CA3194320A1 - Transport system on which a vehicle travels and method for controlling such a vehicle - Google Patents
Transport system on which a vehicle travels and method for controlling such a vehicleInfo
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Abstract
Description
DESCRIPTION
TITRE : Installation de transport sur laquelle circule un véhicule et procédé
de commande d'un tel véhicule.
Domaine technique de l'invention La présente invention concerne une installation de transport comprenant une piste sur laquelle un véhicule circule.
L'invention concerne aussi un procédé de commande dudit véhicule.
Etat de la technique Dans un contexte où de nouveaux modes de déplacements urbains se développent, une attention est portée aux transports en commun utilisant des installations comprenant des voies aériennes. Pour cela, il est envisagé
d'utiliser des véhicules compacts équipés de galets pour circuler sur la voie aérienne généralement composée de câbles.
Il est connu de l'état de la technique, des installations à câble de type téléphérique, comprenant au moins un câble porteur. Ces installations donnent satisfaction en ce qu'elles permettent de transporter des personnes en milieu urbain notamment dans des zones ou la surface disponible au sol est saturée. Dans la majeure partie des cas, le véhicule se positionne naturellement à l'aplomb du point d'accroche à la piste. Bien que les suspentes du véhicule soient parfois amorties, il n'est toutefois pas possible d'éviter les phénomènes de basculement, d'oscillations qui même amortis peuvent dégrader le confort des passagers. Par ailleurs, l'utilisation d'une suspente ne permet pas de compenser les oscillations transversales à la manière d'un train pendulaire. Le parcours du centre de gravité du compartiment voyageur est quant à lui nécessairement globalement parallèle à la courbe de la déformée du câble et ne peut pas être maintenu dans un domaine de confort optimal.
Des systèmes sans suspentes existent également, ces derniers sont sujet à
suivre la déformée du câble ou s'inscrire sur une trajectoire rectiligne moyennant une correction de la position verticale de la cabine.
Ainsi aucun de ces systèmes ne permet d'inscrire un compartiment voyageur sur une trajectoire relativement indépendante de celle des pistes de circulation en permettant simultanément le maintien de l'accélération ressentie au niveau du plancher du compartiment véhicule à une valeur donnée proche de DESCRIPTION
TITLE: Transport installation on which a vehicle circulates and method of control of such a vehicle.
Technical field of the invention The present invention relates to a transport installation comprising a track on which a vehicle is traveling.
The invention also relates to a method for controlling said vehicle.
State of the art In a context where new modes of urban transport are are developing, attention is paid to public transport using facilities including airways. For this, it is considered to use compact vehicles equipped with rollers to travel on the airway generally made up of cables.
It is known from the state of the art, cable installations of the type cable car, comprising at least one carrying cable. These facilities give satisfaction in that they make it possible to transport people in the middle urban especially in areas where the surface available on the ground is saturated. In the major part of the cases, the vehicle is naturally positioned directly above the point of grip at the track. Although the lines of the vehicle are sometimes damped, it is not however not possible to avoid the phenomena of tipping, oscillations which even amortized may affect passenger comfort. Furthermore, the use of a hanger does does not compensate for transverse oscillations like a train pendulum. The course of the center of gravity of the passenger compartment is on the other hand necessarily generally parallel to the curve of the deformation of the cable and does not can not be kept in an area of optimal comfort.
Systems without lines also exist, these are subject to follow the deformation of the cable or follow a straight path for a correction of the vertical position of the cabin.
Thus, none of these systems allows a compartment to be registered traveler on a trajectory relatively independent of that of the tracks of circulation while simultaneously allowing the acceleration to be maintained felt at level of the vehicle compartment floor at a given value close to
2 l'accélération de la pesanteur, et dans une direction la plus perpendiculaire possible au plancher.
Le maintien de l'accélération ressentie par une passager ou une charge perpendiculaire au plancher et dans des valeurs acceptables est nécessaire pour préserver l'intégrité et éventuellement le confort de la charge transportée notamment lorsque le compartiment est soumis à des évènements non prévisibles car dépendant de phénomènes exogènes (vent, températures, ...) et endogènes (influence des passagers, des autres véhicules...).
Objet de l'invention La présente invention a pour but de proposer une solution qui réponde à
tout ou partie des problèmes précités.
Ce but peut être atteint grâce à la mise en uvre d'un procédé de commande d'un véhicule se déplaçant sur une piste, le véhicule comprenant des galets destinés au contact sur au moins un support définissant la piste, un plancher destiné au transport d'une charge, ledit plancher coopérant avec les galets par l'intermédiaire d'un ensemble de suspensions, l'ensemble de suspensions comprenant au moins une suspension, l'au moins une suspension étant contrôlée par au moins une consigne de force définissant la force exercée par l'au moins une suspension sur le plancher, le procédé étant mis en oeuvre par un système de contrôle commande et comprenant les étapes suivantes :
- collecte d'un paramètre de tangage du plancher, représentatif de l'accélération en rotation de tangage du plancher ;
- détermination d'une commande longitudinale de correction destinée à modifier l'au moins une consigne de force ;
- application de la commande longitudinale de correction à l'ensemble de suspensions, la commande longitudinale de correction étant représentative d'un différentiel longitudinal de consigne de force, ledit différentiel longitudinal étant appliqué entre deux suspensions associées respectivement à deux galets disposés longitudinalement selon le sens de déplacement du véhicule, le différentiel étant dépendant de la distance entre les deux galets, et du paramètre de tangage du plancher.
Les dispositions précédemment décrites permettent de contrôler l'inclinaison du véhicule pour maintenir la charge présente dans une situation dite de confort vis-à-vis de l'accélération ou de la décélération du véhicule. Par exemple, la 2 the acceleration of gravity, and in a most perpendicular direction possible at floor.
Maintaining the acceleration felt by a passenger or load perpendicular to the floor and within acceptable values is necessary For preserve the integrity and possibly the comfort of the transported load notably when the sub-fund is subject to unforeseeable events because addicted exogenous phenomena (wind, temperatures, etc.) and endogenous (influence of passengers, other vehicles, etc.).
Object of the invention The aim of the present invention is to propose a solution which responds to all or some of the aforementioned problems.
This goal can be reached thanks to the implementation of a process of control of a vehicle moving on a track, the vehicle comprising pebbles intended for contact on at least one support defining the track, a floor intended for transporting a load, said floor cooperating with the rollers by through a set of suspensions, the set of suspensions comprising at least one suspension, the at least one suspension being controlled by at least one set of force defining the force exerted by the at least one suspension on the floor, the method being implemented by a command control system and comprising THE
following steps :
- collection of a pitch parameter of the floor, representative of the pitch rotational acceleration of the floor;
- determination of a longitudinal correction command intended modifying the at least one force setpoint;
- application of the longitudinal correction command to the assembly of suspensions, the longitudinal correction control being representative of a force setpoint longitudinal differential, said longitudinal differential being applied between two suspensions associated respectively with two rollers arranged longitudinally according to the direction of movement of the vehicle, the differential being depending on the distance between the two rollers, and the parameter of floor pitch.
The provisions described above make it possible to control the inclination of the vehicle to maintain the load present in a situation said of comfort with respect to the acceleration or deceleration of the vehicle. By example, the
3 situation de confort peut correspondre à une situation où l'accélération ressentie par la charge est sensiblement perpendiculaire au plancher.
Par sensiblement perpendiculaire, on entend une direction comprise dans un intervalle angulaire inférieur à 50 par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur, et plus particulièrement dans un intervalle angulaire inférieur à
2,86 par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur.
De manière synergique, les dispositions précédemment décrites permettent de placer la charge dans le véhicule dans la situation de confort notamment lorsque le véhicule est soumis à une rotation de tangage par l'action d'un vent frontal.
De manière avantageuse, l'utilisation d'un paramètre de tangage du plancher, représentatif de l'accélération en rotation de tangage du plancher permet de s'adapter aux variations de vitesse de tangage du plancher, et permet d'apporter une correction dynamique de l'inclinaison du plancher.
Le procédé de commande peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.
Selon un mode de réalisation, l'étape de collecte d'un paramètre de tangage du plancher comprend la collecte de la valeur et du signe de la valeur du paramètre de tangage du plancher, le procédé de commande comprenant une étape de comparaison de la valeur du paramètre de tangage du plancher à une valeur de tangage de confort prédéterminée, l'étape de détermination d'une commande longitudinale de correction étant mise en uvre dans le cas où la valeur du paramètre de tangage du plancher est supérieure à la valeur de tangage de confort.
Les dispositions précédemment décrite permettent notamment de ramener l'accélération en rotation de tangage à une valeur inférieure à
l'accélération de tangage de confort.
Selon un mode de réalisation, le différentiel longitudinal appliqué entre deux suspensions associées respectivement à deux galets disposés longitudinalement selon le sens de déplacement du véhicule est déterminé de sorte à maintenir l'accélération de la charge sensiblement perpendiculaire au plancher.
Ainsi, et de manière avantageuse, le différentiel longitudinal est configuré
pour s'adapter aux variations de vitesse du véhicule, notamment lorsqu'il accélère ou décélère sur la piste. Il est donc bien compris que le différentiel longitudinal peut conduire à une inclinaison du plancher du véhicule différente d'une inclinaison horizontale.
Selon un mode de réalisation, la consigne de force est appliquée par une commande du couple d'un moteur contrôlant une suspension. 3 comfort situation can correspond to a situation where the acceleration felt by the load is substantially perpendicular to the floor.
By substantially perpendicular is meant a direction included in an angular interval of less than 50 with respect to the direction of the acceleration of the gravity, and more particularly in an angular range less than 2.86 per relative to the direction of the acceleration due to gravity.
Synergistically, the provisions previously described allow the load to be placed in the vehicle in a comfortable position notably when the vehicle is subjected to pitch rotation by the action of a frontal wind.
Advantageously, the use of a pitch parameter of the floor, representative of the pitch rotational acceleration of the floor allows adapt to variations in the pitching speed of the floor, and allows to bring a dynamic floor tilt correction.
The control method may further have one or more of following characteristics, taken alone or in combination.
According to one embodiment, the step of collecting a parameter of pitching the floor includes collecting value and value sign of floor pitch parameter, the control method comprising a step comparing the value of the pitch parameter of the floor with a value of predetermined comfort pitch, the step of determining a command longitudinal correction being implemented in the event that the value of the setting pitch of the floor is greater than the comfort pitch value.
The provisions described above make it possible in particular to reduce the pitch rotational acceleration to a value less than acceleration comfort pitching.
According to one embodiment, the longitudinal differential applied between two suspensions associated respectively with two rollers arranged longitudinally according to the direction of movement of the vehicle is determined so as to maintain the acceleration of the load substantially perpendicular to the floor.
Thus, and advantageously, the longitudinal differential is configured to adapt to variations in the speed of the vehicle, in particular when accelerate or decelerate on the track. It is therefore well understood that the differential longitudinal can lead to an inclination of the vehicle floor different from a inclination horizontal.
According to one embodiment, the force setpoint is applied by a torque control of a motor controlling a suspension.
4 Selon un mode de réalisation, la commande longitudinale de correction dépend de la masse du véhicule.
Selon un mode de réalisation, le procédé de commande comprend les étapes suivantes :
- collecte d'un paramètre d'accélération sur la piste, représentatif de l'accélération du plancher longitudinalement dans le sens de déplacement du véhicule ;
- modification du différentiel longitudinal en tenant compte du paramètre d'accélération sur la piste.
Selon un mode de réalisation, l'étape de collecte d'un paramètre d'accélération sur la piste comprend la collecte de la valeur et du signe de la valeur du paramètre d'accélération sur la piste, le procédé de commande comprenant une étape de comparaison de la valeur du paramètre d'accélération sur la piste à une valeur d'accélération de plancher de confort prédéterminée, l'étape de modification du différentiel longitudinal étant mise en oeuvre dans le cas où la valeur paramètre d'accélération sur la piste est supérieure à la valeur d'accélération de plancher de confort.
Les dispositions précédemment décrites permettent d'anticiper le mouvement du plancher du véhicule en cas d'accélération ou de freinage.
Ainsi, selon un mode de réalisation, le plancher du véhicule est incliné vers l'avant dans le cas où le véhicule accélère sur la piste.
Alternativement ou conjointement, le plancher du véhicule peut être incliné vers l'arrière lorsque le véhicule ralenti ou freine sur la piste.
Selon un mode de réalisation, le procédé de commande comprend les étapes suivantes :
- collecte d'un paramètre d'écrasement de la charge, représentatif de l'accélération du plancher selon un axe sensiblement perpendiculaire au plancher ;
- détermination d'une commande normale de correction destinée à
modifier l'au moins une consigne de force ;
- application de la commande normale de correction à l'ensemble de suspensions, la commande verticale de correction étant destinée à
piloter les suspensions de sorte à ramener le paramètre d'écrasement de la charge dans une direction, et avec une intensité sensiblement proche de l'accélération de la pesanteur.
Par intensité sensiblement proche, on entend une intensité comprise dans un intervalle de 2.5 m/s2 centré autour de l'intensité de l'accélération de la pesanteur, ou plus particulièrement, dans un intervalle de 1.6 m/s2 centré autour de l'intensité de l'accélération de la pesanteur. 4 According to one embodiment, the longitudinal correction control depends on the mass of the vehicle.
According to one embodiment, the control method comprises the following steps :
- collection of an acceleration parameter on the track, representative of the acceleration of the floor longitudinally in the direction of movement of the vehicle;
- modification of the longitudinal differential taking into account the acceleration parameter on the track.
According to one embodiment, the step of collecting a parameter of acceleration on the track includes the collection of the value and the sign of the value of acceleration parameter on the track, the control method comprising a stage comparing the value of the acceleration parameter on the track to a value of predetermined comfort floor acceleration, the modification step of longitudinal differential being implemented in the case where the value setting acceleration on the track is greater than the acceleration value of floor of comfort.
The provisions previously described make it possible to anticipate the movement of the vehicle floor when accelerating or braking.
Thus, according to one embodiment, the floor of the vehicle is inclined towards forward in case the vehicle accelerates on the track.
Alternatively or in conjunction, the vehicle floor can be tilted back when the vehicle slows down or brakes on the track.
According to one embodiment, the control method comprises the following steps :
- collection of a load crushing parameter, representative of the acceleration of the floor along a substantially perpendicular axis on the floor;
- determination of a normal correction command intended to modifying the at least one force setpoint;
- application of the normal correction command to the whole of suspensions, the vertical correction control being intended to control the suspensions so as to bring back the crushing parameter of the load in one direction, and with an intensity substantially close to the acceleration of gravity.
By substantially close intensity, we mean an intensity within an interval of 2.5 m/s2 centered around the intensity of the acceleration of the gravity, or more particularly, in an interval of 1.6 m/s2 centered around the intensity of the acceleration of gravity.
5 Par direction sensiblement proche, on entend une direction comprise dans un intervalle angulaire inférieur à 50 par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur, et plus particulièrement dans un intervalle angulaire inférieur à
2,86 par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur.
Selon un mode de réalisation, l'étape de collecte d'un paramètre d'écrasement de la charge comprend la collecte de la valeur et du signe de la valeur du paramètre d'écrasement de la charge, le procédé de commande comprenant une étape de comparaison de la valeur du paramètre d'écrasement de la charge, à une valeur d'accélération normale de confort prédéterminée, l'étape de détermination d'une commande normale de correction étant mise en oeuvre dans le cas où la valeur paramètre d'écrasement de la charge est supérieure à la valeur d'accélération normale de confort.
Selon un mode de réalisation, le procédé de commande comprend les étapes suivantes :
- collecte d'un paramètre de roulis du plancher, représentatif de l'accélération en rotation de roulis du plancher ;
- détermination d'une commande latérale de correction destinée à
modifier l'au moins une consigne de force ;
- application de la commande latérale de correction à l'ensemble de suspensions, la commande latérale de correction étant représentative d'un différentiel latéral de consigne de force, ledit différentiel latéral étant appliqué entre deux suspensions associées respectivement à
deux galets disposés latéralement par rapport au sens de déplacement du véhicule, et étant dépendant de la distance entre les deux galets, et du paramètre de roulis du plancher.
Selon un mode de réalisation, l'étape de collecte d'un paramètre de roulis du plancher comprend la collecte de la valeur et du signe de la valeur du paramètre de roulis du plancher, le procédé de commande comprenant une étape de comparaison de la valeur du paramètre de roulis du plancher, à une valeur de roulis de confort prédéterminée, l'étape de détermination d'une commande latérale de correction étant mise en oeuvre dans le cas où la valeur du paramètre de roulis du plancher est supérieure à la valeur de roulis de confort. 5 By direction substantially close, we mean a direction included in an angular interval of less than 50 with respect to the direction of the acceleration of the gravity, and more particularly in an angular range less than 2.86 per relative to the direction of the acceleration due to gravity.
According to one embodiment, the step of collecting a parameter of the load overwrite includes the collection of the value and the sign of the value of load override parameter, the control method comprising a stage comparing the value of the load overwriting parameter, to a value normal acceleration of predetermined comfort, the step of determining of one normal correction command being implemented in the case where the value load crush parameter is greater than the acceleration value normal of comfort.
According to one embodiment, the control method comprises the following steps :
- collection of a rolling parameter of the floor, representative of the roll rotational acceleration of the floor;
- determination of a lateral correction command intended to modifying the at least one force setpoint;
- application of the lateral correction command to the whole of suspensions, the lateral correction control being representative of a force setpoint lateral differential, said lateral differential being applied between two suspensions associated respectively with two rollers arranged laterally with respect to the direction of movement of the vehicle, and being dependent on the distance between the two rollers, and of the roll parameter of the floor.
According to one embodiment, the step of collecting a roll parameter of the floor includes the collection of the value and the sign of the value of the parameter of rolling of the floor, the control method comprising a step of comparing from the value of the roll parameter of the floor, to a roll value of comfort predetermined, the step of determining a lateral correction command being implemented in the case where the value of the roll parameter of the floor is greater than the comfort roll value.
6 Selon un mode de réalisation, le procédé de commande comprend les étapes suivantes :
- collecte d'un paramètre de lacet du plancher, représentatif de l'accélération en rotation de lacet du plancher, comprenant la collecte de la valeur et du signe de la valeur du paramètre de lacet du plancher;
- comparaison de la valeur du paramètre de lacet du plancher, à une valeur de lacet de confort prédéterminée ;
- dans le cas où la valeur du paramètre de lacet du plancher est supérieure à la valeur de lacet de confort détermination d'une commande de correction de lacet destinée à modifier l'au moins une consigne de force - application de la commande de correction de lacet à l'ensemble de suspensions, la commande de correction de lacet étant représentative d'un différentiel de consigne de force de lacet, ledit différentiel de consigne de force de lacet étant appliqué à l'une ou plusieurs des suspensions de l'ensemble de suspensions.
Selon un mode de réalisation, les étapes de collecte du paramètre de tangage du plancher, du paramètre d'accélération sur la piste, du paramètre d'écrasement de la charge, du paramètre de roulis du plancher, ou du paramètre de lacet du plancher sont réalisées par un inclinomètre ou par l'intermédiaire d'un dispositif de mesure cinématique permettant de connaitre les 6 caractéristiques cinématiques, comme par exemple une centrale inertielle. Ledit inclinomètre ou ledit dispositif de mesure cinématique pouvant être compris dans le système de contrôle commande.
Selon un mode de réalisation, la consigne de force appliquée sur chaque suspension est configurée de sorte à ne pas être inférieure à une force limite d'adhérence. De cette manière, le procédé de commande permet d'éviter le glissement des galets sur le support, notamment si un galet est déchargé.
Selon un mode de réalisation, le procédé de commande comprend une étape de mesure de la masse de la charge et de sa répartition dans le véhicule, le différentiel longitudinal et/ou le différentiel latéral étant dépendant de la masse de la charge et de la répartition de la masse dans le véhicule.
Selon un mode de réalisation, l'étape de mesure de la masse de la charge est réalisée par la mesure de l'effort sur les galets, notamment à l'arrêt.
Selon un mode de réalisation, l'étape de mesure de la masse de la charge est réalisée par des jauges de contraintes. 6 According to one embodiment, the control method comprises the following steps :
- collection of a yaw parameter of the floor, representative of rotational yaw acceleration of the floor, including collecting the value and sign of the floor yaw parameter value;
- comparison of the value of the yaw parameter of the floor, with a predetermined comfort yaw value;
- in the case where the value of the yaw parameter of the floor is greater than the comfort yaw value determination of a yaw correction control intended to modify the at least one force setpoint - application of the yaw correction command to the whole suspensions, the yaw correction command being representative of a yaw force setpoint differential, said differential of yaw force set point being applied to one or more of the suspensions of the suspension set.
According to one embodiment, the steps for collecting the parameter of pitch of the floor, the acceleration parameter on the track, the parameter crushing of the load, of the rolling parameter of the floor, or of the parameter of yaw of the floor are realized by an inclinometer or by the intermediary of one kinematic measurement device allowing to know the 6 features kinematics, such as an inertial unit. Said inclinometer or said kinematic measuring device that can be included in the system of control order.
According to one embodiment, the force setpoint applied to each suspension is configured so that it is not less than a limit force adhesion. In this way, the control method makes it possible to avoid the slip rollers on the support, especially if a roller is unloaded.
According to one embodiment, the control method comprises a step of measuring the mass of the charge and its distribution in the vehicle, the longitudinal differential and/or the lateral differential being dependent on the mass of the load and weight distribution in the vehicle.
According to one embodiment, the step of measuring the mass of the load is carried out by measuring the force on the rollers, in particular when stationary.
According to one embodiment, the step of measuring the mass of the load is performed by strain gauges.
7 Selon un mode de réalisation, le procédé de commande comprend les étapes suivantes :
- mesure de la position de chacun des galets par rapport au véhicule ;
- dans le cas où la position d'un galet est en dehors d'un intervalle cible prédéterminé, détermination d'une commande de retour destinée à
modifier l'au moins une consigne de force ;
- application de la commande de retour à l'ensemble de suspensions de sorte à ramener la position de chacun des galets dans l'intervalle cible.
Selon un mode de réalisation, l'étape de détermination d'une commande de retour comprend une étape de transmission d'une instruction d'une réduction de vitesse à destination d'un système externe de contrôle de la vitesse de déplacement du véhicule, dans le but de réduire la vitesse de déplacement du véhicule.
Les dispositions précédemment décrites garantissent le ralentissement du véhicule dans le cas où il n'est pas possible de maintenir la course des suspensions dans un intervalle cible, par exemple un intervalle de sécurité. Ainsi et de manière avantageuse, le procédé de commande permet de limiter la vitesse du véhicule, notamment lorsqu'il est soumis à des phénomènes exogènes (vent, températures) ou endogènes (passagers, autres véhicules) non prévisibles.
Selon un mode de réalisation, le procédé de commande peut comprendre une étape de blocage d'au moins une suspension dans des positions prédéterminées.
Par exemple lorsque le véhicule est à l'arrêt ou lorsqu'il est en panne.
Selon un mode de réalisation, la piste comprend une pluralité de sections de piste définies par un type de section et dans lequel le système de contrôle commande comprend un capteur de position, le procédé de commande comprenant les étapes suivantes - mesure de la position du véhicule sur la piste;
- détermination d'une section de piste et d'un type de section correspondant à la position du véhicule sur la piste;
- modification de la valeur de tangage de confort, de la valeur d'accélération de plancher de confort, de la valeur d'accélération normale de confort, et de l'intervalle cible en fonction du type de section.
Selon un mode de réalisation, le support comprend au moins deux câbles tendus entre au moins deux pylônes, le véhicule étant suspendu par les câbles au-dessus du sol par l'intermédiaire des galets. 7 According to one embodiment, the control method comprises the following steps :
- measurement of the position of each of the rollers relative to the vehicle;
- in the event that the position of a roller is outside a target range predetermined, determination of a return command intended to modifying the at least one force setpoint;
- application of the return command to the set of suspensions of so as to bring the position of each of the rollers back into the target range.
According to one embodiment, the step of determining an order return comprises a step of transmitting an instruction of a reduction of speed to an external speed control system displacement of vehicle, with the aim of reducing the speed of movement of the vehicle.
The provisions previously described guarantee the slowing down of the vehicle in the event that it is not possible to maintain the course of the suspensions in a target interval, for example a safety interval. Thus and of manner advantageous, the control method makes it possible to limit the speed of the vehicle, especially when it is subjected to exogenous phenomena (wind, temperatures) Or endogenous (passengers, other vehicles) not predictable.
According to one embodiment, the control method may comprise a step of blocking at least one suspension in positions predetermined.
For example when the vehicle is stationary or when it has broken down.
According to one embodiment, the track comprises a plurality of sections of track defined by a type of section and in which the control system control comprises a position sensor, the control method comprising next steps - measurement of the position of the vehicle on the track;
- determination of a track section and a type of section corresponding to the position of the vehicle on the track;
- modification of the comfort pitch value, the value comfort floor acceleration, acceleration value standard of comfort, and the target interval depending on the type of section.
According to one embodiment, the support comprises at least two cables stretched between at least two pylons, the vehicle being suspended by the cables At-above the ground via the pebbles.
8 De manière générale, les câbles peuvent être situés approximativement à
la même altitude et présentent un profil de déformation sensiblement similaire de part et d'autre.
Selon un mode de réalisation, la valeur de tangage de confort, la valeur d'accélération de plancher de confort, la valeur d'accélération normale de confort, et l'intervalle cible évoluent en fonction de l'état de la piste.
Selon un mode de réalisation, la valeur de tangage de confort, la valeur d'accélération de plancher de confort, la valeur d'accélération normale de confort, et l'intervalle cible sont communiqués par un opérateur ou une unité de contrôle externe.
Selon un mode de réalisation, le procédé de commande comprend une étape de collecte d'une donnée de forme de la piste, représentative de la forme de la piste de circulation s'étendant en amont et une étape de modification de la valeur de tangage de confort, et/ou de la valeur d'accélération de plancher de confort, et/ou de la valeur d'accélération normale de confort, et/ou de l'intervalle cible en fonction de la donnée de forme de la piste.
En particulier, l'étape de collecte des données de forme de la piste peuvent être utilisées pour piloter l'ensemble de suspensions selon un programme prédéterminé, en fonction notamment de la collecte du paramètre de tangage du plancher, de la collecte du paramètre d'accélération sur la piste, de la collecte du paramètre d'écrasement de la charge, de la collecte du paramètre de roulis du plancher, de la collecte du paramètre de lacet du plancher, ou de la position du véhicule sur la piste et de sa masse.
Le but de l'invention peut être également atteint grâce à la mise en oeuvre d'une installation de transport d'une charge comprenant un support comprenant au moins deux câbles tendus s'étendant entre au moins deux pylônes de sorte à
former une piste sur laquelle un véhicule circule ; le véhicule comprenant des galets destinés au contact sur le support, un plancher destiné au transport de la charge, ledit plancher coopérant avec les galets par l'intermédiaire d'un ensemble de suspensions, l'ensemble de suspensions présentant un débattement, et étant contrôlé par au moins une consigne de force définissant la force exercée par chacun des galets sur le plancher, et un système de contrôle commande configuré pour piloter l'ensemble de suspensions par un procédé de commande du type décrit précédemment.
L'installation de transport peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.
Selon un mode de réalisation, le support sur lequel les roues ou les galets sont en contact, est un rail ou un câble.
WO 2022/079388 Generally speaking, the cables can be located approximately the same altitude and have a substantially similar deformation profile departure and other.
According to one embodiment, the comfort pitch value, the value of comfort floor acceleration, the normal acceleration value of comfort, and the target interval evolve according to the state of the track.
According to one embodiment, the comfort pitch value, the value of comfort floor acceleration, the normal acceleration value of comfort, and the target interval are communicated by an operator or a control unit external.
According to one embodiment, the control method comprises a step of collecting track shape data, representative of the shape of the circulation track extending upstream and a modification stage of the value comfort pitch, and/or the comfort floor acceleration value, and/or of the normal comfort acceleration value, and/or the target interval in function of the track shape data.
In particular, the track shape data collection step can be used to control the set of suspensions according to a program predetermined, depending in particular on the collection of the pitch parameter of the floor, the collection of the acceleration parameter on the track, the collection of load crush parameter, collection of the roll parameter of the floor, collecting the yaw parameter from the floor, or the position of the vehicle on the track and its mass.
The object of the invention can also be achieved by implementing of a load transport installation comprising a support comprising At least two taut cables extending between at least two pylons so as to form a track on which a vehicle travels; the vehicle comprising rollers destined in contact with the support, a floor intended for transporting the load, said floor cooperating with the rollers via a set of suspensions, all suspensions having travel, and being controlled by at least one force setpoint defining the force exerted by each of the rollers on the floor, and a command and control system configured to control all of pendant lights by a control method of the type described previously.
The transport facility may additionally have one or more of the following characteristics, taken alone or in combination.
According to one embodiment, the support on which the wheels or rollers are in contact, is a rail or a cable.
WO 2022/07938
9 Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend des roues au contact du support.
Selon un mode de réalisation, chaque suspension de l'ensemble de suspensions peut être équipée d'un frein configuré pour permettre son mouvement ou alternativement ralentir et/ou bloquer son mouvement.
Selon un mode de réalisation, la charge transportée comprend des personnes.
Selon un mode de réalisation, le système de contrôle commande comprend un dispositif de mesure cinématique configuré pour mesurer des données cinématiques du plancher du véhicule, par exemple une centrale inertielle.
Selon un mode de réalisation, chaque suspension de l'ensemble de suspensions a un débattement compris entre 1,5 m et 3,0 m.
Selon un mode de réalisation, le véhicule est automoteur.
Description sommaire des dessins D'autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
[Fig. 1] est une vue en coupe du véhicule selon un mode de réalisation de l'invention.
[Fig. 2] est une vue schématique des déplacements dans l'espace pouvant être subis par le véhicule de la figure 1.
[Fig. 3] est un diagramme illustrant un mode de mise en oeuvre du procédé
de commande selon un mode de réalisation de l'invention.
[Fig. 4] est une vue schématique de l'installation de transport selon un premier mode de réalisation de l'invention.
[Fig. 5] est une vue schématique de l'installation de transport selon un deuxième mode de réalisation de l'invention.
[Fig. 6] est une vue schématique de l'installation de transport selon un troisième mode de réalisation de l'invention.
[Fig. 7] est une vue schématique de l'installation de transport selon un quatrième mode de réalisation de l'invention.
Description détaillée Sur les figures et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l'échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres 5 et peuvent être combinés entre eux.
L'invention concerne une installation de transport 1 d'une charge comprenant une piste sur laquelle un véhicule 20 circule.
Comme illustré sur la figure 1, le véhicule 20 comprend des galets 24 destinés au contact sur un support 10 comprenant au moins un câble 12 de l'installation 9 According to one embodiment, the vehicle comprises wheels in contact of the medium.
According to one embodiment, each suspension of the set of suspensions can be equipped with a brake configured to allow its movement or alternately slowing down and/or blocking its movement.
According to one embodiment, the transported load comprises people.
According to one embodiment, the command control system includes a kinematic measuring device configured to measure data kinematics of the vehicle floor, for example an inertial unit.
According to one embodiment, each suspension of the set of suspensions has travel between 1.5 m and 3.0 m.
According to one embodiment, the vehicle is self-propelled.
Brief description of the drawings Other Aspects, Objects, Advantages and Features of the Invention will appear better on reading the following detailed description of modes of preferred embodiment thereof, given by way of non-limiting example, and made in reference to the attached drawings in which:
[Fig. 1] is a sectional view of the vehicle according to one embodiment of the invention.
[Fig. 2] is a schematic view of movements in space that can be suffered by the vehicle of Figure 1.
[Fig. 3] is a diagram illustrating an embodiment of the method control according to one embodiment of the invention.
[Fig. 4] is a schematic view of the transport installation according to a first embodiment of the invention.
[Fig. 5] is a schematic view of the transport installation according to a second embodiment of the invention.
[Fig. 6] is a schematic view of the transport installation according to a third embodiment of the invention.
[Fig. 7] is a schematic view of the transport installation according to a fourth embodiment of the invention.
detailed description In the figures and in the rest of the description, the same references represent the same or similar items. Moreover, the different elements do are not shown to scale in order to enhance clarity of figures. Moreover, the different embodiments and variants are not mutually exclusive others 5 and can be combined with each other.
The invention relates to an installation 1 for transporting a load comprising a track on which a vehicle 20 travels.
As illustrated in Figure 1, the vehicle 20 includes rollers 24 intended for contact on a support 10 comprising at least one cable 12 of installation
10 de transport 1 définissant la piste, et un plancher 22 destiné au transport de la charge.
Le plancher 22 coopère notamment avec les galets 24 par l'intermédiaire d'un ensemble de suspensions 26 qui présente un débattement. L'ensemble de suspension 26 est contrôlé par au moins une consigne de force définissant la force exercée par chacun des galets 24 sur le plancher 22.
L'invention concerne également un procédé de commande mis en oeuvre par un système de contrôle commande 28 compris dans ledit véhicule 20, de sorte à
piloter l'ensemble de suspensions 26.
Les modes de réalisation décrits ci-après seront mieux compris en référence à la figure 2 qui décrit de manière schématique les déplacements dans l'espace pouvant être subit par le véhicule 20. Il est donc bien compris que les références spatiales décrites ci-après illustrent un mode de réalisation non limitatif de l'invention. Selon ce mode de réalisation, le plancher 22 permet de définir un repère orthonormé, centré au centre de gravité du plancher 22 et comprenant trois axes :
- Un axe noté X s'étendant longitudinalement le long du plancher 22, et orienté suivant le sens de progression préférentiel du véhicule 20 autour duquel le véhicule se voit imprimer un mouvement de roulis noté Rx , et défini par une vitesse de roulis et une accélération de cette vitesse.
- Un axe noté Y s'étendant latéralement dans le plan du plancher 22 et perpendiculaire à l'axe X, autour duquel le véhicule 20 se voit imprimer un mouvement de tangage noté Ry , défini par une vitesse de tangage et une accélération de tangage.
- Un axe noté Z s'étendant transversalement par rapport au plancher 22, autour duquel le véhicule 20 se voit imprimer un mouvement de lacet noté Rz , , défini par une vitesse de lacet et une accélération de lacet. 10 of transport 1 defining the track, and a floor 22 intended for transporting the charge.
The floor 22 cooperates in particular with the rollers 24 via a set of suspensions 26 which has a deflection. All suspension 26 is controlled by at least one force setpoint defining the force exercised by each of the rollers 24 on the floor 22.
The invention also relates to a control method implemented by a control command system 28 included in said vehicle 20, of sort of control the set of suspensions 26.
The embodiments described below will be better understood by reference to Figure 2 which schematically describes the displacements In space that may be experienced by the vehicle 20. It is therefore understood that THE
spatial references described below illustrate an embodiment not limiting of the invention. According to this embodiment, the floor 22 makes it possible to define a landmark orthonormal, centered at the center of gravity of the floor 22 and comprising three axes:
- An axis denoted X extending longitudinally along the floor 22, and oriented according to the preferred direction of progression of the vehicle 20 around which the vehicle rolls noted Rx , and defined by a roll speed and an acceleration of this speed.
- An axis denoted Y extending laterally in the plane of the floor 22 and perpendicular to the X axis, around which the vehicle 20 sees itself print a pitch motion noted Ry , defined by a speed pitch and a pitch acceleration.
- An axis noted Z extending transversely to the floor 22, around which the vehicle 20 is printed with a movement of yaw noted Rz , , defined by a yaw rate and an acceleration of yaw.
11 La figure 3 illustre un mode de réalisation du procédé de commande mis en oeuvre par le système de contrôle commande 28.
Selon ce mode de réalisation, le système de contrôle commande 28 collecte Coli une valeur de tangage de confort, une valeur d'accélération de plancher de confort, une valeur d'accélération normale de confort, et un intervalle cible communiqués par un opérateur ou un système externe de contrôle 27.
Selon une variante non limitative, un moment d'inertie du véhicule 20 vide, la masse du véhicule 20 vide, et la longueur du plancher 22 peuvent être collectés.
Une étape de mesure Mes1 de la masse de la charge et de sa répartition dans le véhicule 20 peut ensuite être réalisée. Par exemple, l'étape de mesure Mes1 de la masse de la charge peut être réalisée par la mesure de l'effort sur les galets 24, notamment lorsque le véhicule 20 est à l'arrêt.
Selon un mode de réalisation, l'étape de mesure Mes1 de la masse de la charge est réalisée par des jauges de contraintes.
Le procédé de commande peut en outre comprendre une étape de mesure Mes2 de la position de chacun des galets 24 par rapport au véhicule 20. Ainsi, dans le cas où la position d'un galet 24 est en dehors de l'intervalle cible prédéterminé, le procédé de commande peut déterminer Det5 une commande de retour destinée à
modifier l'au moins une consigne de force. Dans ce cas, une étape d'application ApI5 de la commande de retour à l'ensemble de suspensions 26 est réalisée, de sorte à
ramener la position de chacun des galets 24 dans l'intervalle cible.
Dans certaines configurations non limitatives, l'étape de détermination Det5 d'une commande de retour comprend une étape de transmission Trs1 d'une instruction d'une réduction de vitesse à destination du système externe de contrôle 27 de la vitesse de déplacement du véhicule 20, dans le but de réduire la vitesse de déplacement du véhicule 20.
Les dispositions précédemment décrites garantissent le ralentissement du véhicule 20 dans le cas où il n'est pas possible de maintenir la course des suspensions 26 dans l'intervalle cible, par exemple lorsque l'intervalle cible correspond à un intervalle de sécurité. Ainsi et de manière avantageuse, le procédé de commande permet de limiter la vitesse du véhicule 20, notamment lorsqu'il est soumis à
des phénomènes exogènes (vent, températures) ou endogènes (passagers, autres véhicules) non prévisibles.
Selon un mode de réalisation, le procédé de commande peut comprendre une étape de blocage d'au moins une suspension dans des positions prédéterminées.
Par exemple lorsque le véhicule 20 est à l'arrêt ou lorsqu'il est en panne. 11 FIG. 3 illustrates an embodiment of the control method put implemented by the command and control system 28.
According to this embodiment, the command control system 28 collects Coli a comfort pitch value, an acceleration value of floor of comfort, a normal comfort acceleration value, and an interval target communicated by an operator or an external control system 27.
According to a non-limiting variant, a moment of inertia of the vehicle 20 empty, the mass of the empty vehicle 20, and the length of the floor 22 can be collected.
A measurement step Mes1 of the mass of the charge and its distribution in the vehicle 20 can then be made. For example, the measurement step Mes1 of the mass of the load can be carried out by measuring the force on the rollers 24, especially when the vehicle 20 is stationary.
According to one embodiment, the step of measuring Mes1 of the mass of the load is carried out by strain gauges.
The control method may further comprise a measurement step Mes2 of the position of each of the rollers 24 relative to the vehicle 20. Thus, in the case where the position of a roller 24 is outside the target interval predetermined, the command method can determine Det5 a return command intended for modify the at least one force setpoint. In this case, a step of application ApI5 of the return control to the set of suspensions 26 is carried out, so as to to bring back the position of each of the rollers 24 in the target interval.
In certain non-limiting configurations, the step of determining Det5 of a return command comprises a stage of transmission Trs1 of a instruction of a speed reduction to the external system of control 27 the speed of movement of the vehicle 20, with the aim of reducing the speed of movement of the vehicle 20.
The provisions previously described guarantee the slowing down of the vehicle 20 in the event that it is not possible to maintain the race of the pendant lights 26 in the target interval, for example when the target interval matches has a safety interval. Thus and advantageously, the method of order makes it possible to limit the speed of the vehicle 20, in particular when it is subjected to of the exogenous (wind, temperatures) or endogenous (passengers, other vehicles) not predictable.
According to one embodiment, the control method may comprise a step of blocking at least one suspension in positions predetermined.
For example when the vehicle 20 is stationary or when it has broken down.
12 Les figures 4 à 7 illustrent l'installation de transport 1 lorsque le véhicule 20 est piloté par le procédé de commande. En particulier, les figures illustrent l'un des deux câbles 12 et un des deux pylônes 14 entre lesquels sont tendus les câbles 12. Le véhicule 20 est suspendu par les câbles 12 au-dessus du sol par l'intermédiaire des galets 24.
De manière générale, les câbles 12 peuvent être situés approximativement à la même altitude et présentent un profil de déformation sensiblement similaire de part et d'autre.
Le procédé de commande peut comprendre une étape de collecte Col3 d'un paramètre de tangage du plancher, représentatif de l'accélération en rotation de tangage du plancher autour de l'axe Ry. L'étape de collecte Col3 d'un paramètre de tangage du plancher peut notamment comprendre la collecte de la valeur et du signe de la valeur du paramètre de tangage du plancher. La valeur du paramètre de tangage du plancher peut être comparée Cm pi à la valeur de tangage de confort. Dans le cas où
la valeur du paramètre de tangage du plancher est supérieure à la valeur d'accélération de tangage de confort une commande longitudinale de correction destinée à
modifier l'au moins une consigne de force est déterminée Det1. La commande longitudinale de correction est représentative d'un différentiel longitudinal de consigne de force appliqué entre deux suspensions 26 associées respectivement à deux galets 24 disposés longitudinalement selon le sens de déplacement du véhicule 20. Le différentiel est généralement dépendant de la distance entre les deux galets 24, de la masse du véhicule, et du paramètre de tangage du plancher.
Le procédé de commande peut également comprendre une étape de collecte Col4 d'un paramètre d'accélération sur la piste, représentatif de la valeur et du signe de la valeur de l'accélération du plancher longitudinalement dans le sens de déplacement du véhicule 20. Une étape de comparaison Cmp2 de la valeur du paramètre d'accélération sur la piste à une valeur d'accélération de plancher de confort peut être réalisée. Dans le cas où la valeur paramètre d'accélération sur la piste est supérieure à la valeur d'accélération de plancher de confort, le différentiel longitudinal peut être modifié Mod1 en tenant compte du paramètre d'accélération sur la piste. La commande longitudinale de correction peut ensuite être appliquée ApI1 à
l'ensemble de suspensions 26 par exemple par une commande du couple d'un moteur contrôlant la suspension 26.
De cette manière, il est possible de ramener l'accélération en rotation de tangage à une valeur inférieure à l'accélération de tangage de confort. 12 Figures 4 to 7 illustrate the transport installation 1 when the vehicle 20 is controlled by the control method. In particular, figures illustrate one of two cables 12 and one of the two pylons 14 between which the cables are stretched 12. The vehicle 20 is suspended by the cables 12 above the ground by through the pebbles 24.
Generally, cables 12 can be located approximately at the same altitude and exhibit a deformation profile substantially similar to on either side.
The control method may include a collection step Col3 a pitch parameter of the floor, representative of the acceleration in rotation of pitch of the floor around the Ry axis. The Col3 collection stage of a parameter of pitching the floor may include but is not limited to collecting value and sign the value of the floor pitch parameter. The parameter value of pitch of the floor can be compared Cm ft to the comfort pitch value. In in case the value of the floor pitch parameter is greater than the value acceleration comfort pitch control a longitudinal correction control intended to edit the at least one force setpoint is determined Det1. The command longitudinal of correction is representative of a setpoint longitudinal differential of strength applied between two suspensions 26 respectively associated with two rollers 24 arranged longitudinally according to the direction of movement of the vehicle 20. The differential East generally depending on the distance between the two rollers 24, the mass of the vehicle, and the pitch parameter of the floor.
The control method may also include a step of collection Col4 of an acceleration parameter on the track, representative of the value and sign of the value of the acceleration of the floor longitudinally in the direction of movement of the vehicle 20. A comparison step Cmp2 of the value of the acceleration setting on the track to a floor acceleration value of comfort can be carried out. In the event that the acceleration parameter value on the east track greater than the comfort floor acceleration value, the differential longitudinal can be modified Mod1 taking into account the acceleration parameter on the track. There correction longitudinal command can then be applied ApI1 to all of suspensions 26 for example by controlling the torque of a motor controlling hanging 26.
In this way, it is possible to reduce the rotational acceleration of pitch at a value lower than the comfort pitch acceleration.
13 Les dispositions précédemment décrites permettent de contrôler l'inclinaison du véhicule 20 pour maintenir la charge présente dans une situation dite de confort vis-à-vis de l'accélération du véhicule 20. Par exemple, la situation de confort peut correspondre à une situation où l'accélération ressentie par la charge est sensiblement perpendiculaire au plancher 22.
Par sensiblement perpendiculaire, on entend une direction comprise dans un intervalle angulaire inférieur à 5 par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur, et plus particulièrement dans un intervalle angulaire inférieur à
2,86 par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur.
De manière synergique, les dispositions précédemment décrites permettent de placer la charge dans le véhicule 20 dans la situation de confort notamment lorsque le véhicule 20 est soumis à une rotation de tangage par l'action d'un vent frontal.
Alternativement ou conjointement, il est possible d'anticiper le mouvement du plancher 22 du véhicule 20 en cas d'accélération ou de freinage.
Ainsi, comme illustré sur la figure 5, le plancher 22 du véhicule 20 peut être incliné vers l'ayant dans le cas où le véhicule 20 accélère sur la piste. Par ailleurs, comme illustré sur la figure 6, le plancher 22 du véhicule 20 peut être incliné vers l'arrière lorsque le véhicule ralenti ou freine sur la piste.
20 Le procédé de commande peut par ailleurs comprendre les étapes suivantes :
- collecte Col5 d'un paramètre d'écrasement de la charge, représentatif de l'accélération du plancher selon l'axe Z . Le paramètre d'écrasement de la charge peut notamment comprendre la valeur et le signe de la valeur de l'accélération du plancher selon l'axe Z;
- collecte Col6 d'un paramètre de roulis du plancher, représentatif de l'accélération en rotation de roulis Rx du plancher. Le paramètre de roulis du plancher peut notamment comprendre la valeur et le signe de la valeur de l'accélération en rotation de roulis Rx du plancher - collecte Col7 d'un paramètre de lacet du plancher, représentatif de l'accélération en rotation de lacet Rz du plancher, comprenant la collecte de la valeur et du signe de la valeur du paramètre de lacet du plancher ;
Selon un mode de réalisation, les étapes de collecte CoI3, CoI4, CoI5, CoI6, Col7 du paramètre de tangage du plancher, du paramètre d'accélération sur la piste, du paramètre d'écrasement de la charge, du paramètre de roulis du plancher, ou du 13 The provisions described above make it possible to control the inclination of the vehicle 20 to maintain the load present in a so-called situation of comfort with respect to the acceleration of the vehicle 20. For example, the comfort situation may correspond to a situation where the acceleration felt by the load East substantially perpendicular to the floor 22.
By substantially perpendicular is meant a direction included in an angular interval less than 5 with respect to the direction of the acceleration of the gravity, and more particularly in an angular range less than 2.86 per relative to the direction of the acceleration due to gravity.
Synergistically, the provisions previously described make it possible to place the load in the vehicle 20 in the situation of comfort in particular when the vehicle 20 is subjected to a pitch rotation by the action of a frontal wind.
Alternatively or jointly, it is possible to anticipate the movement of the floor 22 of the vehicle 20 in the event of acceleration or braking.
So, as illustrated in Figure 5, the floor 22 of the vehicle 20 can be inclined towards having in the event that the vehicle 20 accelerates on the track. Furthermore, as illustrated on the Figure 6, the floor 22 of the vehicle 20 can be tilted rearward when the vehicle slow down or brake on the track.
20 The control method may further comprise the steps following:
- collection Col5 of a load crushing parameter, representative of the acceleration of the floor along the Z axis. The overwrite parameter of the charge may in particular include the value and the sign of the value of the floor acceleration along the Z axis;
- collection Col6 of a roll parameter of the floor, representative of the roll rotational acceleration Rx of the floor. The parameter of roll of the floor may in particular include the value and the sign the value of the roll rotational acceleration Rx of the floor - collection Col7 of a floor yaw parameter, representative of the rotational yaw acceleration Rz of the floor, including the collecting the value and sign of the yaw parameter value from the floor;
According to one embodiment, the steps of collecting CoI3, CoI4, CoI5, CoI6, Col7 of the floor pitch parameter, of the acceleration parameter on the track, from crushing parameter of the load, of the rolling parameter of the floor, or of the
14 paramètre de lacet du plancher sont réalisées par un inclinomètre ou par l'intermédiaire d'un dispositif de mesure cinématique 29 permettant de connaitre les 6 caractéristiques cinématiques, comme par exemple une centrale inertielle.
Ledit inclinomètre ou ledit dispositif de mesure cinématique 29 pouvant être compris dans le système de contrôle commande 28.
Suite à chacune de ces étapes, le procédé de commande peut comprendre des étapes de comparaison des valeurs collectées, par exemple une étape de comparaison Cmp3 de la valeur du paramètre d'écrasement de la charge à la valeur d'accélération normale de confort. Dans le cas où la valeur paramètre d'écrasement de la charge est supérieure à la valeur d'accélération normale de confort, une commande normale de correction destinée à modifier l'au moins une consigne de force est déterminée Det 2.
De plus, une étape de comparaison Cmp4 de la valeur du paramètre de roulis du plancher à la valeur de roulis de confort peut être réalisée. Dans le cas où la valeur du paramètre de roulis du plancher est supérieure à la valeur de roulis de confort, une commande latérale de correction destinée à modifier l'au moins une consigne de force est déterminée Det3.
Enfin, une étape de comparaison Cmp5 de la valeur du paramètre de lacet du plancher, à une valeur de lacet de confort prédéterminée peut être mise en oeuvre.
Dans le cas où la valeur du paramètre de lacet du plancher est supérieure à la valeur de lacet de confort, une commande de correction de lacet destinée à modifier l'au moins une consigne de force est déterminée Det 4.
Selon un mode de réalisation, le différentiel longitudinal et/ou le différentiel latéral sont dépendant de la masse de la charge et de la répartition de la masse dans le véhicule 20.
Le procédé de commande peut ensuite mettre en oeuvre :
- une étape d'application ApI2 de la commande normale de correction à
l'ensemble de suspensions 26, la commande verticale de correction étant destinée à piloter les suspensions 26 de sorte à ramener le paramètre d'écrasement de la charge dans une direction, et avec une intensité sensiblement proche de l'accélération de la pesanteur. Par intensité sensiblement proche, on entend une intensité comprise dans un intervalle de 2,5 m/s' centré autour de l'intensité de l'accélération de la pesanteur, ou plus particulièrement, dans un intervalle de 1.6 m/s2 centré autour de l'intensité de l'accélération de la pesanteur, et par direction sensiblement proche, on entend une direction comprise dans un intervalle angulaire inférieur à 5 par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur, et plus particulièrement dans un intervalle angulaire inférieur à 2,86 par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur ;
5 - une étape d'application ApI3 de la commande latérale de correction à
l'ensemble de suspensions 26, la commande latérale de correction étant représentative d'un différentiel latéral de consigne de force, ledit différentiel latéral étant appliqué entre deux suspensions 26 associées respectivement à deux galets 24 disposés latéralement par rapport au 10 sens de déplacement du véhicule 20, et étant dépendant de la distance entre les deux galets 24, et du paramètre de roulis du plancher ;
- une étape d'application ApI4 de la commande de correction de lacet à
l'ensemble de suspensions 26, la commande de correction de lacet étant représentative d'un différentiel de consigne de force de lacet, 14 yaw parameter of the floor are realized by an inclinometer or by via a kinematic measurement device 29 making it possible to know the 6 kinematic characteristics, such as an inertial unit.
Said inclinometer or said kinematic measuring device 29 which can be understood In the command control system 28.
Following each of these steps, the control method may include steps for comparing the collected values, for example a step for Cmp3 comparison of the value of the load overwriting parameter to the value normal comfort acceleration. In the case where the parameter value of crushing the load is greater than the normal comfort acceleration value, a order normal correction intended to modify the at least one force setpoint is determined Det 2.
In addition, a comparison step Cmp4 of the value of the parameter of roll of the floor to the comfort roll value can be achieved. In the case where the floor roll parameter value is greater than the roll value of comfort, a lateral correction control intended to modify the at least one set of force is determined Det3.
Finally, a comparison step Cmp5 of the value of the yaw parameter from the floor, at a predetermined comfort yaw value can be set work.
In the event that the value of the yaw parameter of the floor is greater than the value comfort yaw, a yaw correction control for modifying the au less a force setpoint is determined Det 4.
According to one embodiment, the longitudinal differential and/or the side differential are dependent on the mass of the load and the distribution of mass in the vehicle 20.
The control method can then implement:
- a step of application ApI2 of the normal correction command to the set of suspensions 26, the vertical correction control being intended to drive the suspensions 26 so as to bring the crushing parameter of the load in one direction, and with a intensity substantially close to the acceleration of gravity. By substantially close intensity, we mean an intensity within an interval of 2.5 m/s' centered around the intensity of the acceleration of gravity, or more particularly, in an interval of 1.6 m/s2 centered around the intensity of the acceleration due to gravity, and by substantially close direction is meant a direction comprised in an angular interval less than 5 with respect to the direction of the acceleration of gravity, and more particularly in a angular interval less than 2.86 with respect to the direction of the acceleration of gravity;
5 - one application step ApI3 of the lateral correction command to the set of suspensions 26, the lateral correction control being representative of a force setpoint lateral differential, said lateral differential being applied between two associated suspensions 26 respectively to two rollers 24 arranged laterally with respect to the 10 senses displacement of the vehicle 20, and being dependent on the distance between the two rollers 24, and the roll parameter of the floor;
- a step ApI4 for applying the yaw correction command to the set of suspensions 26, the yaw correction control being representative of a yaw force set point differential,
15 ledit différentiel de consigne de force de lacet étant appliqué à l'une ou plusieurs des suspensions 26 de l'ensemble de suspensions 26.
De manière générale, la consigne de force appliquée sur chaque suspension 26 est configurée de sorte à ne pas être inférieure à une force limite d'adhérence. De cette manière, le procédé de commande permet d'éviter le glissement des galets 24 sur le support 10, notamment si un galet 24 est déchargé.
Le mode de réalisation précédemment décrit peut être mis en oeuvre par un algorithme suivant :
1. Comparaison de la position de chaque suspension de chaque galet 24 (Zgar, Zgav) sur l'ensemble de suspensions 26 avec l'intervalle cible [Zrnin ;
Zmax] collecté.
a. Si les conditions suivantes sont réunies Z g ar E [Zmin; Zmax[
gav E [Zmin; Zmax]) Execution des étapes 2 à 4 de l'algorithme.
b. Si les conditions ne sont pas réunies, transmission Trs1 d'une instruction d'une réduction de vitesse et application ApI5 de la commande de retour.
2. Comparaison de la valeur du paramètre de tangage du plancher (a) à la valeur de tangage de confort [amin ; lainnax] =
a. Si la condition suivante est validée :
a E [amin; ctinõ1, alors on définit un coefficient longitudinal de consigne K1 à O. 15 said yaw force set point differential being applied to one or more of the suspensions 26 of the set of suspensions 26.
In general, the force setpoint applied to each suspension 26 is configured so as not to be less than a force limit adhesion. In this way, the control method makes it possible to avoid the slip rollers 24 on the support 10, especially if a roller 24 is unloaded.
The previously described embodiment can be implemented by a following algorithm:
1. Comparison of the position of each suspension of each roller 24 (Zgar, Zgav) across suspension set 26 with the target interval [Zrnin;
Zmax] collected.
To. If the following conditions are met Zg ar E [Zmin; Zmax[
gavE [Zmin; Zmax]) Execution of steps 2 to 4 of the algorithm.
b. If the conditions are not met, transmission Trs1 of a instruction of a speed reduction and ApI5 application of the return order.
2. Comparison of the value of the floor pitch parameter (a) with the comfort pitch value [amin; lainnax] =
To. If the following condition is validated:
aE[amin; ctinõ1, then we define a longitudinal coefficient setpoint K1 to O.
16 b. Si la condition n'est pas respectée, alors on définit le coefficient longitudinal de consigne K1 à :
a min amax) = constante 1 * (a Où constante 1 dépend de longueur du plancher 22 entre les suspensions, du moment d'inertie du véhicule 20 vide, de la masse du véhicule 20 vide, de la masse de la charge.
3. Comparaison de la projection Axz de l'accélération du plancher 22 sur le plan défini par les axes X et Z à la valeur d'accélération normale de confort [Axzmin ;
Ax2max] =
a. Si la condition suivante est validée :
Axz e [ Axzmin; Axzmax]
détermination Det 2 d'un coefficient normal de correction K2 à
0.
b. Si la condition n'est pas respectée, détermination Det 2 du coefficient normal de correction à :
AXYTritin AXYrnaX) K2 = constante 2 * (Axz __________________________________________________ où constante 2 dépend de longueur du plancher 22 entre les suspensions, du moment d'inertie du véhicule 20 vide, de la masse du véhicule 20 vide, de la masse de la charge.
4. Application ApI1 du différentiel longitudinal, et ApI2 de la commande normale de correction en fonction de K1 et K2 :
ar cons ¨ F av cons =
Far cons + F av cons =
OU Fa, cons est la consigne de force exercée par la suspension avant entre le plancher 22 et le galet 24; et OU Far cons est la consigne de force exercée par la suspension arrière entre le plancher 22 et le galet 24.
av cons ar cons et F
permettent notamment de piloter les efforts dans chaque suspensions de l'ensemble de suspensions 26 suivant une loi de régulation en boucle fermée de type PID
De manière générale, constante 1 et constante 2 peuvent faire l'objet d'un dimensionnement par des mesures expérimentales, ou des études spécifiques au véhicule 20 et au support 10 utilisé.
Selon un mode de réalisation, le premier algorithme peut prendre en compte un intervalle de vitesse (Zgar et Uav) et d'accélération (2gar et .2gav) de la position de chaque galet 24 par rapport à l'ensemble de suspensions 26. 16 b. If the condition is not respected, then we define the coefficient longitudinal setpoint K1 at:
at min amax) = constant 1 * (a Where constant 1 depends on floor length 22 between suspensions, the moment of inertia of the empty vehicle, the mass of the empty vehicle 20, the mass of the load.
3. Comparison of the projection Axz of the acceleration of the floor 22 on the plane defined by the X and Z axes at the normal comfort acceleration value [Axzmin;
Ax2max] =
To. If the following condition is validated:
Axz e [Axzmin; axzmax]
determination Det 2 of a normal correction coefficient K2 at 0.
b. If the condition is not respected, determination Det 2 of the normal coefficient of correction to:
AXYTritin AXYrnaX) K2 = constant 2 * (Axz __________________________________________________ where constant 2 depends on the length of the floor 22 between the suspensions, the moment of inertia of the empty vehicle, the mass of the empty vehicle 20, the mass of the load.
4. Application ApI1 of the longitudinal differential, and ApI2 of the control correction normal according to K1 and K2:
ar cons ¨ F av cons =
Far cons + F with cons =
OR Fa, cons is the force setpoint exerted by the front suspension between floor 22 and roller 24; And OR Far cons is the force set point exerted by the rear suspension between floor 22 and roller 24.
with cons with cons and F
make it possible in particular to steer efforts in each suspension of the set of suspensions 26 following a law of regulation in PID type closed loop In general, constant 1 and constant 2 can be the subject of a sizing by experimental measurements, or studies specific to the vehicle 20 and the support 10 used.
According to one embodiment, the first algorithm can take into account an interval of speed (Zgar and Uav) and acceleration (2gar and .2gav) of the position of each roller 24 relative to the set of suspensions 26.
17 Selon un mode de réalisation, la détermination Det5 d'une commande de retour est corrigée proportionnellement en fonction de la position de chaque galets 24 (Zgar, Zgav) par rapport aux bornes de l'intervalle cible [Zrnin ; Zmax]. De cette manière, la commande de retour peut être augmentée lorsque la position de chaque galet 24 se rapproche des bornes de l'intervalle cible.
Selon un mode de réalisation, le différentiel longitudinal de consigne peut être déterminé en fonction de la vitesse de rotation autour de l'axe Y et de l'accélération de rotation autour de l'axe Y.
Selon un mode de réalisation, la commande normale de correction est déterminée en fonction de la vitesse et l'accélération du véhicule 20 sur la piste.
En référence à la figure 7, la piste peut comprendre une pluralité de sections de piste Si, 52, 53 définies par un type de section. Le système de contrôle commande 28 peut alors comprendre un capteur de position capable de mesurer Mes3 de la position du véhicule 20 sur la piste. Cela permet de déterminer Det6 une section de piste et un type de section correspondant à la position du véhicule 20 sur la piste. Le procédé de commande peut ainsi comprendre une étape de modification Mod2 de la valeur de tangage de confort, de la valeur d'accélération de plancher de confort, de la valeur d'accélération normale de confort, et de l'intervalle cible en fonction du type de section.
De manière avantageuse, la valeur de tangage de confort, la valeur d'accélération de plancher de confort, la valeur d'accélération normale de confort, et l'intervalle cible peuvent évoluer en fonction de l'état de la piste. En particulier, selon un mode de réalisation dans lequel le procédé de commande comprend une étape de collecte Col8 d'une donnée de forme de la piste représentative de la forme de la piste de circulation s'étendant en amont, il est possible de réaliser une étape de modification Mod3 de la valeur de tangage de confort, et/ou de la valeur d'accélération de plancher de confort, et/ou de la valeur d'accélération normale de confort, et/ou de l'intervalle cible en fonction de la donnée de forme de la piste.
Selon une variante non limitative, l'étape de collecte Col8 des données de forme de la piste peuvent être utilisées pour piloter l'ensemble de suspensions 26 selon un programme prédéterminé, en fonction notamment de la collecte Col3 du paramètre de tangage du plancher, de la collecte Col4 du paramètre d'accélération sur la piste, de la collecte Col5 du paramètre d'écrasement de la charge, de la collecte Col6 du paramètre de roulis du plancher, de la collecte Col7 du paramètre de lacet du plancher, ou de la position du véhicule 20 sur la piste et de sa masse. 17 According to one embodiment, the determination Det5 of a command of return is corrected proportionally according to the position of each pebbles 24 (Zgar, Zgav) with respect to the limits of the target interval [Zrnin; Zmax]. Of this way, the return control can be increased when the position of each roller 24 to approaches the limits of the target interval.
According to one embodiment, the longitudinal setpoint differential can be determined based on the rotational speed around the Y axis and rotational acceleration around the Y axis.
According to one embodiment, the normal correction command is determined as a function of the speed and the acceleration of the vehicle 20 on the track.
Referring to Figure 7, the track may include a plurality of track sections Si, 52, 53 defined by a type of section. The system of control control 28 can then include a position sensor capable of measuring Mes3 of the position of the vehicle 20 on the track. This makes it possible to determine Det6 a section of track and a type of section corresponding to the position of the vehicle 20 on Track. THE
control method can thus comprise a Mod2 modification step of the comfort pitch value, floor acceleration value of comfort, the normal comfort acceleration value, and the target interval depending on of the type of section.
Advantageously, the comfort pitch value, the value of comfort floor acceleration, the normal acceleration value of comfort, and the target interval may change depending on the condition of the track. In particular, according to an embodiment in which the control method comprises a step of collection Col8 of track shape data representative of the shape of Track of circulation extending upstream, it is possible to carry out a stage of modification Mod3 of the comfort pitch value, and/or the acceleration value of floor of comfort, and/or of the normal comfort acceleration value, and/or of the interval target according to the shape data of the track.
According to a non-limiting variant, the step Col8 for collecting the data from shape of the track can be used to drive the entire suspensions 26 according to a predetermined program, based in particular on the collection Col3 of the setting of the pitch of the floor, of the collection Col4 of the acceleration parameter on the track, of the Col5 collection of the load overwrite parameter, the Col6 collection of roll parameter of the floor, of the collection Col7 of the yaw parameter of the floor, or the position of the vehicle 20 on the track and its mass.
18 Comme indiqué ci-avant, l'invention concerne également une installation de transport 1 d'une charge illustrée en partie sur les figures 4 à 7. De manière générale, la charge transportée comprend des personnes.
L'installation de transport 1 comprend un support 10 comprenant au moins deux câbles 12 tendus s'étendant entre au moins deux pylônes 14 de sorte à
former une piste sur laquelle un véhicule 20 circule. De manière avantageuse, le véhicule 20 peut être automoteur.
Le véhicule 20 comprend des galets 24 destinés au contact sur le support 10, et un plancher 22 destiné au transport de la charge.
Selon un mode de réalisation, le véhicule 20 comprend des roues au contact du support 10.
Selon un mode de réalisation, le support 10 sur lequel les roues ou les galets 24 sont en contact, est un rail ou un câble 12.
Le plancher 22 coopère notamment avec les galets 24 par l'intermédiaire d'un ensemble de suspensions 26. Chaque suspension26 de l'ensemble de suspensions 26 peut notamment présenter un débattement compris entre 1,5 m et 3,0 m.
L'ensemble de suspensions 26 est contrôlé par au moins une consigne de force définissant la force exercée par chacun des galets 24 sur le plancher 22.
Selon un mode de réalisation, chaque suspension 26 de l'ensemble de suspensions 26 peut être équipée d'un frein configuré pour permettre son mouvement ou alternativement ralentir et/ou bloquer son mouvement.
Enfin, le véhicule 20 comprend un système de contrôle commande 28 configuré pour piloter l'ensemble de suspensions 26 par un procédé de commande du type décrit précédemment. Le système de contrôle commande 28 peut notamment comprendre un dispositif de mesure cinématique 29 configuré pour mesurer des données cinématiques du plancher 22 du véhicule 20, par exemple une centrale inertielle. 18 As indicated above, the invention also relates to an installation transport 1 of a load illustrated in part in Figures 4 to 7.
In General, the transported load includes people.
The transport installation 1 comprises a support 10 comprising at least two stretched cables 12 extending between at least two pylons 14 so To form a track on which a vehicle 20 travels. Advantageously, THE
vehicle 20 can be self-propelled.
The vehicle 20 comprises rollers 24 intended for contact on the support 10, and a floor 22 intended for transporting the load.
According to one embodiment, the vehicle 20 comprises wheels at the bracket contact 10.
According to one embodiment, the support 10 on which the wheels or rollers 24 are in contact, is a rail or a cable 12.
The floor 22 cooperates in particular with the rollers 24 via of a set of suspensions 26. Each suspension26 of the set of pendant lights 26 can in particular have a travel of between 1.5 m and 3.0 m.
The set of suspensions 26 is controlled by at least one force setpoint defining the force exerted by each of the rollers 24 on the floor 22.
According to one embodiment, each suspension 26 of the set of suspensions 26 can be equipped with a brake configured to allow its movement or alternatively slow down and/or block its movement.
Finally, the vehicle 20 comprises a command control system 28 configured to drive the set of suspensions 26 by a control method of type described above. The command and control system 28 can in particular include a kinematic measuring device 29 configured to measure kinematic data of the floor 22 of the vehicle 20, for example a power plant inertial.
Claims (19)
a. collecte (Co13) d'un paramètre de tangage du plancher, représentatif de l'accélération en rotation de tangage du plancher ;
b. détermination (Detl) d'une commande longitudinale de correction destinée à modifier l'au moins une consigne de force ;
c. application (Ap11) de la commande longitudinale de correction à
l'ensemble de suspensions (26), la commande longitudinale de correction étant représentative d'un différentiel longitudinal de consigne de force, ledit différentiel longitudinal étant appliqué entre deux suspensions (26) associées respectivement à deux galets (24) disposés longitudinalement selon le sens de déplacement du véhicule (20), le différentiel étant dépendant de la distance entre les deux galets (24), et du paramètre de tangage du plancher. 1. A method of controlling a vehicle (20) moving on a track, the vehicle (20) comprising rollers (24) intended for contact on at least one support (10) defining the track, a floor (22) intended for transporting a load, said floor (22) cooperating with the rollers (24) via a set of suspensions (26), the set of suspensions (26) comprising at at least one suspension (26), the at least one suspension (26) being controlled by at least one force setpoint defining the force exerted by the at least one suspension (26) on the floor (22), the method being implemented by a command control system (28) and comprising the following steps:
To. collection (Co13) of a floor pitch parameter, representative of the pitch rotational acceleration of the floor;
b. determination (Detl) of a longitudinal correction command intended to modify the at least one force setpoint;
vs. application (Ap11) of the longitudinal correction command to the suspension assembly (26), the longitudinal control of correction being representative of a longitudinal differential of force setpoint, said longitudinal differential being applied between two suspensions (26) respectively associated with two rollers (24) arranged longitudinally according to the direction of movement of the vehicle (20), the differential being dependent on the distance between the two rollers (24), and the floor pitch parameter.
a. collecte (Co14) d'un paramètre d'accélération sur la piste, représentatif de l'accélération du plancher longitudinalement dans le sens de déplacement du véhicule (20) ;
b. rnodification (Modl) du différentiel longitudinal en tenant compte du paramètre d'accélération sur la piste. 3. Control method according to any one of claims 1 or 2 including the following steps:
To. collection (Co14) of an acceleration parameter on the track, representative of the acceleration of the floor longitudinally in the direction of moving the vehicle (20);
b. modification (Modl) of the longitudinal differential taking into account the acceleration parameter on the track.
a. collecte (Co15) d'un paramètre d'écrasement de la charge, représentatif 15 de l'accélération du plancher selon un axe sensiblement perpendiculaire au plancher (22);
b. détermination (Det2) d'une commande normale de correction destinée à modifier l'au moins une consigne de force ;
c. Application (Ap12) de la commande normale de correction à l'ensemble 20 de suspensions (26), la commande verticale de correction étant destinée à piloter les suspensions (26) de sorte à ramener le paramètre d'écrasement de la charge dans une direction, et avec une intensité
sensiblement proche de l'accélération de la pesanteur. 5. Control method according to any one of claims 1 to 4 comprising the following steps:
To. collection (Co15) of a load crushing parameter, representative 15 of the acceleration of the floor along a substantially perpendicular axis to the floor (22);
b. determination (Det2) of a normal correction command intended modifying the at least one force setpoint;
vs. Application (Ap12) of the normal correction command to the whole 20 of suspensions (26), the vertical correction control being intended to control the suspensions (26) so as to bring back the parameter crushing of the load in one direction, and with an intensity substantially close to the acceleration of gravity.
a. collecte (Co16) d'un paramètre de roulis du plancher, représentatif de l'accélération en rotation de roulis du plancher ;
b. détermination (Det3) d'une commande latérale de correction destinée à
modifier l'au moins une consigne de force ;
c. application (Ap13) de la commande latérale de correction à l'ensemble de suspensions (26), la commande latérale de correction étant représentative d'un différentiel latéral de consigne de force, ledit différentiel latéral étant appliqué entre deux suspensions (26) associées respectivement à deux galets (24) disposés latéralement par rapport au sens de déplacement du véhicule (20), et étant dépendant de la distance entre les deux galets (24), et du paramètre de roulis du plancher. 7. Control method according to any one of claims 1 to 6 including the following steps:
To. collection (Co16) of a rolling parameter of the floor, representative of the roll rotational acceleration of the floor;
b. determination (Det3) of a lateral correction command intended to modifying the at least one force setpoint;
vs. application (Ap13) of the lateral correction command to the whole suspensions (26), the lateral correction control being representative of a force setpoint lateral differential, said lateral differential being applied between two associated suspensions (26) respectively with two rollers (24) arranged laterally with respect to the direction of movement of the vehicle (20), and being dependent on the distance between the two rollers (24), and the rolling parameter of the floor.
a. mesure (Mes2) de la position de chacun des galets (24) par rapport au véhicule (20) ;
b. dans le cas où la position d'un galet (24) est en dehors d'un intervalle cible prédéterminé, détermination (Det5) d'une commande de retour destinée à modifier l'au moins une consigne de force ;
c. application (Ap15) de la commande de retour à l'ensemble de suspensions (26) de sorte à ramener la position de chacun des galets (24) dans l'intervalle cible. 10. Control method according to any one of claims 1 to 9 including the following steps:
To. measurement (Mes2) of the position of each of the rollers (24) relative to the vehicle (20);
b. in the event that the position of a roller (24) is outside an interval predetermined target, determination (Det5) of a return command intended to modify the at least one force setpoint;
vs. application (Ap15) of the return command to the set of suspensions (26) so as to bring the position of each of the rollers (24) within the target range.
b. détermination (Det6) d'une section de piste et d'un type de section correspondant à la position du véhicule (20) sur la piste;
c. modification (Mod2) de la valeur de tangage de confort, de la valeur d'accélération de plancher de confort, de la valeur d'accélération normale de confort, et de l'intervalle cible en fonction du type de section. 12. Control method according to claims 2, 4, 6, and 10, and according to moon any of claims 1 to 11, wherein the track comprises a plurality of track sections (S1, S2, S3) defined by a type of section and In wherein the command control system (28) comprises a position sensor, the control method comprising the following steps To. measurement (Mes3) of the position of the vehicle (20) on the track;
b. determination (Det6) of a track section and a type of section corresponding to the position of the vehicle (20) on the track;
vs. modification (Mod2) of the comfort pitch value, the value comfort floor acceleration, acceleration value standard of comfort, and the target interval depending on the type of section.
par au moins une consigne de force définissant la force exercée par chacun des galets (24) sur le plancher (22), et un système de contrôle commande (28) configuré pour piloter l'ensemble de suspensions (26) par un procédé de commande selon l'une des revendications 1 à 14. 15. Installation for transporting (1) a load comprising a support (10) comprising at least two tensioned cables (12) extending between at least two pylons (14) so as to form a track on which a vehicle (20) travels ; THE
vehicle (20) comprising rollers (24) intended for contact on the support (10), a floor (22) for transporting the load, said floor (22) cooperating with the rollers (24) via a set of suspensions (26), the suspension assembly (26) having travel, and being controlled by at least one force setpoint defining the force exerted by each of the rollers (24) on the floor (22), and a command control system (28) configured to drive the suspension assembly (26) by a method of control according to one of claims 1 to 14.
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