Moteur<B>à</B> combustion interne. La présente invention est relative aux moteurs<B>à</B> combustion interne<B>à</B> deux temps.
Dans les moteurs<B>à</B> combustion interne<B>à</B> deux temps dans lesquels le carter de la manivelle forme une partie du corps de pompe de charge, le degré auquel la charge de mélange gazeux ou d'air se trouve com primée dans le carter, et duquel dépend l'efficacité du chargement et<B>du</B> balayage du cylindre, est généralement faible par suite du volume du carter, qui d'ordinaire est relativement grand en proportion de l'espace parcouru par le piston; de plus, la compres sion dans le carter occasionne la perte d'lune quantité considérable d'huile qui se trouve portée au, cylindre du moteur (ou bien portée aux cylindres, lorsqu'il s'agit d'un moteur polycylindrique) et qui est brûlée ensemble avec la charge;
beaucoup d'autres difficultés se présentent, comme par exemple celles qu'il <B>y</B> a<B>à</B> maintenir le carter imperméable<B>à</B> l'air, et<B>à</B> assurer convenablement, sous la pression créée, le graissage des paliers de l'arbre<B>à</B> manivelle, difficultés qu'il est désirable d*éviter. Dans les moteurs<B>à</B> combustion interne<B>à</B> deux temps ayant un piston<B>à</B> gradins ou piston différentiel et un cylindre correspon dant dont la partie de plus grand alésage sert de corps de pompe de charge., le poids des masses animées d'un mouvement de va- et-vient, est relativement grand, de même les pertes dues au frottement et le poids par cheval effectif.
La présente invention a pour but d'éviter ces inconvénients.
Suivant l'invention le moteur comporte un cylindi <B>*</B> e fermé<B>à</B> ses deux extrémités, la chambre comprise entre le piston et l'une des extrémités constituant un corps de pompe de charge.
Le dessin ci-joint représente,<B>à</B> titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'objet de -l'invention.
Fig. <B>1</B> est une coupe verticale d'une pre mière forme d'exécution constituée par un moteur monocylindrique,<B>à</B> refroidissement par air; Fig. 2 est une coupe semblable, de la seconde forme d'exécution constitué par un moteur<B>à</B> bombe d'allumage ou moteur du type dit ,semi-Diesel".
Le cylindre<B>C</B> du moteur représenté<B>à</B> la fig. <B>1,</B> dont l'arbre<B>à</B> manivelle K tourne dans un carter B, est fermé du côté du carter de manivelle B, pour former corps de pompe de charge, par une cloison<B>1</B> ayant un man chon ou guide creux 2, dont le diamètre est de beaucoup plus petit que celui de l#alésage <B>du</B> cylindre<B>0</B> dans lequel il s'étend concen- triquement. La cloison<B>1</B> est disposée de façon <B>à</B> s'ajuster au sommet du carter et<B>à</B> la bride <B>de</B> l'extrémité du cylindre; elle est fixée par les boulons et écrous 4 ordinairement em ployés<B>à</B> la fixation du cylindre.
Le piston creux<B>A</B> est muni d'une tige de piston<B>5</B> dont l'extrémité inférieure 5a forme une tête ou crosse pour la bielle<B>E;</B> ladite crosse peut glisser dans le guide 2 et elle porte une bague de piston<B>6,</B> formant un joint étanche entre elle et le guide. L'espace<B>3</B> du corps de pompe de charge, s'étend ainsi dans<B>le</B> piston creux, étant confiné en haut par le dessous du piston et ouvrant<B>à,</B> l'extrémité inférieure sur le passage<B>P</B> dans le cylindre.
Dans le moteur construit particulièrement comme le montre la fig. <B><I>1,</I> G</B> indique l'entrée par laquelle<B>le</B> mélange combustible entre dans le corps de pompe de charge; H est l'ouverture d'échappement du cylindre;<B>J</B> est la bougie d'allumage. Pendant que le piston exécute son mouvement de va-et-vient, sa paroi extérieure contrôle l'entrée<B>G,</B> la sortie II et le passage Fi, comme cela se fait ordi nairement dans les moteurs<B>à</B> deux temps.
Lorsque le piston descend dans sa course motrice, sa face inférieure comprime la charge de mélange combustible aspiré dans la chambre<B>3</B> et dans l'intérieur du piston pen dant la montée précédente, jusqu'au moment où le passage F est découvert;<B>à</B> ce moment, le mélange se précipite dans la chambre de combustion<B>0</B> du cylindre et expulse<B>à</B> travers l'orifice d'échappement H, ouvert<B>à</B> ce mo ment, tous les restes de gaz brûlés.<B>A</B> la course montante suivante, le mélange est comprimé dans<B>le</B> cylindre et une nouvelle charge est aspirée àans la chambre<B>3.</B> Le mélange comprimé dans la chambre de com bustion.
est alors allumé par la bougie, et le cycle d'opération que l'on vient de décrire se répète, actionnant ainsi l'arbre<B>à</B> mani velle du moteur aussi longtemps qu'il<B>y</B> a admission<B>de</B> mélange dans la chambre<B>3.</B>
Dans le moteur<B>à</B> bombe d'allumage re présenté par la fig. 2, L est la bombe d'al lumage, III est le pulvérisateur de combus tible et<B><I>N</I></B> est une soupape d'admission d'air automatique pour la pompe de charge. Avec cette disposition, l'air atmosphérique, aspiré dans la chambre<B>3 à</B> travers la soupape<B>N,</B> pendant la course montante du piston, est comprimé pendant la descente ou course motrice suivante, jusqu'à ce que le passage <I>F</I> soit découvert (comme le montre le dessin);
<B>à</B> ce moment l'air se précipite dans la chambre de combustion<B>0</B> du cylindre et expulse tous résidus de gaz brûlés<B>à</B> travers l'orifice<B>d'é-</B> chappement ouvert H.<B>A</B> la course montante, suivante, cet air est comprimé en entrant dans la bombe d'allumage; le combustible est injecté et le mélange est allumé par la chaleur de la bombe, poussant ainsi le piston vers le bas; le cycle d'opération que l'on vient de décrire se répète, et l'arbre<B>à</B> ma nivelle E continue de tourner.
Avec les deux dispositions, on obtient une compression de la charge dans la chambre<B>3,</B> plus forte que celle qu^on est<B>à</B> même d'ob tenir en comprimant dans un carter de ma nivelle ordinaire, cela gràce <B>à</B> la plus grande réduction de la chambre par déplacement du piston- on obtient par conséquent une plus grande efficacité, du chargement et du balayage du cylindre, compensant et au delà la perte de travail légèrement plus grande due<B>à</B> la plus forte compression: il en résulte une augmentation de rendement. La charge qui entre, arrive directement en contact avec le piston et avec les parois de cylindre et l'échange de chaleur est dans ces conditions excessivement avantageux.
Les poussées obli ques ne sont pas transmises<B>à</B> la paroi de cylindre, mais elles sont absorbées par l'or- gane de guidage qu'il est facile de renouveler sans grands frais.
Au lieu de donner<B>à</B> la tige de piston la forme montrée dans le dessin, on peut lui donner un profil cruciforme, de manière qu'elle présente des ailettes transmettant et rayon nant de la chaleur, on peut ménager<B>à</B> l'in térieur du piston, des ailettes semblables venues de fonte avec lui.
Si on le désire, l'organe de fermeture et de guidage peut faire corps avec le cylindre ou avec le carter; ce dernier peut être du type ouvert; la tige de piston peut être constituée par une pièce séparée du piston et s'y trouvant fixée par des moyens appro priés quelconques.
Le graissage de la paroi de cylindre et du guide peut se faire sous pression.
Le moteur peut aussi être du type Diesel.
<B> internal combustion </B> engine. The present invention relates to <B> </B> internal combustion <B> </B> two-stroke engines.
In <B> </B> internal combustion <B> </B> two-stroke engines in which the crank housing forms part of the charge pump body, the degree to which the mixed gas charge or d The air is compressed in the crankcase, and on which the efficiency of loading and <B> </B> cylinder sweeping depends, is generally small due to the volume of the crankcase, which is usually relatively large in proportion. the space traveled by the piston; moreover, the compression in the crankcase causes the loss of a considerable quantity of oil which is carried to the cylinder of the engine (or else carried to the cylinders, in the case of a multi-cylinder engine) and which is burned together with the load;
many other difficulties arise, such as for example those which <B> there </B> has <B> </B> to </B> keep the casing impermeable <B> to </B> air, and < B> to </B> ensure, under the pressure created, the lubrication of the bearings of the crankshaft <B> </B>, difficulties which it is desirable to avoid. In <B> </B> internal combustion <B> </B> two-stroke engines having a <B> </B> stepped piston or differential piston and a corresponding cylinder, the part of which has the largest bore serves as a charge pump body., the weight of the reciprocating masses is relatively large, as are the losses due to friction and the weight per effective horse.
The object of the present invention is to avoid these drawbacks.
According to the invention, the engine comprises a cylindi <B> * </B> e closed <B> at </B> its two ends, the chamber between the piston and one of the ends constituting a charge pump body .
The accompanying drawing represents, <B> to </B> by way of example, two embodiments of the object of the invention.
Fig. <B> 1 </B> is a vertical section of a first embodiment constituted by a single-cylinder engine, <B> with </B> air-cooled; Fig. 2 is a similar section, of the second embodiment consisting of an engine <B> with </B> ignition bomb or engine of the so-called semi-diesel type ".
The cylinder <B> C </B> of the engine shown <B> in </B> in fig. <B> 1, </B> whose <B> to </B> crank shaft K rotates in a housing B, is closed on the side of the crank housing B, to form the charge pump body, by a partition <B> 1 </B> having a sleeve or hollow guide 2, the diameter of which is much smaller than that of the bore <B> of the </B> cylinder <B> 0 </B> in which it extends centrally. The bulkhead <B> 1 </B> is arranged to <B> to </B> fit the top of the crankcase and <B> to </B> the <B> </B> flange of the end of the cylinder; it is fixed by the bolts and nuts 4 usually employed <B> to </B> the fixing of the cylinder.
The hollow piston <B> A </B> is provided with a piston rod <B> 5 </B> whose lower end 5a forms a head or butt for the connecting rod <B> E; </B> said stick can slide in guide 2 and it carries a piston ring <B> 6, </B> forming a tight seal between it and the guide. The space <B> 3 </B> of the charge pump body, thus extends in <B> the </B> hollow piston, being confined at the top by the underside of the piston and opening <B> to, </B> the lower end on the passage <B> P </B> in the cylinder.
In the engine constructed particularly as shown in fig. <B> <I> 1, </I> G </B> indicates the inlet through which <B> the </B> combustible mixture enters the charge pump body; H is the cylinder's exhaust opening; <B> J </B> is the spark plug. While the piston performs its reciprocating motion, its outer wall controls the inlet <B> G, </B> the outlet II and the passage Fi, as is ordinarily done in engines <B> at </B> two strokes.
As the piston descends in its driving stroke, its underside compresses the load of fuel mixture sucked into chamber <B> 3 </B> and into the interior of the piston during the preceding rise, until the moment when the passage F is uncovered; <B> at </B> this moment the mixture rushes into the combustion chamber <B> 0 </B> of the cylinder and expels <B> through </B> through the orifice of exhaust H, open <B> at </B> this moment, all remains of burnt gas. <B> A </B> the next upstroke, the mixture is compressed in <B> the </B> cylinder and a new charge is sucked into chamber <B> 3. </B> The mixture compressed in the combustion chamber.
is then ignited by the spark plug, and the operating cycle just described is repeated, thus operating the shaft <B> to </B> crank the engine as long as it <B> y < / B> admit <B> of </B> mixture into chamber <B> 3. </B>
In the <B> with </B> ignition bomb engine shown in fig. 2, L is the ignition canister, III is the fuel sprayer, and <B> <I> N </I> </B> is an automatic air intake valve for the charge pump. With this arrangement, the atmospheric air, drawn into chamber <B> 3 to </B> through the valve <B> N, </B> during the upstroke of the piston, is compressed during the following descent or driving stroke , until the passage <I> F </I> is discovered (as shown in the drawing);
<B> at </B> this moment the air rushes into the combustion chamber <B> 0 </B> of the cylinder and expels any burnt gas residues <B> through </B> through the orifice < B> exhaust open H. <B> A </B> the following upstroke, this air is compressed entering the ignition canister; the fuel is injected and the mixture is ignited by the heat of the bomb, thus pushing the piston down; the cycle of operation just described is repeated, and the shaft <B> at </B> my level E continues to rotate.
With the two arrangements, one obtains a compression of the load in the chamber <B> 3, </B> stronger than that which one is <B> at </B> even to obtain by compressing in a casing of my ordinary level, this thanks <B> to </B> the greatest reduction of the chamber by displacement of the piston - one obtains consequently a greater efficiency, of the loading and the sweeping of the cylinder, compensating and beyond the loss slightly greater working pressure due <B> to </B> the greater compression: this results in an increase in efficiency. The load which enters, comes into direct contact with the piston and with the cylinder walls and the heat exchange is under these conditions excessively advantageous.
Obli c thrusts are not transmitted <B> to </B> the cylinder wall, but are absorbed by the guide member which can easily be renewed without great expense.
Instead of giving <B> to </B> the piston rod the shape shown in the drawing, we can give it a cross-shaped profile, so that it has fins transmitting and radiating heat, we can spare <B> inside </B> the piston are similar cast iron fins with it.
If desired, the closure and guide member can be integral with the cylinder or with the housing; the latter may be of the open type; the piston rod may be constituted by a part separate from the piston and being attached thereto by any suitable means.
Lubrication of the cylinder wall and guide can be done under pressure.
The engine can also be of the Diesel type.