger Richtung etwa durch Einschalten eines Elektromotors in Bewegung <B>, ,</B> darin gelangt das für-sich frei- bewegliche System der Walzen<B>d</B> erst dann zur Teilnahme an dieser beschleunigten Be wegung, wenn es sich in den einzelnen Aus- nehmungen an diejenige Ecke des Nuten- grundes anlegt, welche im Sinne der Drehe bewegung zurückliegt.
Die mit der wachsen den Drehzahl an den Walzen d auftretenden Fliehkräfte können nicht zur Auswirkung gelangen, weil sie durch die Sperrnasen e, unter welche das Walzensystem unter dem Einflusse der Anfahrbesichleunigurig gesteuert wurde, verriegelt wurden. Nach dem Auf hören der Anfahrbeschletinigung, wenn also beispielsweise der Elektromotor seine volle Leerlaufdrehzahl ei-reicht hat, besteht für die Walzen<B>d</B> bis auf weiteres kein Grund, ihre Sperrstellung unter den Nasen zu verlassen.
Sobald nun aber an dem Motor eine Verzö gerung der Bewegung hervorgebracht wird, bleibt der antreibende, nun verzögerte Teil gegenüber dem freibeweglichen Walzensystern. zurück, weil es vermöge seines Beharrungs vermögens zunächst praktisch unverzögert weiter eilt.
Durch diese Relativbewegung zwischen den Walzen<B>d</B> und den Nuasen e wird die Sperrung beseitigt und die die Fe derwirkung übertreffende Fliebkraft wirft jede der W alzen durch den Durchlass, <B>f</B> nach aussen, wo sie init der Itinenfläche des anzutreiben den Teils<B>b</B> zur Reibung gelangt Lind in der punktiert angedeuteten Stellung den von dem Motor angetriebenen Teil a mit dem anzu treibenden Teil<B>b,</B> welcher beispielsweise als Rieinenscheibe ausgebildet gedacht ist, kuppelt.
Wird die Kupplung stillgesetzt, so ver schwindet die Fliehkraft und die an jeder Walze radial nach innen wirkende Restiltante aus den Kräften der gespannten Federn<B>c</B> gewinnt die Oberhand. Da nun die Klenim- flächen, an welchdn die Walzen d ain Aussen- umfange von a klemmen, zu diesen Kraft richtungen geneigt sind, so eiitstebt nach den Gesetzen der schiefen Ebene eine Umfangs kraft, welcher an jeder Walze in Richtung nach dem Durchlass <B>f</B> wirkt.
Dadureh wer den die Walzen aus ibrer eingreifenden Stel lung berausbewegt und verschwinden durch die Durchgangsöffnung <B>f</B> nach dem Innern des Nutengrundes, wodurch die Kupplung zu neuem Anlaufe in beliebiger Richtung bereit ist.
Die Sperrung wird also dadurch eingelegt und wieder beseitigt, dass eine Relativbewe gung zwischen den Walzen<B>d</B> Lind den Sperre nasen e stattfindet. Es ist demnach augen- seheinlich, dass die Sperrung nicht nur da durch betätigt werden kann, dass die Walzen d gegenüber den beispielsweise verwendeten, am antreibenden Teile starren Nasen e be wegt werden, sondern dadurch, dass sich die Nasen e ihrerseits gegenüber den etwa im Umfange von a im Ruhezustande festgelegten Walzen<B>d</B> bewegen,
wie dies in der Fig. <B>3</B> zur Darstellung gebracht wurde. Dort bildet der Sperrkörper einen besondern, an<B>' f</B> der Welle drehbar gelagerten Körper innerhalb der Kupplung. Dieser Körper ist dort mit dein Buchstaben h bezeichnet und als abge brochenes Stiiek dargestellt. Bei-in Anfahren des antreibenden Teils a, etwa im entgegen gesetzten Sintio des Uhrzeigers, 1:
ann der Sperrkörper h, der ähnliche Ausnehmungen -in seinem Umfange aufweist, wie die am Teile a der Fig. <B>1</B> 11L1P dann an der beschleu nigten Bewegung teilnehmen, wenn er sich in der in Fig. <B>3</B> dargestellten Lage befindet.
In dieser Lage wirIzen die in Nuten<B>f</B> am Umfange von a durch die Federkräfte festge legten Walzen mitnehmend auf den Sperr- k#örper <I>h,</I> an dessen im Drehsinne voraus liegender Ecke des Nutengrundes. Dadureb. sind vermöge der Nasen e wiederum die Walzen d gegenüber der Wirkung der mit steigender Drehzahl auftretenden Fliellkraft bis auf weiteres verriegelt.
Erst, wenn der vom 31otor angetriebene Teil a der Kupplung in seiner Bewegung verzögert wird, wird die Sperrung dadurch freigegeben, dass der von der Verzügerung zunächst prak:tisch nicht betroffene Sperrkörper h infolge seines Be harrungsvermögens mit unverminderter Ge schwindigkeit weiter eilt, wodurch die Nasen e ans der Sperrstellung fortbewegt werden. Die so der Fliebkraft ausgelieferten Walzen treten aus der Ausnehmung f' nach aussen und ge langen so in die punktiert gezeichnete Izup- pelnde Stellung hinein.
In der Fig. 4 und dem zugehörigen Schnitte der Fig. 411 ist eine Anordnung veratischau- licht, bei welcher der Erfindungsgedanke bei einer Kupplung<B>für</B> reversierbare Motoren angewendet igt. An dein von dein Motor angetriebenen Teile a sind durch Gelenk bolzen q Kleminkörper 12 scharnierartig be festigt, die mit, Armen<B>1</B> und -in versehen sind und durch beliebige Mittel, etwa durch nicht aligedeuteteFederkraftwirkungen,
in der ausser Eingriff befindlichen Ruhelage der Fig. 4 ge halten werden. Die Fig. 411 zeigt die Anord nung in einem Schnitte nach einer Ebene, die durch die Rotationsachse der Kupplung und durch die Achse eines Gelenkbolzens q hindurchgeht.
Je nachdem der Arm <B>1</B> oder der Arm in angehoben wird, klen:mit sich der I#acken <B>n</B> oder o an dem Kupplungsteile <B>b,</B> der mit der anzutreibenden !Maschine verbun den ist, und stellt somit für den einen oder andern Richtungssinn der Drehmornentüber- tragung einen einseitig kuppelnden Eingriff her.
Dieses Anheben der Arme geschieht durch die walzenförmigen Glieder<B>d.</B> Sie sind in besonders geformten Aussparungen v der Wandungen eines an beiden Seiten des an treibenden Teils a unter Mitwirkung des Ge lenkbolzens q starr angeordneten Käfigs al, dessen einer Seitenteil in der Fig. 4 durch Schraffur angedeutet ist, geführt und tragen an beiden Enden Sektoreii <B>d' je</B> eines Schwung ringes. welche durch eine um sie gelegte Sclii-a-tibeiifeder d' ohne Ende zu Vollringen zusammengefasst werden.
Nach dieser An ordnung liefern die Vollringe das Massen- trägheitsmoment der Rotation um die Kupp- lungsaohse, welche zum Zwecke der Steue rung an den Gliedern<B>d</B> angreift. Ferner liefert) die unter der auftretenden Fliebkraft auseinander strebenden Ringsektoren dieFlieb- massenwirkung an den Teilen d, denen aus den Ringfedern d' radial nach innen gerich tete Federkräfte entgegenwirken.
Die Füh rungsschlitze, in denen sich diese Teile d be wegen, besitzen<B>je</B> zwei Äste h und i. Setzt sich die antreibende Kupplungshälfte in Be wegung, dann können auch. hier die um die Kupplungsachse relativbeweglichen Teile cl erst an der beschleunigten Bewegung teil nehmen, nachdem sich dieFührungsschlitze v aus der beispielsweise, _dargestellten Mittellage ihnen gegenüber so weit bewegt haben, dass sich die Teile<B>d</B> a n deren im Drehsinne zu rückliegenden Enden anlehnen. Damit ist wiederum eine Verriegelung gegenüber der mit der steigenden Drehzahl auftretenden Fliehkraft eingetreten.
Erfolgt nun die die Kupplung steuernde Massenwirkung, dann gelangen die Teile<B>d</B> nur jeweils in den im Drehsinne zurückliegenden Kanal des Kanal paares h-i und legen dadurch die Klemm- körperl) nur gemäss dem beschrittenen Dreh sinne um. Hierdurch wird erreicht, dass bei einem Zurückbleiben des antreibenden Teils hinter dem angetriebenen Teile<B>b</B> die kup pelnde Klemmung aufhört und einem Fi-bi- laufe Platz macht.
Dadurch, dass, so lange die Fliehkraft an den Teilen<B>d</B> besteht, der gemäss dem Anlaufsinne beschrittene Kanal h oder i nicht verlassen werden kann. so kann eine Änderung der einseitigen<B>LA</B> ingriffsrich- tung der Klemmkörperp erst durch den Still stand hindurch herbeigeführt werden. So -wird beispielsweise verhütet, daf# der Elektro- inotor bei Belastungsschwankungen als Gene rator läuft. Kupplungen dieser Art haben für bestimmte Fälle Bedeutung.
In solchen Fällen, in denen es nicht er wünscht ist, dass es zür Wiederbeseitigting der durch die Massenwirkung hervorgebrachten Sperrung erst eines weitern -Massenimpulses bedarf, lässt sich die Kupplung auch leicht so einrichten, dass die Sperrung mir so lange aufrecht erhalten wird, solange die Beschleu nigungsperiode datiert und mit deren Auf' hören sich von selbst beseitigt.
Wie sich eine derartige Arbeitsweise der Kupplung in die Wirklichkeit umsetzen lässt, ist in der Fig. 2 zur Darstellung gebracht. Die Bauart unterschreitet sieh von der der bisher be schriebenen Figuren nur dadurch, dass bei spielsweise die Wände der Nasen e, an wel chen die Fliebkraft verriegelt wird, eine Schragstellung nach aussen aufweisen;
auf diese Weise wird an diesen Schräuflächen aUS der radial wirkenden Fliebkraft eine Komponente in Richtung der Unifangskraft erzeugt, welche daruach trachtet, die Walzen<B>d</B> aus der Sperrstellung, wie sie zum Beispiel die Fig. 2 für einen Anfahrdrehsinn im ent- #reo*eiigesetzten Sinne des Uhrzeigers zeigt, n<B>C</B> nach den Durchgängen<B>f</B> hin zu bewegen.
Diese Umfangskraft kann jedoch solange nicht mi ihrer entriegelnden Wirkung gelan- Olen, als der Massendruck der Anfahrbeschleu- nigung andatiert, welcher die Walzen<B>d</B> mit einer dieser entgegengerichteten Umfangskraft <B>C</B> in die Ecke des Nutengrundes presst uni sie Überwiridet. Erst mit dem Aufhören der Anfahrbeschleunigung wird die hier beispiels weise.
aus der Umfangskraft erzeugte entrie- gelnde Kraftkomponente frei und zwingt die Walzen d. durch den Durchlass <B>f</B> nach aussen.
Damit wird erreieht, dass die Kupplung erst mit dem Aufhören der Beschleunigung, also mit der Beendigung des Anfahrvorganges einrückt; welche Drehzahl im Augenblick des Aufhörens der Beschleunigung vorliegt, ist dabei praktisch gleichgültig. Das Ende des Anfahrvorganges an sich gibt das Kriterium für die Freigabe der Sperrung.
Da eine auto- inatische Betätigung der l(upplung mit der Beendigung der Anfahrbeschleunigung in den meisten Fällen viel wichtiger erscheint, als mit dein Erreichen einer bestimmten Dreh zahl, welche ausserdem ein peinliches Abglei chen der Federkräfte verlangen würde, so hat diese prinzipielle Arbeitsweise eine ge wisse Bedeutung.
Naturgeniä13 muss zwischen dem anzutrei benden Teile der Kupplung und derArbeits- maschiiie ein elastisches Glied eingeschaltet werden, tun die Bewegung von dem vom Motor angetriebenen Teile der Kupplung auf die Arbeitsmaschine im Augenblicke des Ein- rückens der Kupplung ohne schädliche Stoss wirkungen übertragen züi können. Hierzu können beliebige elastische, bezw. nachgiebige, in der Technik allgemein bekannte Glieder vorgesehen werden.
So kann zum Beispiel in Fig. 4 die Klein- nititig derWalzen <B>d</B> der Klemmkörperp oder sonst angewandter, den kuppelnden Eingriff bewirkender Konstruktionsglieder sowohl eine vollkommen starre, als auch eine gleitende sein.
Sie kann auch bei Überschreitung einer gewissen -Umfangskraft zunächst gleitend bei wieder kleiner gewordenen Umfangskrärten pi hin starr sein..<B>je.</B> nach den gewählten s ätei Klemmwinkeln, bezw.At)stellwii)kelii, welche sich zum Beispiel ini Falle der Walzen (1 durch die Neigung der Klei-nnifläcl)
eri am Unifange von a gegenüber der Taugential- ebene in den Berührungspunkten der Wal zeit<B>d</B> am Inneuumfange von b kennzeichnen.
Eine Kupplung, bei welcher die Mitneh- mereinrichtung anstatt durch Fliehkraft durch Gewichte zum-Eingriff bewegt wird, wird in den Fig. <B>5-7</B> an einer Konuskupplung ge zeigt, deren Achse lotrecht steht. Die Fig. <B>5</B> bringt teilweise L#Lug#.,schnitte in einer ach- sialen Ebene im ausgerückten Ruhestande der Kupplung.
Die Fig. <B>6</B> stellt Schnitte senkrecht zur Rotatiousachse dar, und zwar in ihrein obern Teile gemäss "x-x" <I>der</I> Fig. <B>5</B> und in ihrem untern Teile nach ?Y-Y"# wenn die Kupplung in derAchsrichtung von unten her betrachtet wird. Fig. <B>7</B> zeigt ein Detail der Sperrvorrichtung im letzteren >Schnitte, ebenfalls von unten gesehen.
R verkörpert den anzutreibeuden Teil. L ist der antreibende Kontis, welcher unter Vermittlung der Hülse M auf die Welle<I>W</I> aufgeschoben ist, die einen Bund B aufweist. auf die Hülse JU, welche an ihrem obern Ende den Bundring <B>J</B> trägt, ist ausserdem noch ein Flansch K aufgeschoben, welcher an zwei gegenüberliegenden, radial nach innen vorspringenden Nasen T an Schraubenflächen- stücken <B>G</B> gleitend aufruht, die an der obern Seitenfläche des stärker gehaltenen untern Endes von M mit vier mal wechselndem Steigungssinne vorspringen.
Zwischen dem Flansche K Lind dem Konus L ist eine Fe der Ii' angeordnet, welche die Aufgabe hat, die Kupplung wieder auszurücken und erit- gegen dein Eigengewichte, der auf die antrei bende Wolle IV aufgesetzten Teile ausgerückt zu halten. V sind ini Flansche K befestigte Bolzen, welche durch den Konuskörper <B>F,</B> hin durchtretend, an ihrem obern Ende einen Scheibenring <B>C</B> fassen, der auf der obern Stirnseite von L angebrachte Kugeln H ab deckt.
An zwei gegenüberliegenden Stellen des Umfanges des Wellenbundes B befinden sich Ausnehinungen F", in die Nasen<B><I>N</I></B> von oben hereinragen, Nasen, in welche die Hülse At an ihrem untern Ende ausläuft. Diese Nasen<B>N</B> tragen beiderseits trepperiförmig abgesetzte Flächen 8, welche die Sperrung an den Kanten Z der Ausnehm.ungen E an der obern Seiterifläche des Wellenbundes B übernehmen.
Im ausgerückten Zustande der Kupplung stützt sich die untere Stirnfläche<B>U</B> des Flan- selies <I>K</I> auf die obere Stirnflärhe des Bun des B auf, Lind die Feder<B>F</B> drückt den Kontis L entgegen seinem Gewicht nach oben, wobei die Hülse Ilf an ihrem* Bunde J mit nach oben genommen wird, bis sich ihre Schraubenflächen Q an die SchraubennasenT des Flansches K aufstützen. Dabei liegen. die Sperrflächen <B>8</B> etwas oberhalb der sper renden Kanten Z.
Fährt nun die Welle W in beliebiger Richtung und zwar beispiels weise im Sinne des Pfeils der Fig. <B>5</B> an, dann bewegen sich zunächst infolge der Träg heit des vom Wellenbunde B getragenen Systems die Hülsennasen<B>N</B> gemäss der Fig. <B>7</B> um den Winkel or nach der Seite und wer den an den Seitenflächen der Einschnitte<B>E</B> mitgenommen. Von nun an findet mitder weiteren Beschleunigung der Welle TV eine Verdrehung des Konuskörpers L gegenüber der nun mit der Welle sich drehenden Hülse M statt- die an den Gewindeflächen<B>G</B> zu einem Heben des Flansches K unter Span nung der Feder F führt.
Mit der eintreten den Hebung des Flansches K wird das Ge wicht nicht mehr an der (intern Stirnfläche<B>U</B> am Bunde B abgestützt, sondern neuerdings von der Treppenkante der Sperrflächen S auf die Schulter genommen. Die unterste Stirn fläche<B>U</B> des Flansches K hebt sich mit fort schreitender von<B>N</B> gegenüber L immer mehr nach oben, bis schliesslich die Beweglichkeit des Flansches K nach oben durch Aufsetzen an der untern Stirtifläche von L begrenzt ist. Gleichzeitig wird die Platte<B>C</B> mit gehoben, die Kugeln H gelan gen infolge der Zentrifugalkraft immer weiter nach aussen, bis schliesslich die in der Fig. <B>5</B> init strichpunktierten Linien gezeigte Lage erreicht ist.
Die Kugeln H verhüten, dass mit dem Aufhören der Beschleunigung die soeben erzeugte Spannung der Feder<I>F</I> wie der verloren geht, indem sie sich zwischen die Platte<B>0</B> Lind die obere Stirnfläche <I>L ver-</I> möge der Zentrifugalkraft einklemmen.
In diesem Zustande bleibt die Kupplung gelöst, bis auch hier der steuernde Massenimpuls auftritt, welcher vermöge der plötzlichen Ver zögerung der Welle W die Sperrflächen<B>S</B> von den Xanten<B>9</B> berunterwirft und dadurch das ganze System nach unten fallen lässt, bis sieh der Konus L in den anzutreibenden lZontis R aufstützt und somit die Kupplung geschlossen wird.
Die Kraftübertragting von der antreibenden Welle<B>TV</B> zu dein Flatische K geschieht an den Seitenflächeri des Ein- sebnittes <B>E</B> und der Nasen Y und von da weiterhin an den KonLis L über die Gewinde nasen T des FlanschesK bezw. dessen in L eingreifenden Bolzen V hinweg.
Wird nun die antreibende Welle 1,7 still gesetzt, dann verschwindet auch die Zentri fugalkraft, welche die Kugeln H die Feder spannung- Fi aufrecht erhalten liess. Diese keh ren in ihre RubeInge nach innen zurück, wodurch unter dein Einflusse der Kraft der Feder<I>F</I> der Flansch K wiederum nach unten heraustritt und sich inittelst seiner untern Stirnfläche <B>U</B> am Bunde B aufstützt, den Koritis L nach oben drückt, wodurch die Kupplung wieder in ihren gelösten Zustand zurücktritt und zu neuem Anlaufe bereit ist.
Die Fig. <B>8, 9</B> und<B>10</B> zeigen ebenfalls am Beispiele einer Konuskupplung, wie die Mit- nehmereinrichtung anstatt durch Zentrifugal kraft durch Federkraft die eingreifende Be wegung ausführt.
Fig. <B>8</B> bringt in der rech ten Hälfte einen vollständigen und in der litiken Hälfte einen teilweisen achgialeti Längssebnitt einer solchen, in der ausgekup- pelteil Rulielage d-.ii-gestellten Kupplung, wäh rend die Fig. <B>9</B> eine Seitenansicht darstellt, und zwar in der rechten Hälfte, wenn die dem Auge zugewandten Teile It und t erit- fernt wurden und in der linken Hälfte, wenn nur der Teil<B>k</B> fortgenommen wurde.
Die Fig. <B>10</B> veranschaulicht eine Einzelheit der Sperreinrichtung. Der Kranz r und die an ihm festen Konen<B>k</B> bilden die anzutreiben den Teile der Kupplung; die übrigen Teile gehören zum antreibenden Teil, welcher bei spielsweise mit der Hülse m auf die Achse eines Motors gekeilt wird.
Die gesamte Kupplung ist symmetrisch in bezug auf eine Mittelebene konstruiert, welche senkrecht zur Rotationsachse der Kupplung verläuft.<B>1</B> ist ein Konuspaar, welches durch die Kräfte der Zugfedern h zusammengezogen und ausser Eingriff gehalten wird.<B>p</B> sind Blattfederii, welche an diesen achsial nach aussen ver schiebbaren Konen <B>1</B> fest sind Lind durch deren Drehu ng gegenüber<B>m</B> dad urch gespannt werden, dass sie an Gewindeflanken<B>g,
</B> längs welchen ihre kugeligen Enden<B>q</B> gleiten, aus einander gespreizt werden. Zu diesem Zwecke trägt ein zu beiden Seiten der Mittelebene auf Umfang von in hervortretender Bund sicht lich teils StÜcke von Schraubenflächen wech- seluden Steigungssinnes, welche sieh jeweils längs des Winkels<B>a</B> (Fig. <B>9)</B> erstrecken, teils Stücke von ebenen Fläehen senkrecht zur Rotationsachse, welche sieh<B>je</B> über den Win kel<B>P</B> erstrecken.
s ist die Sperrvorrichtung, welche verhütet, dass die Konen <B>1</B> durch ach- sitdes Verschieben nach aussen zum Eingriff gelangen, bevor dies gewünscht wird. Sie arbeitet nach Art eines Bajonettverschlusses, indem an ihrem innern Umfange Zähne it mit Nuten Y abwechseln, welche mit Zähnen z und Nuten derselben Teilung an den jeweils äusseren Enden von in korrespondieren.
Ein Anschlag x erlaubt der Sperrvorrichtung s nur eine Drehbewegung um den Winkel a, aus der Rulielage nach beiden Seiten. iv sind Blattfedern, welche sich zwischen dem Konus- paar <B>1</B> erstrecken Lind welche einen die Drell- beweglichkeit von<B>1</B> gegenüber ni begrenzen den Anschlag an den Vorsprüngen ig des Aussenuinfanges des Bundes von<B>in</B> liefern.
Zwischen v und ii, wird das Drellmoment im eingerückten Zustande der Kupplung über tragen. Bis dieser Anschlag erreicht wird, ist eine Relativdrehung des Konuspaares <B>1</B> gegenüber in um den Winkel r (Fig. <B>9)</B> aus der Rubelage nach der einen oder andern Richtung erforderlich.
Beim Anfahren des Motors in beliebiger Richtung, zum Beispiel im Sinne des Pfeils der Fig. <B>9,</B> wird nun durch das Massenträg- beitsmonient des Kontispaares <B>1</B> diese Dreh bewegung uni den Winkel r herbeigeführt, wobei die Blattfedern<B>p</B> ebenfalls um diesen Winkel r relativ zu den Seitenflanken des Bundes von in wandern und dabei an den Gewindeflanken<B>g</B> so lange gespreizt werden, bis sie auf den geraden Flächenstücken der Winkel fl angelangt sind (striehpunktierte Stellung des obern Teils der Fig. <B>9).</B> Sie finden dabei in den Vertiefungen t Platz.
Durch die Spreizung der Blattfedern<B>p</B> ist eine Federspannung erzeugt worden, welche die Spannung der Zugfedern 1? übersteigt und die Kupplung zum Einrücken bringen würde, wenn nicht die Sperreinrichtung s, welche vermöge der Anfahrbesehleunigung ebenfalls vermöge. ihres Trägheitsmomentes den Winkel<B>a</B> zurückgelegt hat, daran hin dern würde (Fig. <B>10).</B> In diesem Zustande bleibt die Kupplung unverändert, bis der Massenstoss herbeigeführt wird, welcher die Sperrung s durch Rückbewegung, um den Winkel<B>a</B> freigibt. Damit rückt die Kupp lung unter der Kraft der Blattfedern<B>_p</B> ein.
Das nun von der Kupplung ausgeübte Dreh- rnoment fübrt zu einer elastischen Deforma tion der frei tragenden Blattfedern iv an den Anschlägen v. Wird der M, otor abgeschaltet, dann schnellt die nun frei gewordene Feder- sparinung von it;
die Enden q der Blattfedern <B>V</B> von den geraden Flächenstücken des Win kels fl herunter und es findet darüber hinaus eine weitere Drehung des Koriuspaares <B>1</B> um den Winkel a an den Gewindeflanken<B>9</B> statt2 welche zum Überhandnehmen der Federkräfte h führt., welche nun ihrerseits das Kupplungs- flanschenpaar achsial nach innen zurückholen und damit die Kupplung ausrücken.
Ver möge der Ringscheiben i werden die Sperr körper s von den Koneii <B>1</B> mit in die Ruhe stellung zurückgezogen, und die so gelöste, Kupplung steht zu neuein Anlaufe bereit.
Denkt man sieh die untere Hälfte der Kupplungskonstruktion nach den Fig. <B>8, 9, 10</B> weggelassen, dann entsteht daraus eine Kupp lung, bei der die Wirkung der Federn<B>h</B> hin sichtlich des obern Reibkonus durch Gewichts wirkung ersetzbar wird.
Die beschriebenen Kupplungen werden also durch die bei Bewegungsänderungen auf tretenden Massenfrägheitskräfte gesteuert. Da derartige Kupplungen den Zweck haben, die Drehbewegung der Antriebsmaschine auf die im allgemeinen noch ruhende Arbeitsmaschine zu-übertragen, so können die Bewegungsän derungen innerhalb der Kupplungsteile zum Zwecke des Einkuppelns nur von der An triebsseite her vorgenommen werden. Die Entkupplung dagegen kann aber auch durch eine Bewegungsänderung hervorgerufen wer den, die von der angetriebenen Seite her aus gelöst wird.
Auf welche Weise die steuernde Massen beschleunigung bezw. Massenverzögerung an der Kupplung hervorgebracht wird, ist gleich gültig, Sie muss natürlich<B>je</B> nach der Art des benutzten motorischen Antriebes in an derer Weise bewirkt werden. Bei dem An triebe zum Beispiel durch eine Wärmekraft- maschine kommen naturgemäss andere Mittel in Frage, als bei einem Elektromotor. Bei dem Elektromotor lässt sich naturgemäss in folge der höheren Regelungsfäbigkeit dessel ben die gewünschte Wirkung leicht erzielen.
Hier dürfte der Erfindungsgegenstand auch deshalb die grösste Anwendungsmöglichkeit finden können, weil das Anlaufen gewisser Elektromotoren unter Last (z. B. Kurzschluss- ankerinduktionsmotor) eine. unbequeme Über lastung des Netzes hervorruft. Der Anlasser derartiger Elektromotoren kann es ohne wei teres möglich machen, den vom Motor ange triebenen Teil der Kupplung derartig zu ver zögern und zu beschleunigen, dass die Sper rung in der gewünschten Weise betätigt wird.
Bei gewissen Anlassern ergeben sich solche brauchbare mechanische Wirkungen aus den mechanischen Begleiterscheinungen der elek trischen Schaltvorgänge auch von sei bst. Wenn zum Beispiel beim Anlassen des Motors von einer Schaltstufe auf die andere übergegangen wird, so wird vielfach die Speisung des Mo tors<B>für</B> einen Augenblick unterbrochen, so dass zum Beispiel schon dadurch eine die Kupplung steuernde augenblickliche Geschwindigkeits änderung entsteht.
Damit gerät die Kupp lung beispielsweise ohne weiteres Zutun von aussen durch blosses Bedienen des elektrigchen Anlassschalters in Tätigkeit, so zwar, dass sie in zwangsläufiger Abhängigkeit mit der Hand habung des elektrischen Anlassers gerät, ob wohl die nur mit mechanischen Konstruk- tionsgliedern ausgerüstete 1,#'-(ippl(itig ohne jede Verbindungsorgane arbeitet, die von ihr zum elektrisehen Anlasser führen.
In dieser auf so ein fache Weise lierstel lbaren zwangsläufigen Verbindung zwischen dem elektrischen An- lassschalter und der Kupplung ruht eine sehr wichtige Anwendungsmüglichkeit zur rest losen Beherrschung desAnfahrvorganges bei spielsweise von Kurzschlussankerinduktions- motoren unter Vollast.
Sowohl die den kuppelnden Eingriff her stellenden Konstruktionsteile, als aus die-Sperr- einriehtUng können in der verschiedensten Weise ausgebildet werden. Es ist nur not wendig, dass eine irgendwie hervorgebrachte, auf das Einrücken der Kupplung abzielende, vorübergehend gesperrte Kraft durch Bewe gungsänderungen wieder freigegeben wird, um den Erfindungsgedanken zur Anwendung Zu bringen.<B>Es</B> ist klar, dar) das neuartige Steuerungsprinzip sich an jeder beliebigen Gestaltung der Kupplung verwirklichen lassen wird. Die Kupplung kann als Riemeiischeibe ausgebildet sein.
Sie kann auch mit jedem beliebigen kraftübertragenden Masehinenteile kombiniert werden.
Automatic coupling for positively moving connection and release <B> of </B> two rotatable parts to be brought into engagement with one another. The. Invention has an automatic coupling for non-running machine parts. Object which enables the driving coupling half to be connected to the full length of the coupling to be driven and to be released again in a compulsory manner without
for this purpose, special mechanical or electrical control devices must be fed into the coupling from the outside. This way of working can be achieved through the special design of KUPPIUDgen of any desired, also known types, whose construction elements, which produce the bobbing engagement, are brought into engagement under the effect of centrifugal force; it can also extend to constructions in which the engaging movement is brought about instead of by centrifugal force under the pressure of springs or the action of weights.
According to the invention, the organs causing the coupling are temporarily prevented from moving by a special locking device. For example, in the case of a centrifugal clutch, the clutch does not intervene simply by reaching a certain speed, the locking device rather prevents this initially and only then allows the coupling members to establish the coupling engagement , to whom) the blockade has been cleared.
The lifting of the lock is done by means of any delay caused in any way on the driving hitch.
For this purpose, one sees, for example, masses on the clutch which have a certain relative mobility with respect to the parts of the clutch that are rigid with the driving shaft around the axis of rotation and their moment of inertia under the influence of the deceleration, the forces required to actuate the lock brings forward.
Of the many ways in which the new control principle can be used, FIGS. 1 to 4 show some examples of constructive implementation when it comes to couplings in which the engagement movement of the coupling members is brought about by the force of the fly becomes. FIGS. 5, 6 and 7 show an exemplary embodiment for such clutches in which the engagement movements are brought about by the effect of weight and finally FIGS. 8, 9 / B> and <B> 10 </B> an example when the engaging movement is effected by spring forces.
In FIG. 1, a is the part that is driven by the motor and <B> b </B> is the part to be driven and connected to the machine. The rollers <B> d </B>, which are grouped together with the very cube springs c, represent the construction elements that bring about the coupling. The forces of the tension springs <B> c </B> are applied to each of the rollers <B > d </B> to a resultant, which acts radially inwards.
Under the influence of these spring force resultants, when the clutch is in the idle state, each of the rollers is basically one of the three recesses attached to the periphery of the driving part a, which according to the figure, in addition to a free passage f, lugs in pairs Let e arise. Through the. Through the passage, the rollers cl later step outwards for the purpose of coupling. The lugs e represent the locking element of the coupling.
If the driving part is set in motion in any direction, for example by switching on an electric motor <B>, </B> in it the freely moving system of rollers <B> d </B> only then comes to participate in this accelerated movement when it rests in the individual recesses on that corner of the groove base which lies behind in the sense of the turning movement.
The centrifugal forces occurring on the rollers d with the increase in speed cannot have an effect because they were locked by the locking lugs e, under which the roller system was controlled under the influence of the start-up accelerator. After the start-up acceleration has ceased, for example when the electric motor has reached its full idle speed, there is no reason for the rollers to leave their locked position under the noses for the time being.
But as soon as a delay in the movement is produced on the motor, the driving, now delayed part remains in relation to the freely movable roller system. back because, by virtue of its ability to persist, it hurries on practically without delay.
This relative movement between the rollers <B> d </B> and the noses e removes the blocking and the centrifugal force which exceeds the spring effect throws each of the rollers through the passage, <B> f </B>, to the outside, where it comes to friction with the line surface of the part to be driven and, in the position indicated by the dotted line, the part a driven by the motor with the part to be driven b which, for example, is a pulley trained is intended, coupled.
If the clutch is stopped, the centrifugal force disappears and the residual effect from the forces of the tensioned springs, which acts radially inward on each roller, gains the upper hand. Since the clamping surfaces on which the rollers are clamped in the outer circumference of a are inclined to these directions of force, according to the laws of the inclined plane there is a circumferential force which on each roller in the direction of the passage <B > f </B> works.
As a result, the rollers are moved out of their engagement position and disappear through the through opening to the inside of the groove base, whereby the clutch is ready to start again in any direction.
The blocking is thus inserted and removed again in that a relative movement takes place between the rollers and the blocking lugs. It is therefore obvious that the lock can not only be actuated by the fact that the rollers d are moved with respect to the noses e used, for example, on the driving parts, but also by the noses e in turn moving with respect to the approximately im Move the circumference of a rollers <B> d </B> set in the idle state,
as shown in FIG. 3. There the locking body forms a special body within the coupling that is rotatably mounted on the shaft. This body is designated there with your letter h and shown as a broken piece. When approaching the driving part a, for example in the opposite Sintio of the clockwise, 1:
If the locking body h, which has recesses similar to those on part a of FIG. 1 11L1P, then participate in the accelerated movement when it is in the position shown in FIG. <B> 3 is located.
In this position, the rollers, which are fixed in grooves on the circumference of a by the spring forces, rotate with them onto the locking body at the corner of the which is in the direction of rotation ahead Groove base. Dadureb. by virtue of the noses e, the rollers d are in turn locked against the effect of the centrifugal force occurring with increasing speed until further notice.
Only when the movement of the part a of the clutch driven by the motor is decelerated, the locking is released by the fact that the locking body h, which is initially practically unaffected by the deceleration, continues to hurry at undiminished speed due to its ability to persist, causing the noses e can be moved from the locked position. The rollers delivered in this way to the centrifugal force emerge out of the recess f 'and thus reach the uncoupling position shown in dotted lines.
In FIG. 4 and the associated section in FIG. 411, an arrangement is illustrated in which the inventive concept is applied to a coupling for reversible motors. On your motor-driven parts a are fastened in a hinge-like manner by hinge bolts q clamp bodies 12, which are provided with arms <B> 1 </B> and -in and by any means, for example by spring force effects that are not indicated
in the disengaged position of rest of FIG. 4 ge hold. 411 shows the arrangement in a section according to a plane which passes through the axis of rotation of the coupling and through the axis of a hinge pin q.
Depending on whether the arm <B> 1 </B> or the arm is lifted, click: with the I # acken <B> n </B> or o on the coupling part <B> b, </B> the is connected to the machine to be driven, and thus produces a one-sided coupling engagement for one or the other sense of direction of the torque transmission.
This lifting of the arms is done by the cylindrical members <B> d. </B> They are in specially shaped recesses v the walls of a cage al rigidly arranged on both sides of the driving part a with the help of the pivot pin q, one side part of which is indicated in Fig. 4 by hatching, out and wear at both ends Sektoreii <B> d 'each </B> of a swing ring. which are combined into full rings without end by a sclii-a-tibeiifeder d 'placed around them.
According to this arrangement, the full rings supply the moment of inertia of the rotation around the clutch shaft, which acts on the links <B> d </B> for the purpose of control. In addition, the ring sectors, which diverge under the centrifugal force, provide the floating mass action on the parts d, which are counteracted by spring forces directed radially inward from the ring springs d '.
The guide slots, in which these parts move, have <B> each </B> two branches h and i. If the driving coupling half is in motion, then you can. Here the parts cl that are relatively movable about the coupling axis only take part in the accelerated movement after the guide slots v have moved from the central position shown, for example, to such an extent that the parts move toward them in the direction of rotation lean against the rear ends. This again interlocks with the centrifugal force that occurs with the increasing speed.
If the mass action controlling the coupling now takes place, the parts <B> d </B> only get into the channel of the channel pair h-i that is behind in the direction of rotation and thereby only move the clamping bodies l) according to the direction of rotation. What is achieved hereby is that if the driving part remains behind the driven part, the coupling clamping ceases and makes room for a fi-bile.
This is because, as long as the centrifugal force exists on the parts <B> d </B>, it is not possible to leave channel h or i, which has been trodden in the approach direction. a change in the one-sided <B> LA </B> in the grip direction of the clamping bodies can only be brought about after the standstill. For example, this prevents the electric motor from running as a generator when the load fluctuates. Couplings of this type are important in certain cases.
In those cases in which it is not desired that a further mass impulse is required to remove the blockage brought about by the mass effect, the clutch can also be easily set up so that the blockage is maintained for me as long as the Acceleration period and with the end of which it is eliminated by itself.
How such a mode of operation of the clutch can be implemented in reality is shown in FIG. The design falls short of that of the previously described figures only in that, for example, the walls of the lugs e, on which the centrifugal force is locked, have an outward inclination;
In this way, a component in the direction of the uni-catching force is generated on these sloping surfaces from the radially acting centrifugal force, which tends to move the rollers out of the locked position, as shown, for example, in FIG In the opposite direction of the clockwise direction, n <B> C </B> is moving towards the passes <B> f </B>.
However, this circumferential force cannot achieve its unlocking effect as long as the mass pressure of the start-up acceleration dates which the rollers <B> d </B> into the corner with one of these counter-directed circumferential forces <B> C </B> the bottom of the groove presses it over wired. Only when the starting acceleration is stopped does this become an example.
The unlocking force component generated from the circumferential force is released and forces the rollers d. through the passage <B> f </B> to the outside.
This ensures that the clutch only engages when the acceleration stops, that is, when the start-up process is completed; The speed at which the acceleration is stopped is practically indifferent. The end of the start-up process is the criterion for releasing the lock.
Since an automatic actuation of the clutch with the termination of the starting acceleration appears much more important in most cases than when you reach a certain speed, which would also require an embarrassing balancing of the spring forces, this principle of operation has a ge know meaning.
Naturally, an elastic link must be inserted between the part of the clutch to be driven and the work machine, so that the movement from the part of the clutch driven by the motor can be transmitted to the machine at the moment the clutch is engaged without damaging impacts. For this purpose, any elastic, respectively. compliant members well known in the art can be provided.
For example, in FIG. 4, the small size of the rollers, the clamping bodies, or other structural members used to effect the coupling engagement can be both completely rigid and sliding.
Even if a certain circumferential force is exceeded, it can initially be slidingly rigid with circumferential forces pi that have become smaller again .. <B> depending. </B> according to the selected clamping angles, or at) stellwii) kelii, which are, for example in the case of the rollers (1 by the inclination of the small surface)
Mark eri on the uni catch of a opposite the dew potential plane in the contact points of the whale time <B> d </B> on the inside catch of b.
A coupling in which the driver device is moved into engagement with weights instead of centrifugal force is shown in FIGS. 5-7 on a cone coupling, the axis of which is perpendicular. Fig. 5 shows partially L # Lug #., Cuts in an axial plane in the disengaged rest position of the clutch.
The FIG. 6 shows sections perpendicular to the axis of rotation, namely in their upper parts according to "xx" <I> of </I> FIG. 5 </B> and in their lower parts Part after "YY" # when the coupling is viewed from below in the axial direction. Fig. 7 shows a detail of the locking device in the latter> section, also seen from below.
R embodies the part to be driven. L is the driving contour, which is pushed onto the shaft <I> W </I>, which has a collar B, through the intermediary of the sleeve M. A flange K is also pushed onto the sleeve JU, which carries the collar <B> J </B> at its upper end, which flange K is attached to two opposing, radially inwardly projecting lugs T on pieces of helical surface <B> G < / B> rests slidingly, which protrude on the upper side surface of the lower end of M, which is more strongly held, with four times changing incline.
Between the flange K and the cone L there is a spring Ii 'which has the task of disengaging the clutch and keeping it disengaged against its own weight, the parts placed on the driving wool IV. V are bolts fastened in flanges K, which, penetrating through the conical body <B> F, </B>, hold a disk ring <B> C </B> at their upper end, the balls H attached to the upper face of L from covers.
At two opposite points on the circumference of the shaft collar B there are recesses F ″, into which noses <B> <I> N </I> </B> protrude from above, noses into which the sleeve At ends at its lower end. These noses <B> N </B> have stepped-off surfaces 8 on both sides, which block the edges Z of the recesses E on the upper side surface of the shaft collar B.
In the disengaged state of the clutch, the lower end face <B> U </B> of the flange <I> K </I> is supported on the upper end face of the Bun des B, and the spring <B> F </ B > pushes the contour L upwards against its weight, taking the sleeve Ilf upwards along its * collar J until its screw surfaces Q rest on the screw noses T of the flange K. Lie thereby. the blocked areas <B> 8 </B> slightly above the blocking edges Z.
If the shaft W now travels in any direction, for example in the direction of the arrow in FIG. 5, then the sleeve lugs <B> N <initially move as a result of the inertia of the system carried by the shaft collar B / B> according to FIG. 7 <B> 7 </B> by the angle or to the side and who are taken along on the side surfaces of the incisions <B> E </B>. From now on, with the further acceleration of the shaft TV, the conical body L rotates with respect to the sleeve M, which is now rotating with the shaft, which causes the flange K to be lifted under tension of the spring on the threaded surfaces <B> G </B> F leads.
When the flange K is raised, the weight is no longer supported on the (internal face <B> U </B> on the collar B, but has recently been taken from the step edge of the blocking surfaces S onto the shoulder. The lowermost face < B> U </B> of the flange K rises more and more upwards as it progresses from <B> N </B> compared to L, until finally the mobility of the flange K upwards is limited by being placed on the lower face of L At the same time, the plate <B> C </B> is also lifted, the balls H move further and further outwards as a result of the centrifugal force, until finally the position shown in FIG. 5 with dotted lines is reached is.
The balls H prevent that when the acceleration stops, the tension of the spring <I> F </I> which has just been generated is lost as it moves between the plate <B> 0 </B> and the upper face <I > L ver </I> may be trapped by centrifugal force.
In this state, the clutch remains released until the controlling mass pulse occurs here too, which owing to the sudden deceleration of the shaft W throws the blocking surfaces <B> S </B> of the Xanten <B> 9 </B> over and thereby that lets the whole system fall down until the cone L rests in the lZontis R to be driven and thus the coupling is closed.
The power transmission from the driving shaft <B> TV </B> to your flat surface K takes place on the side surfaces of the incision <B> E </B> and the noses Y and from there on to the cones L over the thread noses T of the flange K resp. its bolt V engaging in L away.
If the driving shaft 1.7 is now brought to a standstill, the centrifugal force, which allowed the balls H to maintain the spring tension Fi, also disappears. These return to the inside, under the influence of the force of the spring <I> F </I> the flange K again protrudes downwards and in the middle of its lower end face <B> U </B> on collar B. supported, which Koritis L pushes upwards, whereby the clutch returns to its released state and is ready for a new start.
FIGS. 8, 9 and 10 likewise show, using the example of a cone coupling, how the driver device executes the engaging movement by spring force instead of centrifugal force.
Fig. 8 shows in the right half a complete and in the litical half a partial achgialeti longitudinal section of such a coupling, which is positioned in the uncoupled position d-.ii, while fig B> 9 </B> represents a side view, specifically in the right half when the parts It and t facing the eye have been removed and in the left half when only the part <B> k </B> has been removed has been.
Fig. 10 illustrates a detail of the locking device. The ring r and the cones <B> k </B> fixed to it form the parts of the coupling to be driven; the other parts belong to the driving part, which is wedged on the axis of a motor with the sleeve m, for example.
The entire coupling is constructed symmetrically with respect to a central plane which runs perpendicular to the axis of rotation of the coupling. <B> 1 </B> is a pair of cones which are drawn together and held out of engagement by the forces of the tension springs h. <B> p </B> are leaf springs, which are fixed to these axially outwardly displaceable cones <B> 1 </B> and are tightened by their rotation opposite <B> m </B> because they are on thread flanks < B> g,
</B> along which their spherical ends slide <B> q </B>, are spread apart. For this purpose, on both sides of the central plane on the circumference of the protruding collar, there are partly pieces of helical surfaces alternating in the direction of inclination, which can be seen along the angle <B> a </B> (FIG. 9) < / B> extend, partly pieces of flat surfaces perpendicular to the axis of rotation, which see <B> each </B> extend over the angle <B> P </B>.
It is the locking device which prevents the cones <B> 1 </B> from engaging by axially displacing outwards before this is desired. It works in the manner of a bayonet lock in that on its inner circumference teeth it alternate with grooves Y, which correspond to teeth z and grooves of the same pitch at the respective outer ends of in.
A stop x allows the locking device s only a rotary movement through the angle a, from the normal position to both sides. iv are leaf springs which extend between the pair of cones <B> 1 </B> and which limit the twisting mobility of <B> 1 </B> with respect to ni the stop on the projections ig of the outer circumference of the collar of Deliver <B> in </B>.
Between v and ii, the torque is transferred when the clutch is engaged. Until this stop is reached, a relative rotation of the pair of cones <B> 1 </B> opposite by the angle r (Fig. 9) </B> from the ruble position in one direction or the other is necessary.
When the motor starts up in any direction, for example in the direction of the arrow in FIG. 9, this rotational movement and the angle r is now due to the inertia of the contact pair <B> 1 </B> brought about, wherein the leaf springs <B> p </B> also migrate by this angle r relative to the side flanks of the collar of in and are spread on the thread flanks <B> g </B> until they are on the straight Surface pieces of the angle fl are reached (dash-dotted position of the upper part of Fig. 9). There is space for them in the recesses t.
By spreading the leaf springs <B> p </B>, a spring tension has been generated which reduces the tension of the tension springs 1? exceeds and would bring the clutch to engage, if not the locking device s, which by virtue of the starting acceleration is also capable. of its moment of inertia has covered the angle <B> a </B>, which would prevent it (Fig. <B> 10). </B> In this state, the clutch remains unchanged until the mass shock is brought about, which is the blocking s by moving back to the angle <B> a </B> releases. The clutch then engages under the force of the leaf springs <B> _p </B>.
The torque now exerted by the coupling leads to an elastic deformation of the cantilever leaf springs iv at the stops v. If the motor is switched off, the now free spring saving of it snaps;
the ends q of the leaf springs <B> V </B> from the straight surface pieces of the angle fl and there is also a further rotation of the Korius pair <B> 1 </B> by the angle a on the thread flanks <B> 9 </B> instead of 2, which leads to the overhanding of the spring forces h., Which for their part now axially bring the coupling flange pair back inwards and thus disengage the coupling.
By virtue of the annular disks i, the locking bodies s are also pulled back into the rest position by the cone 1, and the clutch thus released is ready for a new start.
If you see the lower half of the coupling structure according to FIGS. 8, 9, 10 omitted, then a coupling arises from it, in which the action of the springs <B> h </B> towards the The upper friction cone can be replaced by the effect of weight.
The described clutches are therefore controlled by the inertia forces occurring when the movement changes. Since such clutches have the purpose of the rotary motion of the drive machine to the generally still idle work machine to-transfer, so the Bewegungsän changes within the coupling parts for the purpose of coupling can only be made on the drive side. The decoupling, on the other hand, can also be caused by a change in movement who is released from the driven side.
In what way the controlling masses acceleration respectively. The mass deceleration that is produced at the coupling is irrelevant; it must of course <B> depending </B> be produced in a different way depending on the type of motor drive used. In the case of the drive, for example by a heat engine, naturally different means are possible than in the case of an electric motor. In the case of the electric motor, the desired effect can naturally be easily achieved due to the higher control capability of the same.
The subject matter of the invention should also find the greatest possible application here because certain electric motors start up under load (e.g. short-circuit armature induction motor). causes inconvenient overloading of the network. The starter of such electric motors can easily make it possible to delay and accelerate the part of the clutch driven by the motor in such a way that the lock is actuated in the desired manner.
In the case of certain starters, such useful mechanical effects result from the mechanical side effects of the electrical switching processes, even from bst. If, for example, when starting the engine, there is a change from one gear stage to the other, the power supply to the engine is often interrupted <B> for </B> a moment, so that, for example, this results in an instantaneous speed change that controls the clutch .
Thus, for example, the clutch comes into operation without any further action from the outside simply by operating the electrical starter switch, in such a way that it is inevitably dependent on the operation of the electrical starter, although the 1, # '- (ippl (itig works without any connecting organs that lead from it to the electric starter.
This inevitable connection between the electrical starter switch and the clutch, which can be established in such a simple manner, is a very important application for the complete control of the start-up process, for example of short-circuit armature induction motors under full load.
Both the structural parts producing the coupling engagement and the locking device can be designed in the most varied of ways. It is only necessary that a somehow produced, aiming at the engagement of the clutch, temporarily blocked force is released again by changes of movement in order to bring the idea of the invention to use. It is clear that this novel control principle can be implemented on any design of the clutch. The clutch can be designed as a belt pulley.
It can also be combined with any power-transmitting mass component.